Нетехнические фанфики

Когда об этом узнали местные чиновники, сцена была почище, чем в «Ревизоре». И так Дальний Восток по сравнению с остальной страной был окраиной, дальним тупиком, опасно близким и к американским базам в Японии, и к очень даже неспокойному Азиатско-Тихоокеанскому региону. Развитие Дальнего Востока постоянно прерывалось войнами — русско-японской, Первой Мировой, гражданской — она закончилась для ДВР лишь в 1922-м году, Великой Отечественной. И каждый раз уходили на войну люди, шли материалы со строек, которые замораживались до лучших времен.

А уж Комсомольск … нет, если смотреть формально и из Москвы, ситуация была неплохая. Заводы работают, осваивают новейшую технику в производстве, план растет. Но вот те единицы, кто доезжал до Комсомольска — видели иную картину, скорее напоминавшую заготовку для масштабного полотна «Стройка пятилетки», чем эту самую стройку. Критически не хватало жилья, были проблемы со стройматериалами, электричеством, горячей водой. Работа шла, конечно, особенно после того, как в 1957-м году полетели головы в Хабаровском крайкоме, да и реформы сказывались. Но не стоит забывать, что Комсомольск строился по ведомственному принципу, очень многое в нем было построено при участии НКВД, и когда вся эта более-менее работающая система в середине 50-х подверглась реформам — это вызвало бардак на грани хаоса. Передача из ведомства в ведомство строек, людей, заводов и прочего затянулась на пару лет, которые не все текущие проекты пережили благополучно, не то что перспективные. Особенно это касалось строительства.

Критическая нехватка людей выравнивалась очень медленно за счет маневра — заменяя на одних участках работы граждан СССР иностранными вахтовиками, освобождали рабочую силу, к которой требования режимности были, так сказать, более лояльны. Ведь помимо того, что в Комсомольске было много промышленных предприятий (как уже построенных, и активно расширяемых, так и планируемых к постройке), эти предприятия были режимными, а сам город имел достаточно строгие ограничения по доступу иностранных граждан. Еще бы — одна постройка АПЛ на АСЗ им. Ленина и новейшие «сушки» на КнААПО делали город стратегически важным оборонным производством, а ведь это был далеко не полный список подобным мест. Да еще и сама планировка городская была достаточно плотной — от жилья до завода было несколько минут пешего хода. Это, конечно, неплохо с точки зрения доступности (хотя жители Ленинского района, по головам которых ходили садящиеся на заводской аэродром «сушки», могли бы и поспорить, а жители поселка им. Менделеева, над которым истребители крутили учебные поединки — и прямо дать по лицу кулаком), но с точки зрения использования иностранной рабочей силы — полный песец. Так что процесс этот шел медленно и с большими трудностями.

Параллельно шло создание жилищных условий для работников, которые приезжали на стройку. Жилплощади не хватало тем, кто жил в Комсомольске, поэтому на базе производящего контейнеры ЗЛК открыли небольшой цех, в котором превращали контейнеры в бытовки. Правда, цех пришлось очень скоро расширять, и сильно — потребность в подобных быстротранспортируемых жилищах для Дальнего Востока была просто огромной. Заодно расширять пришлось и деревоперерабатывающие мощности — обшитые изнутри фанерой контейнерные дома выглядели просто отлично.

Но даже они были не в силах переломить ситуацию — поскольку у города не было согласованного единого плана застройки, не было генплана, который бы отвечал новым требованиям к промышленности и развитию города (в РИ утвержден в 1965-м в новой редакции, отвечавшей требованиям времени), не было многих коммуникаций — тепловые сети появились в городе впервые в 1961-м году, не хватало электроэнергии. И при этом планы строительства в городе были колоссальные — расширение имеющихся заводов, разнесения завода подъемно-транспортного оборудования и завода металлоконструкций (в РИ слиты в завод ПТО в 1961-м, но в АИ потребность в металлоконструкциях много выше, чем в РИ), строительство завода по ремонту строительно-дорожной техники, строительство новой станции (существующие уже подходили к верхней границе возможностей по обработке грузов). Строились подходы к мосту через Амур, расширялся завод ЖБИ, планировалось строительство газопровода, второй нитки нефтепровода и новой ТЭЦ-3, корпусов технического университета и новых корпусов под ПТУ, которых закладывалось больше десятка. И это не считая жилого строительства и инфраструктуры как в самом городе, так и строительства инфраструктуры вокруг новых и реконструируемых поселков, станций и деревень в зоне БАМ. Проект был если не союзного, то республиканского (РСФСР) значения.

И в Комсомольск действительно приехали высокие государственные чины, вот только лучше бы это был Хрущев, чем Косыгин с комиссией из самых разных министерств, имеющих к Комсомольску какое-либо отношение. Лучше, разумеется, по мнению партийных товарищей. Этой комиссии предъявлять потемкинские деревни было бесполезно — приехали знающие практики своего дела, которые в свое время и сами строили, и сами организовывали многие предприятия промышленности.

Ил-18 приземлился на аэродроме КнААПО утром. Гражданский аэропорт принимал лишь легкомоторную авиацию, хотя планировалось его расширение для приема самолетов местных линий (АИ).

Принимать же самолеты средней и дальней протяженности мог только аэродром КнААПО, и то, лишь в последние годы — недавно он был реконструирован под реактивные машины, намного более требовательные к качеству и протяженности ВПП. Ближайший же гражданский аэропорт, способный принимать подобные самолеты, находился в Хабаровске. Однако Косыгин решил сразу вылететь на место — надолго задерживаться только в Комсомольске у комиссии не было возможности — у комиссии был очень напряженный график. Она уже посетила Хабаровск, Владивосток, строящуюся верфь в Большом Камне, Находку, а из Комсомольска ее путь шел дальше, на Сахалин и Камчатку. Правительство явно не собиралось пускать дела в самой отдаленной своей «вотчине» на самотек. Так что неудивительно, что за пару сотен километров от аэродрома в сопровождение правительственного борта встала парочка новеньких Су-7 (АИ) — своеобразный знак для членов делегации. А когда делегация сходила на землю, на соседней полосе взлетала смена дежурной пары.

Вообще Комсомольск, изначально закладывавшийся как город при военных заводах, значительно, так сказать, диверсифицировался. Помимо вышеперечисленных заводов, возникла явная необходимость строительства вагоно— и паровозоремонтного завода, новой станции (будущая станция Комсомольск-Сортировочный). Там же строилась база «Дальстроя» — традиции, однако, которая должна была обеспечивать быструю адаптацию серийной техники под условия Дальнего Востока, туда же поставлялись предсерийные образцы оборудования и снаряжения для условий Дальнего Востока и Северо-Востока СССР. Ширилось жилищное строительство, в котором активно участвовали ленинградские архитекторы. Рассматривался вопрос о строительстве завода по производству минно-торпедного оружия, прокладывались ЛЭП 220 кВ Комсомольск-Хабаровск, Комсомольск-Советская Гавань — Ванино, Комсомольск— Ургал.

Комплекс работ был настолько большим, что ушедшего на повышение в 1956-м главного архитектора города Тимохина (которому Комсомольск и обязан своей исторической частью застройки) очень попросили вернуться обратно.

Все это напоминало порыв 30-х годов — после смерти И.В. Сталина многие стройки Дальнего Востока захирели, были брошены. Правда, напоминало не в лучшем свете — хватало штурмовщины, неорганизованности. Дальний Восток по прежнему был тупиком, и если раньше «поехать на Сахалин» было для чиновничего люда чем-то вроде очень медленной смертной казни, то нынешняя ситуация была лучше лишь за счет того, что приходили кадры, выросшие здесь, и отождествляющие себя с этими местами. Или же редкие руководители, готовые работать по-настоящему, а не «пишем 5, в уме 2». Так что ситуация выправлялась (в РИ рассветом стали именно 60-е и 70-е, но как только у страны возникли проблемы — все резко пошло под откос), но не слишком быстрыми темпами.

«Еще за два десятка километров до новопостроенного железнодорожного вокзала Комсомольска ощущался темп стройки, которая разворачивалась в городе и вокруг. Вдоль путей трудились бульдозеры, сновали самосвалы и прицепы с техникой. Железная дорога подходит к Комсомольску с юга. Так что хорошо видно, что Комсомольск представляет из себя кучу поселков, которые кое-как соединены проселочными дорогами, перемежающимися огородами и рощицами леса. Однако виднеются вдали и корпуса новенькой швейной фабрики, и краны над будущими корпусами Университета. Слева приветственно маячат трубы корпусов Амурметалла, справа — уходит в сторону берега Амура насыпь подходов к будущему мосту. За ней — сопки, покрытые лиственным лесом, блиставшем в лучах закатного солнца всеми оттенками зелёного, желтого и красного.

Несмотря на позднее время, работа, организованная в три смены, кипела на строительных площадках. Проезжая через станцию, мы видели огромное количество поездов, загруженных лесом, углем, машинами и стройматериалами, повсюду развевались султаны дыма из труб предприятий, домов и паровозов.

Подъезжаем к вокзалу. Он — совсем новый, хоть и построен по проектам еще довоенным, ленинградским, но открыт в феврале 1961-го. Аккуратное двухэтажное здание в стиле сталинского классицизма, ровный перрон, строящееся трамвайное кольцо … и пустыри вокруг. На пустырях стоят то бараки, то контейнерные домики, виднеется школа и пятиэтажки-сталинки. И огромные просторы вокруг, кое-где корчуют лес, в одном месте вообще болото откачивают. Именно таким перед нами предстал Комсомольск-на-Амуре осенью 1961-го года» (из воспоминаний строителей БАМа)

Делегацию встречали руководители города и городской партийной организации.

После приземления комиссия отправилась в гостиницу «Амур» — в Комсомольске ей предстояло проработать два-три дня, за это время составить доклад о состоянии дел, а затем отправиться дальше. Однако уже через полчаса стало ясно, что визит может явно затянуться.

Уж резко контрастировала окружающая реальность с красивыми отчетами с мест. Конечно, никто не ожидал увидеть уж слишком многое от города, который всего 29 лет как существует на карте. Но когда через 5 минут после выезда с территории КнААПО машины встали на гравийку средней степени раздолбанности, и поехали по Комсомольскому шоссе в сторону Центрального района, лица у московских товарищей вытянулись. Они-то привыкли, что в закрытых городах асфальт, чистенько, прибрано и двухэтажные кирпичные домики.

А тут какие-то хибары чуть ли не глинобитные, голый и глинистый берег Амура и бетонные корпуса ЗЛК с кранами. Разве что мост через Силинку, горную речку, разделяющую город на две части, был новым и бетонным. Да мимо с грохотом проехал трамвай Рижского заводу, набитый людьми. Причем места на второй путь на мосту не нашлось — трамваи были вынуждены заходить на него поодиночке. И снова — деревянные дома, правда, уже аккуратно выстроенные кварталами и двухэтажные (кстати, снесенные лишь после наводнения 2013-го — и это в самом центре города), с более-менее приличными дорогами — Соцгородок судостроительного завода. И возвышающиеся над этим двухэтажным скопищем домиков новые четырех и пятиэтажки кварталов комплексной застройки.

Машины проехали по улице Кирова, свернули на Аллею Труда и по Сталинскому проспекту, подъехали к зданию гостиницы «Амур».

— Нда... задумчиво протянул себе под нос Косыгин, выходя из горкомовской «Победы» около гостиницы. И в таких условиях эти люди строят атомные подлодки и реактивные самолеты? Да тут пока от дома до работы по грязище дойдешь — полчаса пройдет! Большая часть города вообще похожа на помесь концлагеря и дачного поселка — бараки вперемешку с избушками, разве что центр города выглядит более-менее прилично. Работы здесь явно будет много.

Лица членов комиссии, выходящих из остальных машин, были не менее задумчивыми.

После обустройства решили начать осмотр города с завода имени Ленинского Комсомола — одной из двух причин появления Комсомольска (второй причиной было Комсомольское на Амуре авиационное производственное объединение). Подъехавшие к проходной завода автомобили комиссии встречал директор завода Георгий Кононович Волик (директор завода с 1952 по 1964-й, Герой Соцтруда) вместе с администрацией, но без всяких демонстраций — завод был загружен по самое немогу.

Комиссию провели по заводу, показывая процесс сборки подводных лодок и надводных кораблей прямо в закрытых эллингах. На стапелях заканчивали строительство второй пары лодок проекта 659 — К-66 и К-122. Третья пара лодок этого же проекта находились в процессе формирования корпуса, а на стапелях, которые были заняты первой парой, сейчас вовсю трудились над первыми ракетоносцами ТОФ проекта 667 (АИ, в реальной истории в 60-70-х гг. строились лодки проектов 667А и 667Б). Кроме того, велась работа над головным судном проекта 550 «Амгуэма», и над двумя транспортно-спусковыми плавдоками проекта 1757 «Амур» (АИ, были построены в конце 1960-х для транспортировки АПЛ по Амуру, в том числе и для транспортировки АПЛ проекта 667А/АУ/Б)

— Работа идет, конечно, но очень тяжело, — расписывал трудовые будни Георгий Кононович. Очень не хватает квалифицированных специалистов, рабочих с высоким разрядом — а ведь требования к работникам только повышаются! Очень сильно по нам ударило строительство верфи в Большом Камне — туда приходится отдавать специалистов. Многие там пытаются остаться — там хоть море, климат немного помягче, да и с жильем попроще.

Судостроительный техникум уже расширили, но все равно места не хватает. Прорабатываем проект строительства нового здания рядом с строящимся университетом, там целый квартал учебных заведений получается, благо место еще есть. Закроем потребности года через 3-4, если все пойдет хорошо, и начнем готовить специалистов для Большого Камня и Советской Гавани.

Кроме того, после спуска первых АПЛ 659-го проекта и начала работ по 667-му мы поняли, что спускать и транспортировать к морю АПЛ таких размеров и водоизмещения на понтонах — опасная и ненужная эквилибристика. Нужны плавучие доки, благо, мы не особенно ограничены по геометрическим размерам — у нас ни шлюзов нет, что могли бы нам помешать, только осадкой мы ограничены и шириной узостей на Амуре. Смежники из ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз») помогли с проектом, сейчас работаем над формированием корпуса. (АИ, в реальности случилось все то же, но позже примерно на 7 лет)

Недавно начали сотрудничать с немецкими и японскими производителями — они нам начали поставлять станки для точной металлообработки, разные сложные элементы оснастки. Авиазавод тоже подобным образом кооперацию расширяет. (АИ)

— А как у вас с обеспечением жильем дела обстоят? — спросил Косыгин.