Николай I - попаданец - Книга 1

И пусть за плечами Семена Ивановича были двадцать лет опыта на Камско-Воткинском заводе, сегодня он волновался как школьник перед экзаменом, ибо домны такого размера и таких возможностей не имелось во всей России. Да что там в России, во всей Европе, небось, не было.

— Доброе утро Семен Иванович, — Бадаев обернулся. К нему подошел начальник всего Криворожского металлургического комплекса Николай Семенович Мордвинов, — ну, как настроение?

— Спасибо Николай Семенович, все готово, только вас дожидаемся, — ответил металлург.

— Ну, тогда пойдемте, Николай Семенович, — Мордвинов жестом пригласил инженера следовать за собой. — Великий сегодня день, Николай Семенович, — продолжил разговор Мордвинов по дороге в цех. Ежели у нас плавка получиться, всем премию выпишу. Ведь мы железом всю Россию обеспечим, да и в Европу продавать сможем. Сам государь обещал приехать через месяц. Они прошли в плавильный цех, где на торжественный запуск домны собрались более сотни человек. Батюшка местной приходской церкви, отец Варфоломей, освятил цех и размашисто перекрестил всех присутствующих. Затем наступила очередь начальства.

— Господа, сказал Мордвинов, — четыре года мы шли к этой минуте, но вот настал момент, который мы все с нетерпением ждали. Да послужит ваш труд славе и благосостоянию отечества нашего. Ну, с богом, — махнул рукой он, и Бадаев, как начальник завода потянул за рычаг. Пару секунд ничего не происходило, а потом раздался скрежет механизмов. Завод начал свою жизнь.

А через месяц, когда пожаловал государь, уже вовсю работал прокатный стан для производства чугунных рельсов. Помимо сталелитейного и прокатного заводов, были построены коксовальный цех, паровозостроительный и вагоностроительный заводы и строились еще два: арматурных изделий и станкостроительный. Станки, выписанные из Англии, еще не установили, но Мордвинов обещал, что через год все цеха заработают и будут запущенны еще две домны. Первые рельсы, которые вышли из прокатного цеха, использовали для прокладки внутризаводской железной дороги, чтобы подвозить уголь прямо к коксовальному цеху, а потом к домнам. Для них Мироном Ефимовичем Черепановым был построен первый в России паровоз, правда довольно маломощный, но Мирон Ефимович уже вовсю работал над следующей, более мощной моделью, которой предстояло стать первым русским паровозом для междугородних перевозок пассажиров и грузов. Недаром Мирон Ефимович провел год в Англии, изучая первые построенные английские паровозы, включая знаменитую 'Ракету'*. Теперь, на основе английского и собственного опыта, предстояло построить первую русскую модель. Задача осложнялась тем, что паровоз создавался не единичным экземпляром. Наоборот, император потребовал создания, как он выразился, 'серийного паровоза', который будет производиться не только на Криворожском заводе, но и в других частях империи. Над этим работал отец Мирона — Ефим Алексеевич Черепанов, который имел большой опыт производства паровых котлов. Император, осматривая первый русский паровоз, остался доволен и выдал отцу и сыну по тысяче рублей премии.

Николай Семенович Мордвинов за свой, как сказал император, 'эпический подвиг' получил титул графа. Титул этот давался лишь за очень исключительные заслуги, и по почету мог равняться получению ордена Андрея Первозванного. Николай Семенович получил этот титул на свой восьмидесятилетний юбилей. Учитывая, что в среднем жители империи едва доживали до сорока, а граф Мордвинов в свои семьдесят пять отправился руководить постройкой гигантского комплекса в неустроенной Новороссии, это действительно был подвиг. Правда император обещал найти ему замену через года два, когда все чеха и домны будут запущенны и комплекс заработает на полную мощность. Пока же Николай Семенович оказался незаменим, ибо сочетал в себе большой управленческий опыт с глубоким знанием экономики и логистики. А таких людей в империи имелось немного и все, и так, были при деле.

Новоявленный граф Мордвинов хоть и ворчал, но остался доволен, ибо лучше заниматься любимым делом и быть востребованным, чем сидеть и рыбачить в своем имении. А мемуары, даст бог, он еще успеет дописать.

Глава 30.

Одной из главных целей начатых реформ, стало преодоление технической отсталости России. В Англии, Франции и США уже отгремела промышленная революция, что значительно усиливало их экономическую и военную мощь. Отставание России не являлось фатальным, каким оно стало в реальной истории через тридцать лет, и я надеялся, что ускорение индустриального развития позволит его ликвидировать в течение двух десятков лет. Я не планировал что-нибудь грандиозное, вроде пятилетних планов, чтобы догнать и перегнать, потому как не видел в этом необходимости. Но по типу пятилетних планов я планировал инвестиции в промышленность, дабы дать первый толчок индустриальному развитию. Деньги, сэкономленные на военном бюджете, стали основой этих инвестиций. Вдобавок мы выпустили долгосрочные облигации. Таким образом, часть состоятельных граждан становилась спонсорами промышленного развития. Запущенные проекты должны были подстегнуть экономический рост, чтобы будущие выплаты по облигациям не легли тяжким бременем на казну.

В 1827 году мы впервые приняли официальный бюджет. До этого бюджет являлся государственной тайной и был подконтролен нескольким ведомствам. А посему существовала большая неразбериха, что только усугубляло казнокрадство. Ибо некоторые расходы дублировались, а некоторые попросту не контролировались. Дабы это изменить, на мы утвердили законодательном уровне, что бюджет должен был быть опубликован, чтобы все могли знать, куда и на что расходуются средства. Этот шаг значительно упорядочил расходы и облегчил контроль. Также был учрежден имперский банк, то есть госбанк, который сосредотачивал под своим крылом эмиссию денег и чеканку монеты и, вдобавок, помогал финансировать государственные проекты посредством займов и эмиссии ценных бумаг.

Итого, в первые годы, на индустриализацию ежегодно выделялись двадцать миллионов рублей. Учитывая, что средняя стоимость проекта составляла порядка десяти миллионов рублей, а его реализация занимала около пяти лет, общий объем государственных инвестиций составлял сто миллионов рублей. То есть, мы могли реализовать десяток действительно крупных индустриальных проектов или десятка три более скромных.

Были заложены Криворожский, Екатеринославский и Магнитогорский металлургические комбинаты. Все они строились по примерно одинаковым проектам и по окончании строительства каждый выдавал по сто тысяч тонн стали и до миллиона тонн чугуна в год, что выводило Россию в лидеры этой отрасли. Но главным стало не лидерство, а то, что производство таких масштабов обещало понизить себестоимость металла процентов на двадцать, за счет механизации. А это, в свою очередь, означало, что будущие железные дороги будут строиться из отечественных материалов, то есть на порядок дешевле, чем закупать заграницей. Каждый комбинат строился как производственный цикл. Так что произведенный чугун шел на рельсы, а сталь на более высококачественную продукцию: паровозы, вагоны, паровые котлы и арматуру. Увы, Генри Бессемер еще не изобрел конвертер, и производство стали было довольно дорого. Так что большинство выпускаемого металла составлял чугун. Хотя размер и оснащенность комбинатов позволяли несколько удешевить производство стали.

Помимо металлургических комбинатов мы заложили пять заводов для производства паровых котлов и паровых двигателей. Для этого были приглашены три десятка специалистов из Англии, Швеции и Франции. Екатеринбургский завод возглавил Залесов Поликарп Михайлович — талантливый механик и изобретатель. Он и спроектировал завод, который возглавил. А главное при заводе появилось бюро для улучшения работы паровых машин, которое занималось улучшением производительности и надежности паровых двигателей. Освобождение крестьян и крупные государственные проекты создали предпосылки для индустриального роста. А растущая индустрия нуждалась в силе пара. Строящиеся заводы обеспечивали потребность империи в паровых двигателях и после их запуска, надобность в импорте турбин и котлов отпадала. Более того, стоимость отечественной продукции оказалась на порядок дешевле, что в будущем, когда местный рынок насытиться, позволяло экспортировать эту продукцию за границу.

Несмотря на все расчеты, денег на остальные проекты не осталось. Ибо переселение крестьян, предоставление им ссуд на обустройство и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой поглотило остаток сэкономленных денег. Поэтому вся надежда оставалась на частную инициативу и инвестиции. Дабы поддержать отечественных промышленников, были введены высокие пошлины на большинство зарубежных товаров. Освобождение от пошлин давалось в очень редких случаях, когда подобный товар не производился в империи и мог содействовать производству, как, например, точные станки из Англии, или хлопок из США. Хотя насчет хлопка имелись планы по его разведению в туркменских степях и в сопредельных среднеазиатских землях. Но, всему свое время, хотя экспедиция в Хиву уже готовилась.

Расселение порядка двадцати миллионов крестьян в течение двадцати лет требовало огромных средств. Они выдавались в виде ссуд, но возврат по ним был делом отдаленного будущего. Благо появились предприимчивые люди, оценившие потенциал. Так, вчерашние крестьяне или жители местечек стали крупными финансовыми воротилами. Многие банки и акционерные общества довольно скоро прогорели, но в итоге естественного отбора в виде слияний и поглощений, в империи образовались полсотни довольно крупных банков и десяток действительно крупных. Все это напоминало мне российские реалии девяностых годов XX века, впрочем, жажда наживы это одна из вечных человеческих ценностей, или пороков, кому как нравиться.

Как я уже упоминал, другой статьей расходов, поглощавшей огромные средства, оказалось строительство железой дороги. Именно дороги, а не дорог. Дело это было новое не только для России, но и для Европы. А так как длина дороги между Петербургом и Москвой составляла более шестисот километров, ничего подобного в это время не строилось. Для сравнения, железные дороги в Англии, Франции и США строились на отрезках в пятьдесят-сто километров. Поэтому, хотя строительство железки началось в 1827 году, оно продолжалось восемь лет. Благо рабочих рук хватало, ибо большая масса вчерашних крестьян поддалась в города на заработки. Первый поезд прошел от Москвы до Твери в 1831 году. За это время появился первый опыт строительства и эксплуатации железной дороги. Так же появились люди, которые оценили потенциал железных дорог и были готовы вложить в это дело деньги. Поэтому, потихоньку, стали возникать акционерные общества, которые ходатайствовали о концессиях и сулили большие взятки чиновникам. Впрочем, учитывая новизну дела, их оказалось не много и эти прошения, помимо министерства путей сообщения, рассматривались мной, Мельниковым Павлом Петровичем — министром путей сообщения и господином Бенкендорфом. Так как денег на строительство обширной сети железных дорог у государства на данный момент не имелось, мы разрешили концессии на строительство нескольким свежеиспеченным товариществам. Законодательно концессия давалась на тридцать лет максимум, после чего построенная дорога переходила в собственность государства. Вдобавок, закупка рельс осуществлялась с государственных заводов, что давало дополнительные деньги в казну. Естественно, частные товарищества хотели снять сливки и как можно быстрее окупить свои вложения. Поэтому их проекты были, в основном, между густонаселенными городами и на относительно небольшие расстояния. Нам это тоже подходило, так как мы, таким образом, могли сконцентрировать средства на строительстве стратегически важных железных дорог, таких как Москва-Киев-Одесса и Петербург-Рига и Москва-Екатеринодар-Тбилиси. В дальнейшем мы планировали начать строительство линии Москва-Екатеринбург, то есть начать прокладывать Транссиб. Население империи быстро росло и заселение Сибири и Дальнего Востока являлось одним из долгосрочных приоритетов. Пока же усилиями частных товариществ началось строительство веток Москва-Смоленск, Москва-Тула, Петербург-Выборг и Царицынская, между Волгой и Доном. Надо сказать, что за стандарт была принята ширина колеи в 1435мм, та, что в будущем станет стандартом в Европе, Северной Америке и Китае. Общепризнанного стандарта пока не существовало, но именно эта ширина колеи использовалась в Англии при строительстве ветки Ливерпуль-Манчестер. Я же знал, что именно эта ширина станет стандартом и настоял, чтобы она была перенята и у нас. В будущем это облегчит железнодорожные перевозки между Европой и Россией.

Параллельно с линиями железных дорог, мы начали протягивать телеграфные линии. Павел Львович Шиллинг, продемонстрировавший первый в мире электромагнитный телеграф в 1832 году, даже не ожидал такой заинтересованности в своем детище. Я же, не только выделил деньги на постройку первой сотни аппаратов, но и настоял, чтобы телеграф был запатентован не только в империи, но и в Европе и в США. Созданная в 1833 году Российская Электротехническая Компания, начала производство первых телеграфных аппаратов и их маркетинг в Европе и за Атлантикой. Правда, вскоре появились подобные аппараты, как знаменитый телеграф Морзе, но, так как мы стали первыми и первыми приобрели опыт прокладки телеграфных линий, около четверти европейского рынка осталось за нами. Я же гордился тем, что это была первая отечественная 'высокотехнологичная' продукция, ушедшая на экспорт.

В 1835 году мы построили первый в мире завод по переработке нефти. Получавшийся керосин, названный 'Русский фотоген', быстро завоевал популярность в империи и за рубежом, как дешевый и надежный способ освещения и нагрева. Николай Иванович Воскобойников, молодой инженер, выпускник Петербургского Горного Института, предложивший построить этот завод, возглавил свое детище, которое практически через год окупило вложенные в него деньги. Параллельно керосину появились и керосиновые лампы, сразу завоевавший огромную популярность благодаря простоте и дешевизне. Добычу и производство нефти я хотел оставить за государством, а для этого мы учредили компанию 'Российский фотоген', которая занималась разведкой, добычей и переработкой нефти. Забегая вперед, скажу, что к 1840 году компания давала чистую прибыль в десять миллионов рублей в год, и это было только начало.

Глава 31.

Свет, сквозь зашторенные окна, тусклой дорожкой освещал довольно обширный кабинет, обклеенный зелеными обоями. На кровати у стены, лежал накрытый одеялом поэт. Лицо его было изжелта белым, он умирал. Доктор Арендт, до этого хлопотавший у ложа умирающего поэта, увидев, что Александр Сергеевич крайне слаб, оставил свои потуги, поняв, что помочь уже ничем нельзя.

Владимир Иванович Даль, сидевший в углу, в глубоком кресле, вопросительно взглянул на Николая Федоровича. Тот отрицательно покачал головой, и жестом попросил выйти за ним. Прикрыв дверь, Владимир Иванович спросил: