| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Конечно, ширина наших первых листов была небольшой — тридцать-пятьдесят сантиметров, зато это было стекло с практически идеально ровной поверхностью, в отличие от стекол других производителей, которые вытягивали стеклянные полотна из расплава механическим способом, из-за чего на поверхности появлялись волнистые линии, и чтобы получить ровное стекло, его требовалось отшлифовать и отполировать. А это затратные операции — так, для автомобилей требовалось идеально ровное стекло, чтобы оптические искажения не мешали водить машину — ведь если из-за волн на поверхности стекла неправильно определишь где именно начинается поворот — можно попасть в аварию. Поэтому автопроизводители требовали от стекольщиков стекол с идеально ровной поверхностью либо сами налаживали производство нужных им стекол. Так, на заводах Форда каждое стекло обрабатывали более сорока шлифовочных головок — 29 с песком и 14 с гранатом в качестве абразива, и еще 35 полировочных головок с разными составами полировки, при этом стачивалось треть стекла — затраты оборудования, производственных площадей, труда, времени и энергии были огромными, 80% энергии при производстве стекла уходило именно на эти операции. А с середины тридцатых чтобы ускорить шлифовку — в 4-5 раз -так вообще стали применять абразивы на основе церия, в том числе и радиоактивный монацит — сотни тонн этого песка (привет здоровью ! Мы отлично использовали этот факт для подрыва репутации американских стекольщиков и автопроизводителей — пресса, акции, профсоюзы — все отреагировали на эти разоблачения). Так что даже за счет отсутствия этих операций наше стекло будет дешевле. Причем сразу сейчас — на фордовских машинах применялось стекло шириной всего 36 сантиметров. А потом подберемся и к витринному стеклу.
Правда, все-равно предстоит серьезная борьба — новые производительные механизмы по механическому вытягиванию стекла внедрялись на протяжении двадцатых годов, и они были дорогими, поэтому к началу тридцатых в производстве плоских стекол прошла заметная концентрация производства, и если раньше в стране было множество мелких производителей, которые делали стекла выдуванием пузырей и последующей раскаткой и разглаживанием, то сейчас доминировали четыре компании, с которыми нам и предстояло вступить в борьбу. Правда, у меня был еще один козырь — стеклопакеты — я планировал начать производство не просто оконных стекол, а сразу готовых оконных конструкций, и за счет заводских методов их производства их полная стоимость для строителей — с учетом установки — может быть значительно снижена, а за счет снижения теплопотерь уменьшатся и расходы на отопление, благо что у нас были практически неограниченные ресурсы каучука и можно было не экономить на прокладках. Так что Америку ждала оконная революция. Да и большие и притом более дешевые зеркала многим придутся по вкусу. Если все удастся, конечно — слишком уж крупные киты стояли на пути.
Например, PPG — Pittsburgh Plate Glass Company — владела широкой сетью офисов (чего не делала ни одна другая компания), а, кроме того, построила вертикальное производство — начиная от добычи сырья для производства стекла, подготовки сырья и даже добычи газа для питания своих печей. Более того — отталкиваясь от своего опыта по подготовке стекольного сырья, компания начала производство красок, в двадцатых купила еще одну компанию той же направленности, и к концу двадцатых предлагала автопроизводителям целую радугу красок. Более того — эта ее 'красочная', то есть химическая, деятельность позволила с началом Второй Мировой подключиться к правительственной программе производства синтетического каучука, так что мы с ними вообще-то уже вступили в конфликт — пока по каучуку, планируем — по стеклу, да и по краскам тоже придется — большие запасы минералов, того же оксида титана — просто заставляли нас влезать и на этот рынок, раз уж все-равно будем воевать с PPG.
Впрочем, прецеденты падения царя горы тут бывали не раз. Так, American Window Glass Company, выпускавшая в начале 20го века 75% оконного стекла в США, в течение 20х годов сдала свои позиции как раз из-за новых технологий — компания по-прежнему использовала старый процесс производства стекла — выдувала на машинах огромные — диаметром от 80 до 120 сантиметров и длиной до 12 метров — стеклянные цилиндры и затем разрезала, раскатывала, разглаживала в печи и полировала (собственно, за счет механизации выдува она и получила преимущества в начале века).
Другие же компании переходили уже на непрерывные процессы. Так, та же PPG изобрела новый непрерывный процесс — механический, Оуэн-Иллинойс — другой, и уже в 1926 доля Оуэн-Иллинойс стала 29%, а у AWG опустилась до 59% и продолжала падать, причем компания начала техническое переоснащение своих заводов, но все переоснастить не смогла — часть заводов дешевле было просто закрыть (часть таких заводов и зданий выкупали по дешевке и мы). В 1935 объединением нескольких небольших компаний появился еще один крупный игрок — они купили европейский патент на машины Фурко и стали еще одним ведущим игроком — и до сих пор эти четыре компании выпускали подавляющую часть стекла, каждая имея долю рынка в 20-30% (кстати — изобретатели процессов непрерывного производства листового стекла — Фурко, Колбурн — так и не дожили до коммерческого использования своих изобретений — ими воспользовались уже другие). Вот сюда мы (я) и планировали влезть пятым игроком с претензией на первое место — рынок-то был немалым — сотни миллионов долларов в год, имело смысл побороться, пока есть (точнее — будет) технологическое преимущество. Да и по объемам. Каждая машина конкурентов могла выдавать до миллиона квадратных метров стекла в год, но — с дефектами поверхности. Наши же машины с шириной ленты в полтора метра и ванной расплавленного олова длиной десять метров — смогут выдавать полмиллиона квадратных метров. Но — сразу же с полированной поверхностью. Каждый дополнительный метр ширины и десять метров длины ванны добавят по полмиллиона метров в год, и сложности тут будут только в подборе температурных режимов остывания стекла и их контроля, тогда как конкурентам так просто нарастить объемы не получится. Мне кажется, мы будем вне конкуренции.
Ну да — наши конкуренты производили много чего еще, Оуэнс так вообще владела станками по изготовлению бутылок — аж 240 штук в минуту — Майкл Оуэнс сконструировал их еще в начале 20го века. Но и мы планировали поработать на этой ниве — машина Оуэнса весила 70 тонн, стоила 80 тысяч долларов, имела диаметр 5 метров и выпускала сто тысяч бутылок в сутки. Мало кому требуются такие объемы производства. Мы же сконструировали машину диаметром всего два метра с производительностью 20 тысяч бутылок в сутки и, что самое важное — она могла одновременно выпускать до восьми типов бутылок или других стеклянных емкостей — достаточно лишь поменять формы и задать для них нужный объем подачи стекломассы из дозатора, силу вакуумирования и наддува, температурный режим на позициях для каждой из типов форм (то есть степень охлаждения или нагрева) — и вперед. Вообще, как-то освоившись с проектированием механизмов и поточных линий для массового производства однотипных изделий, мы чем дальше, тем все больше уделяли внимания возможности перенастраивания производств под другие изделия или хотя бы вариации существующих — чтобы повысить разнообразие продукции. Так что сейчас конструировались машины с возможностью замены форм и перенастройки на ходу, а также с подачей разных стекломасс — может, кому-то потребуются не светлые, а зеленые бутылки или еще что — ну так на новых агрегатах их можно будет выпускать одновременно. Мы даже добавляли сортировку на выходе по разным вибро-ручьям с раскладкой в ящики — сейчас все бутылки выпускались в общий поток и их требовалось дополнительно рассортировывать и затем ставить в свою тару. Правда, в этих машинах применялись цифровые схемы — пусть и простенькие, но мы не хотели их пока светить, тем более что шли работы по автоматизации выходного контроля — на сколы и прочие дефекты, где 'цифра' использовалась еще более широко. Поэтому скорее всего будем оказывать услуги по выпуску небольших партий — попробуем подгрести этот сегмент рынка, хотя и на большие объемы тоже вполне можем замахиваться. Впрочем, в производстве таких машин — рассчитанных на меньшие партии — тут хватало конкурентов, так что демпинг и балансирование на грани себестоимости а то и ныряние ниже нее — это тоже никто не отменял, нам главное закрепиться и отхватить заметную долю рынка. А если закрепиться на нескольких рынках — скажем, сотне, или трех ... — то можно выстраивать эффективную систему дистрибуции и торговли — за счет объемов пусть и разнотипных, но наших товаров мы сможем существенно сэкономить ... Эх, мечты, мечты ... С управлением логистикой с помощью ЭВМ, со своими транспортными компаниями — эдак мы сможем обслуживать не только свои заводы и магазины, мы сможем подключить к этой сети и независимых производителей — у крупных-то налажены свои сети, а мелким это сделать практически невозможно. Получится эдакий Амазон, только пока для оптовиков, благо что у себя мы уже в середине 1943 года начали писать и отлаживать логистические алгоритмы.
А логистика — это грузоперевозки, с которыми пока была проблема — железные дороги контролировались правительством, ну то есть олигархатом, к тому же сказались существенно возросшие военные перевозки, разрушения дорог на западе японцами, мобилизация железнодорожников, снижение производства и ремонта подвижного состава — простым людям типа нас пробиться туда было сложновато. Вместе с тем, по своему времени я помнил, что железные дороги проиграли автомобильному транспорту, ну если и не проиграли, то уступили ему существенную долю грузоперевозок, хотя я и не до конца понимал механизм этого явления — всегда считал что железная дорога выгодна, разве что там сложнее составить расписание — впихнуть груз в набирающийся состав, да и доставка до станции и со станции тоже требует времени и трудозатрат на перегрузку — возможно, поэтому. Плюс — в США автодороги обходились автовладельцам практически бесплатно, тогда как железнодорожные компании должны были платить налоги — и железнодорожникам такая несправедливость не нравилась, но они ничего не могли поделать против автомобильных и нефтяных лобби — для последних — чем больше людей пересядет на автомобиль — тем лучше. К тому же свои субсидии железнодорожники уже получили, когда сами строили дороги в 19м веке — за каждую милю правительство выплачивало им от 16 до 48 тысяч долларов (то есть от 10 до 30 тысяч долларов за километр — еще бы не строить дороги !), естественно, дельцы не преминули нагреть на этом деле свои ручонки и постарались максимально удлинить пути, делая их извилистыми сверх меры. Так что потом получали деньги еще и на спрямление. Вымогали они деньги и у муниципалитетов и графств — 'а не то отключим газ !' — то есть проведем железную дорогу мимо вашего захудалого городишки и он таким и останется, теперь уже навсегда. Бизьнесь. В конце 19го века проявляется поворот в обратную сторону — регулирование тарифов, который действовал и в 1944-45 годах (в РИ регулирование было ослаблено только в 80х годах), запрет государства участвовать в строительстве железных дорог — из-за высочайшей коррупции. К 1925 году длина железных дорог достигает 420 тысяч километров и с тех пор начинает только снижаться — к 1944 она стала уже меньше 400 тысяч, а грузооборот вырос почти в два раза — не протолкнуться. Да, в равномерной доставке больших грузов на дальние расстояния — тут железная дорога выигрывает, а вот в развозке по клиентам небольших партий товаров — уже нет — ни по стоимости, ни по времени. Так что мы активно присматривались к автомобильному транспорту. А он зависел от дорог.
А дороги в США, особенно на западе, тогда были не то чтобы очень. Как правило, они прокладывались по рельефу, повторяя все его изгибы и спуски-подъемы — выглядит красиво, но для передвижения неудобно — приходилось постоянно снижать скорость, переключать передачи — а это сильно сказывалось и на скорости перемещения, и на расходе топлива. Да и просто опасно — углы наклонов были до девяти, и даже до двенадцати градусов, и после дождя, снега, при гололеде — это могло привести и приводило к многочисленным авариям и жертвам. Вот на аварии и жертвы мы и напирали, когда начали продвигать проект строительства автострад — только в 1940 году на дорогах США погибло тридцать тысяч человек, и мы еще раздули эту цифру, включив туда пешеходов и порой просто погибших недалеко от дорог, так как зачастую было неясно, из-за чего именно случилась авария — то ли из-за обледенения на спуске, то ли из-за мешавшего дерева — но в любом случае — 'из-за плохой дороги'. Поэтому наши чиновники и лоббисты смело входили в кабинеты, выступали на митингах и публиковали статьи в прессе. Ну, поначалу это были действительно только 'наши', но вскоре подключились и другие, желая урвать голосов избирателей на вдруг ставшей громкой теме. А мы еще подливали масла в огонь, напирая на уязвимость железных дорог. Правда, последние бомбардировки японцами были в начале сорок третьего, но и в сорок пятом их еще помнили — если основные мосты восстановили уже в сорок четвертом, то второстепенные еще продолжали отстраивать, так как пропускной способности все-равно не хватало — Калифорнию надо было практически отстраивать заново, а ведь через нее еще шел поток грузов на Тихий океан.
Так что наша идея сквозных дорог нашла понимание во многих кабинетах и среди простых граждан, так как это была давняя больная тема. Несмотря на то, что уже к 1914 году в США было 2,4 миллиона миль дорог, только сто тысяч имело более-менее приличное гравийное покрытие и только три тысячи — твердое, из асфальта. Начало Первой Мировой, а больше всего вступление США в войну в 1917 году выявило недостаточную пропускную способность железных дорог, поэтому много грузов стали перевозить на автотранспорте, чем вконец раздолбали американские дороги, что вскоре и было показано со всей очевидностью.
В 1919 году армия США решила ударить по бездорожью и разгильдяйству и организовала тестовый конвой из Нью-Йорка в Сан-Франциско по шоссе Линкольна — лучшей на тот момент дороге. Это была поистине войсковая операция — на день-два впереди основной колонны двигался разведотряд для определения состояния пути, на день позади — отряд, подбиравший отставших, перед основной колонной дополнительно двигались мотоциклисты — разведывали непосредственную дорожную обстановку. Основная колонна состояла из 81 машины грузоподъемностью от одной до пяти тонн. Но и то — расстояние в 5230 километров они преодолели за 56 дней, при этом окончательно вышло из строя 9 грузовиков, не считая сотен мелких поломок. Отряд только в штате Вайоминг сломал и починил 14 деревянных мостов, и хотя максимальная скорость достигала 51 километра в час, средняя не превышала десяти километров — помимо плохого состояния дорог в продвижение вмешивались многочисленные перекрестки, разъезды, пересечения с железнодорожными путями и даже стадами коров. И все это — на лучшей автостраде страны.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
