До и после Победы. Книга 3. Перелом. Часть 5

Поэтому, когда из Индии пришли караваны с прокатным оборудованием, для нас это показалось манной небесной. Мы ведь к весне 1944 года построили уже три домны с суточной производительностью по двадцать тонн металла в сутки и мартеновскую печь на переработку этого металла. Оборудование, прямо скажем, совсем небольших объемов, до гигантов индустрии далеко, даже Магнитка в начале своей деятельности — и та выдавала 300 тонн металла в сутки. Вместе с тем, эти наши шестьдесят тонн металла — это восемь кубометров. Каждый день. А нам столько не надо ! И никому не надо !!! Сельхозорудий мы навыпускали и до этого более чем достаточно, а на что-то более серьезное требовалось и больше металла и, самое главное — специалистов, оборудование, заводы. Поэтому мы поначалу почти весь металл и пускали на обучение специалистов — каждый день несколько десятков бригад только и делали что формовали опоки, отливали в них металл, затем изучали отливки, пускали их в переплавку — и по новой. Ну, через пару месяцев уже начали получаться какие-то приемлемые отливки — заготовки для суппортов и шестерней, и даже станины для некрупных станков. И еще через месяц наши тибетские ученики сделали первый тибетский токарный станок. Конечно, всеми работами пока руководили наши и индийские специалисты, но это все-равно было огромным достижением — до этого момента у тибетцев даже мысли не было выпускать станки. Лхаса гуляла три дня. А потом еще пять.

Ну, ладно, эта работа была не впустую — опыт нарабатывался. Тем более что под такое дело регент выделил продовольствия и средств и на металлургов, и на шахтеров — только пусть учатся ! Там и было-то менее десяти тысяч человек — не бог весь какие объемы продовольствия — тридцать тонн в день. И тут из Индии приперли прокатный стан, да не один. Станы были откровенно небольшими — с диаметром валов по двадцать пять сантиметров, шириной в полметра — на три-четыре ручья максимум. Соответственно, их общая высота была менее метра, вес разобранных частей позволял перевезти их на яках — этим и соблазнились наши команды по скупке оборудования, продовольствия и ценностей, что работали на севере и в центре Индии — порой мне казалось, что они тащили в Тибет все что не приколочено, благо что население охотно продавало все, что нельзя было унести на себе — продолжавшаяся анархия и военные действия между двумя десятками группировок заставляла людей постоянно находиться в чемоданном настроении, чтобы можно было за пять минут сняться и уйти. Впрочем, сами ценности мы получали от таких же людей, которые просто снялись раньше — они отдавали средства на то, чтобы мы вытащили их и их семьи в Тибет. Ну, брали-то мы не все до последнего, но приток средств — серебра, золота, украшений — был более чем положительным. Еще бы — мы организовали несколько путей выхода и вывоза, приходилось заниматься их охраной, покупая лояльность деревень и бандитов на этих путях, а некоторым и объяснять с помощью штурмовок с воздуха и отстрелов снайперами, а то и зачисток диверсионными ротами, что нас трогать не надо — мы тут по своим делам и вам не мешаем. Нет, конечно приходилось и вмешиваться, когда кто-то начинал явно геноцидить население — мелкое-то насилие — разбой, грабеж, принудительная мобилизация — были в порядке вещей. А вот массовые расстрелы деревень однозначно заканчивались бомбами по логову зачинщиков — воевать — воюйте на здоровье, но отморозки не нужны.

Вот нам и притащили и эти прокатные станы, и рольганги чуть ли не на двести метров, и оборудование для термической обработки. Ну ясно — придется катать рельсы. Мы и начали. Первые две недели, пока осваивали и настраивали оборудование, пока малость подучили рабочих — выходило по двести-триста метров в сутки. Причем рельсы были самые простенькие — чуть мощнее Р8, то есть весом в восемь килограммов на погонный метр, шириной основания 54 и головки 24 миллиметра. Соответственно, из наших 60 тонн металла можно было бы накатать более трех километров в сутки и еще оставалось бы на всякие крепежи, болты и подкладки. Тут уже мы призадумались. Получается, что на три тысячи километров дороги мы будем катать рельсы три года. С одной стороны, это терпимо. С другой — это сейчас для таких рельс нужны тележки грузоподъемностью не более двух тонн, а потому сами тележки можно делать достаточно простыми, чуть посложнее обычной деревенской телеги, тем более что скорости не превышали тридцати километров в час — колеса были маленькими — других делать пока не могли, им приходилось вертеться быстрее чем более крупным колесам, а это уже нагрузка на подшипники и оси — тоже чревато с нашими технологиями и местными мастерами. Я уж не говорю о том, что верхние пути нашей железной дороги были недостаточно мощными, где-то так и вообще шпалы были уложены на камень и присыпаны щебнем, так что и быстрее десяти километров уже не поедешь — путь просто сместится от боковых усилий вихляющих тележек, да и сами тележки могут развалиться. Но потом-то — потребуется ставить более мощные рельсы — скажем, на массы в 20-30 тонн на ось — это уже как минимум Р50, а если скорости за сотню — то и Р65 — для них металла потребуется в восемь раз больше.

Поэтому мы стали закладывать новые группы по три печи и по одному мартену — производительность агрегатов пока оставили старой, чтобы рабочим не пришлось осваивать новые процессы. Так что к лету 1944 прокатные станы выдавали уже по десять километров рельса Р8 в сутки — мы организовали прямую прокатку, когда не требуется гонять одну заготовку туда-обратно через разные ручьи одного прокатного стана — заготовка последовательно проходит от стана к стану, в валах которых вырезаны калибры под конкретный этап деформации металла. Для более тяжелых рельсов эти станы не годятся, разве что максимум на Р18, но и так пока будет нормально. К тому же мы смогли увеличить длину рельс с трех до пятнадцати метров, так что теперь требовалось меньше отверстий и межрельсового крепежа. А на каких-то участках попробовали и бесстыковые пути кусками до ста метров — сварить такие тонкие рельсы и зашлифовать голову — это не сложно, сложности пошли потом, когда эти длинные участки стало вырывать из шпал — в Тибете 300 солнечных дней в году, 3000 часов инсоляции (в Минске — 1800-1900, 90 солнечных дней), причем солнце в Тибете светит более отвесно и до поверхности добирается больше мощности — соответственно, рельсы нагреваются сильнее, причем их температура на десять-двадцать градусов выше окружающего воздуха, а с учетом разреженности тибетского воздуха они меньше остывают — как результат, рельсы расширяются — так, при нагреве на двадцать градусов стометровый участок удлинится на два с половиной сантиметра. И если в стыковом пути это удлинение компенсируется стыками между сравнительно короткими участками, то в бессыковом эти два с половиной сантиметра упираются в соседей — и если и те тоже бесстыковые — рельсы вырвет из шпал только так, особенно если они деревянные, как у нас и было. Пришлось пока вернуть на участки более короткие куски, а то если рельсину даже если и не вырывало, то пока она елозила по шпалам, она разбалтывала крепления на костылях, что тоже опасно.

Но это были уже сложности эксплуатации, а при строительстве тоже хватало проблем, там было где проявить трудовой героизм, поэтому строительство Транстибета стало героической вехой тибетского и индийского народов. Что неудивительно — после своей горной деревушки окунуться в пучину трудового энтузиазма, деловито снующих незнакомцев, спаянных общей целью — у людей от этого сносило крышу (в хорошем смысле), а советские корреспонденты не раз отмечали схожесть этой стройки со стройками первых пятилеток в Союзе. Да так оно и было. После этого 'Как закалялась сталь' стала настольной книгой многих тибетцев, наряду с нашим 'Основы коммунизма за два часа'.

Впрочем, без боевого героизма даже до 'Восстания монастырей' тоже не обходилось, особенно на северо-западе, где кочевники и местные деревни привыкли к практически самостоятельной жизни, поэтому нападения на стройотряды, уничтожение уже построенных участков рельсового пути — на какое-то время все это стало повседневностью. Местных жителей тоже можно понять — мы ведь вели пути по долинам, а порой они были настолько узки, что там еле могли протиснуться яки. А тут мы — со своими железяками. И такие узости приходилось просто взрывать на всю длину, расширяя проходы — иначе поезда просто не протиснутся. Хорошо хоть вскоре там появились передвижные буровые установки на приводе от калильных пятидесятикубовых моторчиков, что мы начали изготовлять в Лхасе, а то ведь до того взрывные шпуры прокладывали вручную — долго и непродуктивно, так что поначалу десятки километров дороги представляли сравнительно длинные куски, разорванные ущельями, в которых кипела работа по их расширению — рельсы-то можно перевезти дальше на яках, вот и клали их уже далеко впереди, куда еще не было сквозного проезда — впрочем, порой дрезинки бегали по отдельным участкам и в двадцать, и в десять, и даже в два километра — это все лучше чем перемещать грузы на гужевом транспорте, даже с учетом неоднократной перегрузки между участками.

Так что уже с весны-лета 1944 года дорога прирастала по десятку километров в день, и по ней бегали уже шестьдесят составчиков по десять тележек, которые тянула одна мотодрезина — а это суммарная грузоподъемность более тысячи тонн — в два раза больше чем нашего грузового транспорта, и это был не предел — узкоколейки тянулись как с востока на запад, так выпускали свои ветки и на север, раскраивая Тибет линиями быстрого и доступного транспорта (и тибетцы видели, что без работы точно не останутся — мы рассказывали и про профессии машиниста, и про ремонтников подвижного состава, и про путейцев, которые чинили железнодорожные пути — меняли костыли, выправляли изогнувшуюся рельсо-шпальную решетку, шлифовали и фрезеровали изношенные поверхности самих рельсов). Правда, не везде этот транспорт был таким уж быстрым — почти половина перевалов пока преодолевались либо тягой на грузовиках, либо вообще гужевой тягой, для чего у них устраивались станции с сотней яков, которые и затаскивали по одной тележке наверх, где состав снова собирался и спускался в очередную долину на тормозах — предстояло много покопать и насыпать, чтобы обеспечить на таких участках уклон, доступный для рельсового транспорта, но уже и так скорость передвижения по Тибету увеличилась раз в десять.

Собственно, транстибетскую узкоколейку мы в общем протянули к концу 1944 года, и уже тогда начали подготовку к прокладке более мощных путей, но этот проект мы рассчитывали исполнить лет за десять-пятнадцать — там требовались и более серьезные расчеты, и механизация работ, и более мощное рельсовое производство, не говоря уж об изготовлении подвижного состава, да просто отогнать от 'железки' всяких бандитов и повстанцев — это ведь тоже требует времени — кого-то перестрелять, кого-то привлечь к полезному труду ... возни предстояло еще много, и хорошо что из текущего времени — сентября 1943 года — все это не было видно — может, и не взялись бы.

ГЛАВА 18.

Мы почему еще согласились строить эту магистраль. Как только мы заявились в Тибете и наладили какие-то контакты, обрисовали далай-ламе и местной знати наши планы и возможные перспективы совместного сотрудничества, далай-лама заодно попросил 'позаботиться' и о Ладакхе — обширной горной области в северо-западном углу Тибетского нагорья. Сейчас почти вся территория Ладакха находилась в княжестве Джамму и Кашмир, которое было зависимым княжеством в составе Британской Индии. Причем до середины 19го века Ладакх был независимым княжеством, даже повоевавшим с Тибетом. Но в 1834 году Ладакх был завоеван сикхами из княжества Джамму — вассального княжества Сикхской Империи, которое незадолго до этого завоевала еще и Кашмир. В разразившихся вскоре двух англо-сикхских войнах правитель новоиспеченного княжества ловко лавировал между сторонами, отдавая предпочтение британцам, за что получил формальную независимость под протекторатом Британии. В дальнейшем махараджи княжества повоевали с соседями с переменным успехом, заодно проводили реформы, строили инфраструктуру, короче — обустраивали свою землю. Правда, тибетское население княжества в восточных и северных провинциях все время старалось вырваться из-под опеки индуистов, впрочем, как и мусульманское — тибетской или пенджабской национальности. Вот за тибетцев и просил Далай-лама — они мало того что тибетцы, так еще и буддисты — буддизм вообще и греко-буддизм в частности был широко распространен в тех землях — даже падение огромного греко-индского царства во втором веке нашей эры под ударами арийских племен тохаров, пришедших из нынешнего центрального Китая, не умалил роли буддизма, благо что и те также были буддистами (а за пару веков до этого они же разгромили другое греческое царство в Центральной Азии — Греко-Бактрийское — протянувшееся на восток от Каспия и до самого Памира, а с севера на юг — от Арала до Инда, то есть скругленный квадрат примерно полторы на полторы тысячи километров; греки называли эти вторгшиеся арийские племена тохаров 'асии').

Причем Ладакх был большой провинцией (включает современные индийские провинции Ладакх и Занскар штата Джамму и Кашмир, пакистанские Балтистан и Гилгит, населенный тибетцами-шиитами, китайский Аксайчин провинции Синьцзян), а еще севернее — уже 'наш' (пока формально Афганский) Ваханский коридор, к северу от которого — уже Таджикистан. Эдак получается, что мы получим наземное сообщение мало того что с Индией, так еще и с юго-восточной Азией ... от Таджикистана до Ханоя — четыре тысячи километров, даже огибая высокие хребты ... Не, 'надо брать'.

Жалко, конечно, портить отношения с правителем Джамму и Кашмира — с одной стороны, махараджа Хари Сингх был противником индуистского Индийского Национального Конгресса, то есть сторонником англичан. Но, с другой стороны, он был противником и Всеиндийской Мусульманской Лиги — организацией мусульман Британской Индии, которая ратовала за создание мусульманского государства, благо что уже с 1933 года существовала идея Пакстана (буква 'и' добавилась потом для удобства произношения) — союза мусульманских территорий Британской Индии — Пенджаб, Афгания (пуштуны Британской Индии), Кашмир, Синд и белуджиСТАН. Мне-то, конечно, создание государства на основе религии не нравилось, прежде всего потому, что так получится меньше новых государств. Так-то здесь можно было бы создать Пуштунистан, Пенжаб, Белуджистан, Синд — аж целых четыре государства вместо одного — напомню, чем больше новых государств, тем проще затеряться 'нашим' новым республикам. Так что махарадже придется ограничиться лишь княжеством Джамму, ну и кинуть ему его же Кашмир — типа обеспечить помощь в борьбе с мусульманскими сепаратистами — мусульман в Кашмире две трети, но национальности — разные — кто хочет — может отваливать к своим соплеменникам в соседние государства (как будто их там ждут ...) — зря что ли их будем создавать на национальной основе ? Ну а мусульмане-индусы — им и идти будет некуда. Это в государстве, созданном на основе религиозного единства, они еще будут хоть как-то своими, а если разделение произойдет то национальному признаку, то там они своими точно не будут, и получится, что своими им будут именно индуисты — вера пусть и разная, но кровь-то — одна. Значит, противостояние с мусульманами будет менее кровавым, чем в моей истории. И 'право наций на самоопределение' — с таким ленинским лозунгом к нашей позиции не подкопаешься. Ну а то, что вокруг Персидского залива мы будем разводить арабов по разным республикам именно по религиозному признаку — ну так 'там другие общественно-политические условия', а кто будет не согласен, ответим англо-саксам словами их же поэта Хилэра Беллока — 'на каждый вопрос есть четкий ответ — у нас есть пулемет, а у вас его нет' (а что они поймут под пулеметом — их дело).