| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
В начале тридцатых, а особенно с середины, со смертью Далай-ламы произошел поворот назад — реформы были окончательно свернуты, самый боеспособный полк тибетской армии распущен — чтобы не смог устроить переворот — и так из-за границы грозили члены Партии реформ Западного Тибета, в которую вошли эмигранты, бежавшие от тибетских властей. Тут сосед с севера отжал некоторые территории Тибета, сами тибетцы отжали еще несколько территорий от милитариста с востока — Лю Вэньхуэя из провинции Сычуань — она как раз приняла в себя коммунистические отряды Чжана Готао и ей было снова не до тибетцев. В 1942 году, когда японцы блокировали бирманскую дорогу и фактически прервалось наземное сообщение с Китаем, в Тибет был послан полковник армии США Лев Толстой (внук Льва Толстого), но он не смог договориться о создании наземного коридора в Китай через Тибет — грузы пришлось доставлять авиацией (за годы войны из-за опасных условий было потеряно 600 самолетов — тибетцы не хотели облегчать положение своих заклятых врагов — ханьцев, но при этом страдали и американцы). В общем, сейчас — в 1943 — Тибет ждал, когда его кто-нибудь приберет к рукам, и его самостоятельность сохранялась только потому, что 'далеко'. Причем местность была уже довольно хорошо изучена европейцами — в двадцатых в Тибете отметились и делегации от Советской России (правда, неудачно — из-за гонений на буддистов в СССР), и Рерихи, в тридцатых — немцы, последние даже пустили в прокат в начале 1943 года документальный фильм 'Таинственный Тибет' — я его внимательно посмотрел несколько раз, так как присматривался к Тибету как к запасной площадке — уж мы-то от китайцев отобьемся, даже от коммунистов.
ГЛАВА 12.
Хотя — от Минска до Тибета даже по прямой почти пять тысяч километров, так что добираться придется на перекладных, хотя у нас и было уже пятнадцать самолетов на дальность в пять тысяч километров с грузом в восемь тонн — если в один конец — как раз делали их на случай экстренного побега, хотя пока использовали для многочисленных воздушных мостов, что питали наши многочисленные анклавы и войска, продвигавшиеся к Персидскому Заливу — на дальность в тысячу километров машина могла брать и двадцать тонн — как раз от Тебриза до Басры (куда мы еще не добрались), или от Белгорода до Сухуми — еще и оставался запас, благо что планер был слизан нами с ТБ-7 (который Пе-8) — пожалуй, лучшего тяжелого бомбардировщика начала сороковых годов. На четырех двигателях М-82 мощностью по 1700 лошадиных сил на взлетном режиме самолет мог нести две тонны на дальность 5800 километров.
Мы же со своими технологиями существенно улучшили этот показатель. Еще бы — только за счет стеклопластика и титана (для крепежа и бронеспинок) масса пустого самолета снизилась с двадцати до двенадцати тонн. Количество деталей также было существенно меньше — мало того что выклеивание из стеклопластика позволяло существенно снизить количество крепежа, так многие некритичные детали мы начали делать вдуванием стеклонити или вообще обрезков в нужный объем и последующим заполнением смолой — в итоге, скажем, даже кресла состояли не из нескольких десятков деталей, а всего из пятнадцати — трудоемкость переместилась с изготовления самих деталей и их сборки на изготовление форм.
Материалы повлияли и на летные характеристики. Так, сопротивление при полете от трения в ТБ-7 составляло 37,6% — алюминий, краска и так далее. Стеклопластик снизил потери на трение до 20%, даже несмотря на то, что его мы тоже красили, точнее — камуфляжили. Головки заклепок давали еще 8% — у нас же потери от крепежа были менее 1%. Меньшее количество швов (так как наши детали крыла и обшивки было более крупными) убрало еще пять процентов потерь.
Сам самолет — модель для копирования — мы 'получили' в начале сорок третьего — он совершил вынужденную посадку на нашей территории, причем повреждения были довольно существенными, но крылья почти целыми — по идее, аппарат еще можно было восстановить, поэтому мы сказали, что самолет был добит на аэродроме немецкой авиацией, а сами укатили его в ангар и стали снимать с него мерки — как раз тогда появилась команда студентов, которая хотела автоматизировать процесс обмерки поверхностей — вот и выделили им технику для тренировки, чтобы они отлаживали на ней свои планки с щупами и мерительными линейками, заведенными в ЭВМ. Еще несколько команд студентов упростили внутреннюю начинку — под наши технологии, заодно пока не сделали возможность сбрасывать бомбы — а это сразу минус бомболюк с его механизацией, подвески — сделали только внешние, да и то больше 'для порядка', 'чтобы было' — пока мы предполагали использовать самолет только в качестве транспортного, хотя силовая схема каркаса позволяла потом добавить и бомбовое оборудование.
В итоге вместо пятидесяти десантников с полным снаряжением наш самолет мог брать семьдесят, а если без снаряжения типа парашютов — то и все сто, и даже сто двадцать, если потесниться. Заодно мы переделали схему управления с жестких тяг и тросов, тянувшихся от кабины пилотов к крыльям и хвосту на гидравлику, которой управляли по электропроводам, а для обратной связи пилотам, чтобы они 'чувствовали машину' — на штурвал вывели пневматику, которая управлялась электродатчиками, снимавшими усилия с органов управления.
Военные были против такой схемы — им подавай суровую механику, а то 'мало ли что'. Но так как самолет был экспериментальным и внеплановым, по сути — курсовым проектом нескольких десятков студентов, то я сказал 'ну раз вам не нужен — будет летающей лабораторией'. Военные тут же пошли на попятную, но поздно — был сформирован отдельный полк этих самолетов — я предполагал, что они будут всегда поблизости, выполняя местные рейсы — чтобы можно было быстро в них запрыгнуть и усвистать подальше отседова, но напряженная обстановка на фронте вскоре все-таки потребовала включить их в перевозки грузов.
Так что к середине сорок третьего были готовы и формы для изготовления деталей, и технологические карты для сборки — студенты даже собрали два самолета, так что мы решили выпускать еще и их — сами по себе транспортники у нас уже были, но не с такими выдающимися по дальности характеристиками — наши десятитонники сейчас летали всего на дальность до двух тысяч километров и на скорости всего в двести пятьдесят. Этот же поднимал меньше груза, зато был почти в два раза быстрее и дальше — у нас вдруг (снова 'вдруг') появился новый инструмент для проведения операций.
Сейчас выпуск этих самолетов больше тормозили отсутствие сборочных площадей, поэтому пока мы собирали по штуке в три дня в одном из ангаров, но если бы перевести их сборку на конвейер, то могли бы выпускать, исходя из мощности по производству деталей, и шесть штук в день — конечно, это далеко до 15 штук в день для Боинга Б-17, ну так это — на одном заводе, к тому же самолет был нам нужен не столько для бомбардировок, сколько для перевозки грузов. Пока же самолет выпускался 'среди прочих' — несколько дней рабочие создавали задел деталей для этой модели, а затем переключались на производство деталей для других самолетов — часть оборудования простаивала, но в большинстве случаев переналадка — смена пресс-форм и их выверка — занимала полдня. Ну а сборщики понемногу собирали эти детали уже в готовые конструкции — мы пока не решили, на каких именно моделях остановиться, так как были непонятны наши дальнейшие задачи — сейчас мы действовали без какой-либо внятной стратегии, на уровне 'как пойдет, так и будет' — просчитать локальные операции — для небольших расстояний или небольших противодействующих сил — мы еще могли, а на глобальные не хватало ни данных, ни сил — получалось слишком много взаимосвязей, сложная логистика по доставке войск и грузов, большие неточности в определении скорости передвижения наших сил и сил противника — скажем, на карте — ручеек, но прошли дожди и появилась полноводная река, или же просто — карта двадцатилетней давности и дорогу уже давно размыло — и привет, встали. Все это надо было уточнять и уточнять.
Тем более что таких небольших операций было столько, что просто не хватало людей для нормального планирования — даже мне пришлось участвовать в трех таких 'проектах' — расчеты и согласования перемещения грузов, отслеживание и корректировка планов съедали почти все время, не оставляя хоть сколько-то времени на что-то глобальнее — а ведь я вел только по два батальона в каждой из операций, причем фронт работ мне, как не особо опытному, еще больше упростили — батальоны были пехотные, они требовали меньше грузов и имели меньшую скорость передвижения, да и стояли на сравнительно тихих участках, так что доставка грузов была не слишком сложной задачей — и то — выматывался по самое не могу, это несмотря на то, что на распределении ресурсов и перебрасывании грузов — пусть в основном и по производственной, гражданской части — я работал все эти два года — но и то — просчитать потребности исходя из наличия врага, утрясти с командиром курируемого подразделения, утрясти с кураторами соседей, обратно пересчитывать и утрясать, потому что не хватает грузовиков из-за наступления немецкого полка на соседнем участке или немцы опять разбили пути и гранатометных выстрелов просто нет в наличии на тыловой базе, так что надо снаряжать транспортный самолет до батальона (а его надо загрузить уже из аэродромной базы ! где выстрелов также может не быть !!! и их откуда-то еще надо туда подвезти и если машина еще в пути — договориться, чтобы везли сразу к самолету !!!!!! или выбрать другой аэродром, или выпросить у соседей, у которых затишье и есть чем поделиться, да еще и своим транспортом ... то есть надо следить за обстановкой на складах и в частях, с которых можно по идее запитать 'свои' части — мой довольно большой стол был заполнен чуть ли не сотней прозрачных табличек, на которых цветными фломастерами я постоянно переотмечал все эти данные — и так — у каждого оператора, с пересечениями по соседям), а то и вообще Аисты из учебных частей — а это снова — согласования и еще раз согласования.
Что уж говорить об операторах, которые вели танковые или мотострелковые батальоны, участвовавшие в наступательных действиях — там была вообще жесть, и вели их уже опытные операторы, порой на одного оператора приходился только один батальон в смену, а всего батальонов было за несколько тысяч, и всем требовалась помощь — полковые и дивизионные командиры зашивались уже на уровне непосредственного руководства войсками — куда встать, куда стрелять, куда идти, так что Центральному штабу (мы не стали называть его Генеральным, чтобы не дразнить Кремль) снова пришлось засучить рукава — прямо как в старые добрые времена. Дело усугублялось еще и тем, что летом много опытных операторов перешло в командование свежесозданными полками и дивизиями, поэтому, хотя в Центроштабе и было более пяти тысяч операторов, но почти половина из них — молодые лейтенанты и капитаны, хотя и нанюхавшиеся пороха, но не работавшие на обеспечении боевой работы батальонов, в лучшем случае — рот. Да и подойти к полковнику, съевшему на логистике не один десяток собак, и сказать тому, что потребуется забрать два 'его' грузовика — на это нужна смелость, причем не та, что в бою. Что уж тут говорить, если в горячке планирования мне тоже порой доставалось на орехи, и это несмотря на мое положение, лейтенанты из новичков так вообще каждый день несли пачки рапортов с просьбой отправить их на фронт. А тут еще программисты со своими автоматизациями (которых я, собственно, и втянул в этот проект, и сам же сейчас с ними и отлаживал алгоритмы).
Так что было непонятно — нужны ли нам вообще эти бомбардировщики-транспортники и сколько конкретно — чтобы паре-тройке десятков тысяч человек — ключевым кадрам с семьями — сбежать если что — это количество сделаем — двести-триста, да даже пятьсот машин наклепаем, тем более что часть уже есть, так что разом подняться и улететь будет больше организационной, чем технической задачей, ну и одновременная посадка такого количества самолетов будет делом нелегким и не менее фееричным — под эту задачу мы даже поставили усиленные шасси — мало ли куда и как придется приземляться — собственно, взяли вместе с нашей же гидравликой уже существовавшие на наших самолетах, они заодно целиком помещались в мотогондолы — а это еще небольшой прирост скорости. Да и наземные каналы ухода существуют — сейчас их емкость была уже на двести тысяч человек — транспорт, топливо, дороги, тропы, закладки, оружие и охранение. А по хорошему надо хотя бы на миллион. Ну, в Карпаты и Анатолию такое количество в принципе сможем перекинуть, когда победим немцев, а уже оттуда надо будет перемещаться в более далекие районы — все-таки центр Европы и даже Малой Азии — это слишком близко, любая сила сможет перебросить туда большое количество войск. А вот Тибет — да там дорог раз два и обчелся. Перекидаем за хребты все что можно самолетами — и пусть выкуривают до морковкиного заговенья. А для другого ... скоро ведь пойдет реактивная авиация ... Поэтому мы не форсировали создание новых производственных бригад, помещений и оборудования, тем более что сейчас много людей отбирали наши все разраставшиеся фронты. Разве что понемногу велись работы по модернизации — так, новые версии самолетов были еще лучше — удлинили консоли, добавили законцовки — эффективность крыла повысилась, увеличилась и дальность, и грузоподъемность самолета. Так что, возможно, Тибет станет нашим вторым домом.
Правда, дом не особо гостеприимный. Да, его можно будет отлично оборонять. Там хватает полезных ископаемых — в Тибете уже добывали медь, олово, железо, а вообще было разведано более сотни полезных ископаемых, для меня же наиболее полезным виделось озеро, заполненное растворами солей лития — где оно там было, я не знал, помнил только, что именно из-за этого озера Китай в мое время был одним из самых крупных производителей лития, а запасов этого металла там было более миллиона тонн, может — полтора. Это же сколько аккумуляторов ! Да и просто добавки лития в электролит продлевает срок службы аккумуляторов в три раза, увеличивает емкость почти что на четверть — мы в своей республике уже добывали литий из промышленных рассолов, которые выкачивали с глубин в километр и более — геологи как-то мимоходом сказали что вот мол нашли рассолы с литием и другими металлами, а я тут же ухватился. При минерализации до полукилограмма солей на литр воды, эти рассолы содержали помимо лития и бром, йод, цезий, рубидий, стронций — куча всего. Правда, лития было маловато — одна десятая грамма на литр, да еще не все мы могли выцарапать, тем не менее несколько килограммов в неделю мы получали и использовали в аккумуляторах для самой ответственной техники — самолетов и подводных лодок. В Тибете же этого добра можно добывать тонны в год — тут уже можно будет делать литий-ионные аккумуляторы. Но, повторю, жизнь там не сахар. Если смотреть на Тибет как государство, то оно занимает относительно центра Тибетского нагорья южную и юго-западную его части — историческую область У-Цанг. И высоты там — одни из самых больших. Так, даже Лхасская долина находится на высоте 3500 метров, а обширные плоскогорья к северо-западу — так и выше 4000 метров. Поэтому если в Лхасской долине еще есть какое-то растениеводство, то западнее — только кочевники со своими стадами, зато кочевников — много — чуть ли не полмиллиона, а всего в Тибете (как государстве) проживает под два миллиона человек. И вот я не был уверен, что нам так уж подойдет эта местность в качестве постоянного проживания множества равнинных людей — помнится, когда китайцы на рубеже второго тысячелетия построили там железную дорогу, так поезда там ходили запечатанные и с наддувом в вагоны воздуха и даже кислорода — четыре километра — это не шутка, давление там ниже процентов на тридцать, если не на сорок.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
