Николай I - попаданец - Книга 1

Только на одном Черном море действовали три акционерных общества владевших сотней транспортов. Что не удивительно, потому как через Одессу, проходил основной поток экспортной пшеницы, а в будущем, вследствие индустриализации, к нему добавились металлы, уголь, керосин, станки, паровозы и прочее. Помимо товаров, пароходы перевозили пассажиров. Появились постоянные рейсы на Святую землю для паломников, в Салоники, Неаполь и Марсель для туристов и купцов. Одесса превратилась в крупный порт, а ее население за последующие десять лет выросло в два раза. Помимо Одессы, разрослись порты Таганрога и Новороссийска. Николаев превратился в основную базу судостроения на Черном море. Дошло до того, что даже османы заказывали у нас транспорты. Выходило дешевле, чем в Англии. На Балтийском море активность строительство судов велось менее масштабно, но и там действовали порядка сорока судов торговавших с Северной Европой и Америкой. Карл Николаевич Берд монополизировал перевозки между Петербургом и близлежащими портовыми городами: Кронштадтом, Ригой, Ревелем и Гельсингфорсом. Впрочем, получив на это монопольное право, он действительно построил двадцать пароходов, обеспечив каботажные перевозки на Балтике. Монополия была дана еще при брате моем Александре и я продлил ее до 1840 года.

Одним из главных плюсов развития торгового флота, стала более тесная связь с Русской Америкой и Тихоокеанским побережьем России. Частота рейсов возросла в насколько раз, так как по пути на Аляску или Петропавловск-Камчатский корабли заходили в Китай и Корею, что оказалось гораздо выгоднее, так как корабли продавали часть товара по пути и закупали провизию нужную в отдаленных форпостах империи. Заодно потихоньку перевозились переселенцы, что укрепляло русское присутствие и создавало предпосылки для дальнейшего освоения этих территорий. В Индию англичане нас не пускали, монополизировав торговлю со своими колониями. Вот такая свобода торговли по праву сильного.

Помимо морского, мы активно поддерживали развитие речного флота. Здесь, использование пароходов, при всем несовершенстве технологий, оказалось чрезвычайно выгодным, ибо они могли плыть против течения. Карл Николаевич Берд и здесь стал пионером, первым запустив первый пароход на Волге. Но его монополия не была продлена, и за последующие десять лет появилось более десятка обществ и товариществ, которые занимались речными перевозками. Их рост ограничивался скорее возможностью постройки пароходов, чем от отсутствия капитала или желания. И только после завершения строительства нескольких гигантских заводов, производивших стандартные паровые котлы, мы смогли решить проблему спроса. Таким образом, пароход очень быстро стал частью ландшафта Волги, Днепра, Дона и Оби.

Так как новых военных кораблей мы не строили, модернизация флота происходила за счет усиления существующих кораблей. Здесь, очень кстати, Карл Николаевич Берд изобрел гребной винт. Точнее проекты и даже существующие модели гребных винтов уже существовали, но Берд создал простой и рабочий прототип, такой, который без особых изменений использовался и в XXI веке. Гребной винт позволял строить военные и торговые суда с гораздо лучшей остойчивостью и более высокой скоростью. Котел располагался под палубой и служил вместо балласта, а винт, в отличие от колеса, не мешал размещению бортовой артиллерии. Увеличение мощности двигателей, позволяло строить более крупные суда и даже добавлять бронирование по бортам, что делало корабли практически неуязвимыми. Вдобавок, мы начали устанавливать орудия Пексана, или так называемые бомбические орудия, которые обладали гораздо лучшей точностью и пробивной силой за счет более прямой траектории полета ядра.

Все эти нововведения инициировал новый командующий Черноморским флотом — вице-адмирал Михаил Петрович Лазарев. Михаил Петрович слыл фигурой легендарной. Он имел за плечами опыт кругосветного плавания и участвовал в экспедиции Беллинсгаузена, открывшей Антарктиду. Это был Человек с большой буквы, пользовавшийся искренним уважением матросов и офицеров. При нем морские учения стали гораздо интенсивнее, в обстановке приближенной к боевой. Несмотря на значительное урезание бюджета, он сумел произвести модернизацию флота за счет перевооружения части кораблей на бомбические орудия и отличной выучкой команд.

Применение пароходов дало дополнительный импульс торговле, удешевив перевозку товаров, и наравне с железными дорогами скреплявшими империю в единое целое.

Глава 27.

Игорь Степанович Рогожин, инженер комиссии для строения Москвы ехал в пролетке, трясясь на выложенных булыжником мостовых. Молодой человек, с русой бородкой и серыми, немного прозрачными глазами, стал одним из так называемых 'новых русских'. Этим термином в империи недавно начали называть молодых людей, не дворянского происхождения, которые сделали карьеру при императоре Николае Павловиче. В этом отношении г-н Рогожин оказался типичным 'новым русским'. Коренной москвич, сын мелкого торговца скобяным товаром, он с детства увлекался устройством различных механизмов. К счастью Игоря Степановича, в семье он был младшим, третьим сыном. Поэтому как продолжатель отцовского дела он серьезно не рассматривался. В школе, куда отец отдал его, Игорь проявил недюжинные способности к математике. Когда в 1827 году в Москве открыли институт путей сообщения, юноша не сомневался, куда ему поступать, тем более, что обучение в новом институте было бесплатным. Отец тоже не противился, так как у сына появился реальный шанс выбиться в люди.

Чтобы подрабатывать, молодой человек устроился чертежником в комиссию для строения Москвы. Император объявил о переводе столицы в Москву, который планировалось осуществить к 1836 году, поэтому в Москве развернулось множество строек. Отдельно строился императорский городок в сорока километрах от Москвы, где разместятся сенат, все министерства, недавно созданный государственный банк и иные правительственные учреждения. По окончании учебы в 'путейке', как среди студентов назывался институт, юноша получил диплом инженера гражданского строительства и остался работать в комиссии для благоустройства Москвы. Благо Москва активно строилась, и инженеров не хватало.

Игорь Степанович работал под началом самого Карла Ивановича Оппермана, который руководил строительством Московской канализации. После эпидемии холеры, которая косой прошлась по Москве, был принят новый закон о градостроении, который предусматривал обязательное сооружение канализации в городах с населением более пятидесяти тысяч душ. Карл Иванович обучал инженерному делу самого императора и имел за своими плечами громадный инженерный опыт. В течении пятилетнего плана работ, планировалось расчистить старые тоннели и вырыть пятьсот километров новых. Десяток мощных насосных станций должен был справляться со всем этим огромным потоком нечистот. Вдобавок строился новый акведук для снабжения будущей столицы водой в достаточном количестве.

Так что молодой инженер сразу же буквально утонул в работе. Ведь одно дело учеба, а другое, воплотить свои знания на практике. Хотя, конечно, знания помогали. Благо в его отделе работали несколько опытных инженеров, включая двух приглашенных французов, а посему было у кого набираться опыта.

Сегодня Игорь Степанович ехал на Сретенскую часть, где полным ходом шло строительство подземных тоннелей и где надо требовалось рассчитывать угол и глубину прокладки труб.

— Здравствуйте Никодим Иванович, — поздоровался Игорь с начальником артели, — как у вас тут продвигается? Никодим Иванович оказался кряжистый мужик лет сорока, с обветренным, морщинистым лицом и выцветшими волосами. На этом грубоватом лице удивительно смотрелись голубые глаза, ярко выделявшиеся из-под кустистых бровей.

— Здравствуйте Игорь Степанович, — ответил ему артельщик, — справляемся помалеху. Вот как раз цемент и кирпичи начали подвозить, — сказал он, указывая на пыльную груду стройматериалов неподалеку. — Мы канал как раз уже вырыли, тяперича надобно стены кирпичом выложить. Вот вас и дожидаемся. Надобно ентот, как его, угол промерять.

— Вот этим я как раз и займусь, — улыбнулся молодой инженер. До обеда управлюсь. А потом обсудим следующую траншею для труб. Я как раз чертежи с собой привез.

— Лады, — степенно ответил Никодим Иванович. Отобедайте с нами, не побрезгуйте.

— Спасибо, — кивнул инженер, пренепременно.

Еще один суматошный день начался.

Глава 28.

Решение о переносе столицы в Москву не было спонтанным. Я имею в виду, что оно не было принято после череды неудавшихся мятежей. Я лишь ждал удобного случая, чтобы озвучить это неоднозначное решение. После раскрытия неудавшегося заговора в коем оказались замешены столь многие влиятельные особы, я сделал вид, что страшно обиделся, и по праву обиженного провел несколько непопулярных среди дворян решений. Одним из них стало решение о переносе столицы в Москву. Непопулярным среди высшей знати потому как Петербург по праву считался самым европейским городом империи, нашим окном в Европу и великим наследием Петра. В Петербурге у самых влиятельных семейств имелась дорогая недвижимость, там находились посольства, торговые представительства, крупнейшие банки и компании. Перенос столицы в Москву, ставил под угрозу доход и стоимость имущества очень многих влиятельных дворянских кланов. После неудавшегося заговора, когда множество влиятельных людей потеряли свое влияние, а остальные затаились, это мое решение не вызвало значительного ропота. Наоборот, многие с пониманием отнеслись к этому шагу. Мол, император опасается заговоров среди петербургских паркетных шаркунов, а в Москве ему будет более спокойно.

На самом же деле о переносе столицы я задумался еще до восшествия на престол. Петербург находился слишком близок к границе и был уязвим как с моря, так и с суши. Конечно, с моря Петербург прикрывал Кронштадт, а с суши необходимо миновать Ригу, но стратегически положение Москвы было менее уязвимым. Вдобавок новую элиту легче сформировать на новом месте. У меня даже промелькнула мысль о переносе столицы в Екатеринбург, ближе к географическому центру страны, дабы способствовать развитию Сибири и Дальнего Востока, но я отбросил эту идею. Уж слишком мало населения проживало на этих территориях, при практическом отсутствии необходимой инфраструктуры. То есть, никакой возможности эффективно управлять.

Правительственный комплекс был заложен в сорока километрах от Москвы и должен включал, помимо административных зданий, императорскую резиденцию, университет, особняки и доходные дома для служащих. Этакий небольшой городок на сорок тысяч жителей и с перспективой расширения до двухсот тысяч. Таким образом, я надеялся снизить нагрузку на инфраструктуру самой Москвы, которая в будущем приводила к огромным пробкам и загазованности. Я не был оригинален и следовал примеру таких столиц как Оттава, Канберра и Бразилия, построенных именно для того, чтобы исполнять административные функции. С другой стороны близость к Москве позволяла сэкономить время и деньги, так как строительство велось не на голом месте, а недалеко от второго по величине города империи. Поначалу на строительство мы выделили двадцать миллионов рублей рассчитанных на четыре года. Но эпидемия холеры показала острую необходимость в канализации и чистой питьевой воде. В итоге еще десять миллионов рублей были потрачены на инфраструктуру.

Еще во времена Александра, после пожара 1812 года появилась комиссия для строения Москвы, куда входило множество ведущих архитекторов и инженеров. За десять лет восстановленный город стал еще краше. Появились несколько широких проспектов, множество административных зданий, театры и больницы. Но, как и у всех старых городов, у Москвы имелся один серьезный недостаток — она была построена радиально. То есть улицы сходились лучами к площадям, что в будущем приводило к транспортным заторам. Дабы облегчить будущее движение по городу, мы решили проложить четыре широких сквозных проспекта, для чего пришлось сносить или подвинуть множество старых зданий. Это было не простое решение, но иного выбора для решения не столь далеких проблем не имелось.

Москва стала этакой испытательной площадкой, где кристаллизовались новые принципы градостроения. Весь этот опыт использовался при принятии новых правил градостроения, обязательных для городов имеющих более пятидесяти тысяч жителей, а так же к будущим, новым городам. Эти принципы включали в себя прямоугольное расположение улиц, прокладку широких проспектов через каждый квартал, разбивку парков, наличие канализации и системы для подачи воды. В этом начинании мы оказались впереди Европы всей. С одной стороны это затея оказалась недешевой, но с другой стороны, строительство инфраструктуры есть проект долгосрочный, а стоимость проекта, разбитая на несколько лет, уже не казалось непосильной. Вдобавок эти проекты привели к расширению многих отраслей. Так, помимо сталелитейной промышленности, которой патронировало государство, в одной лишь Москве возникло более десятка крупных кирпичных и цементных заводов. Расширились артели по производству строительных инструментов, извоза и парусины для палаток. На московских стройках работало более двадцати тысяч человек, что давало работу втрое большему количеству людей, так как рабочих нужно требовалось кормить, одевать и развлекать. Такой проект, запущенный государством, давал импульс частной инициативе, ибо на государственных подрядах можно было заработать неплохие деньги. Я прекрасно знал, что часть из выделенных средств разворовываются, несмотря на контроль. Но главное, чего я требовал, это качества работы и выполнения заказа. А это оказалось гораздо легче проконтролировать.

Кульминацией этого строительства должно было стать завершение строительства первой в России железной дороги Петербург-Москва. Строительство началось еще в 1827 году, но продвигалось довольно медленно. Лишь с приобретением опыта и решением некоторых инженерных проблем, связанных со строительством мостов и укрепления грунта, дело начало налаживаться. Прокладкой дороги руководил молодой инженер, Николай Осипович Крафт, который провел полгода в Англии, изучая опыт островитян, недавно окончивших строительство первой в мире железной дороги. По плану, первый паровоз должен был пройти по маршруту в 1835 году, но я сомневался, что мы уложимся в этот срок. Расстояния у нас не европейские, а строить железные дороги мы начали одними из первых в Европе. Ну да ничего, приобретенный опыт дорого стоит.

Глава 29.

Громада корпуса поражала воображение. А весь комплекс включал аж пять таких корпусов! Над корпусом исполинами высились трубы, как колокольни гигантского собора. 'Прямо храм металлу', подумал осматривающий это великолепие Семен Иванович Бадаев. На площади перед заводом еще громоздились стройматериалы и в воздухе висела пыль, колеблемая ленивым июльским ветерком. Для Семена Ивановича это стал знаменательный день, ибо сегодня запускали первую домну. А через год, когда, даст бог, достроят еще две, Криворожский металлургический завод должен заработает во всю силу.