| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
И по результатам этого и других автопробегов американцы принимают программу строительства дорог, причем взялись за дело по американски — то есть масштабно и кто больше хапнет — в итоге при каждом штате, графстве и даже муниципалитете образовывались дорожно-строительные компании 'из своих', которые строили кто во что горазд — дороги фирм штатов и муниципалитетов дублировали друг друга, пересекались под всевозможными углами, закон о федеральной помощи в строительстве дорог немного помог, но не сильно — несмотря на то, что к 1941 году было построено аж 960 тысяч километров дорог (в СССР на 1940 — 143 тысячи километров дорог с твердым покрытием), на что было затрачено 3,17 миллиарда федерального бюджета и 2,14 миллиарда денег штатов (во кормушка-то !), но воз и ныне там, поэтому правительство США из года в год рассматривало планы по строительству нормальных дорог, по которым можно ехать быстро и непрерывно — в 1939 году Рузвельт передал конгрессу план строительства межрегиональной магистральной системы, в апреле 1941 он же создал Комитет по межрегиональным магистралям, который начал готовить план строительства таких магистралей. В итоге комитет создал план по строительству 63 тысячи километров дорог стоимостью в 23 миллиарда долларов. Но шла война, 'денег нет'.
А тут — мы — частная компания (точнее — "консорциум патриотически настроенных граждан"), дали этой идее новый толчок, а заодно добавили плюшек, чтобы легче шло. Платность 'дорог повышенной комфортности' — это непременное условие, причем конечно же 'это временная мера', более того — мы планировали делиться как с федеральным правительством (чтобы было кому продвигать идею в верхах), так и с правительствами штатов (чтобы были толкачи и там, да и с выделением участков проблем возникнет поменьше). Главными же козырями стали невероятная дешевизна строительства и возможность избежать массового привлечения к строительству белых — они все были либо в армии либо на сложных производствах, и потому из этого источника мы все-равно практически ничего бы не получили, а без обеспечения рабочей силой весь проект становился нереальным, а значит под него ничего нельзя будет получить — в условиях жесточайшей экономии бюджета подставляться никто из политиков не захочет.
А так мы сказали — 'у нас полно мексиканцев!' — и сразу стала понятна и реальность проекта, и его дешевизна — так, если первую из сравнительно длинных платную дорогу в Пенсильвании длиной 261 километр построили в 1940 году за 70 миллионов долларов, то мы такие же участки поначалу собирались строить за двадцать миллионов — то есть по миллиону за каждые 13 километров. Но наши консультанты-лоббисты сказали, что такая небольшая стоимость будет выглядеть подозрительно и стоимость надо поднять — хотя бы миллион за десять километров. Но круглые цифры выглядят еще подозрительнее, потому мы обозначили стоимость в 128 тысяч долларов за километр (хотя для меня и эта цифра была круглой — все-таки два в седьмой степени) — типа посчитано довольно точно, благо что мы получили доступ к нескольким десяткам подобных расчетов, которые проводились аж с конца Первой Мировой и так и не были реализованы, и подкорректировали в них стоимость работ с учетом 'более дешевой рабочей силы' и 'масштаба работ'.
При протяженности США примерно 4000 километров с запада на восток и 2000 километров с севера на юг по нашему плану предполагалось построить 50 000 километров таких дорог, причем три года отводилось на подготовительные и изыскательские работы, и пять лет — на строительство (в РИ строительство автострад началось в 1956 году — на строительство 66 тысяч километров дорог предполагалось затратить 25 миллиардов и 12 лет, в итоге ушло 114 миллиардов и 35 лет). То есть мы предполагали срубить более шести миллиардов долларов.
На самом деле — больше — после начала имитации работ мы предполагали выпустить облигации под само строительство, выпустить акции строительных фирм, что будут вести строительство (естественно, наших), акции банка, через который будут идти расчеты — мы специально создали под это дело банк — точнее, купили один из провинциальных и повысили его статус до федерального, посадили в его правление кучу детей лоббистов и нужных политиков — сделали им кормушку. Пару лет можно 'вести изыскательские работы', 'проводить выкуп участков', 'начинать строить первые отрезки и путепроводы', 'вести организационные работы по обеспечению материалами', за это время мы успеем как следует прорекламировать эту программу, получить от правительства как минимум миллиард из тех шести что заложены в федеральном бюджете, еще миллиард — из бюджетов штатов, и, самое главное — выпустить эти самые акции и облигации. Простым людям они, понятное дело, будут недоступны — мало у кого сейчас есть столько денег, а вот промышленникам — вполне — они подняли миллиарды долларов на военных заказах — на эти деньги мы и нацелились. Конечно, получим их не все, но миллиардов на десять можем рассчитывать. И это по минимуму. А сами на эти средства и под залог наших же облигаций будем еще брать кредиты и скупать, скупать, скупать — не в США, а в Америке и в Африке — до чего только сможем дотянуться — главным образом земля и рудники — больше там особо ничего и нет. Так что когда в США наша пирамида рухнет, нам будет где пересидеть и проблема будет только одна — отбиться от американской армии.
В общем, когда я излагал план, мои соратники смотрели на меня как не то чтобы как на уголовника, но подозрительно. А мне, пожившему в наших девяностых, все это было вполне не то чтобы естественно — нет, просто привычно. Впрочем, и в этой истории я накопал несколько примеров — начиная от Панамы — так что вскоре такие действия выглядели уже не столь экстраординарно и поражал лишь их масштаб, а более того — кого именно мы собирались кинуть. Но тут мы пытались блюсти берега — более тысячи аналитиков — прежде всего из американских граждан коммунистической направленности — копали информацию о конкретных промышленниках и банкирах — кто и как нам может отомстить. И уже на основе этой информации мы пытались составить план противодействия пока не сбежим. Это если вообще придется сбегать — мы слоили прикрытия как только могли.
И с развалом пирамиды дело не закончится. Ведь правительство и штаты вбухают много денег, чтобы просто так бросать стройку, так что придется им подхватывать пошатнувшееся знамя, то есть снова скидываться. И снова — нам ! Эта наша строительная организация ведь задолжает прорву денег своим подрядчикам — тоже нашим фирмам. Которые выглядят как независимые и потому несправедливо пострадавшие. И так как стройка будет вестись под гарантии правительства, то ему и придется выплачивать эти деньги. Как и кинутым руководством фирмы рабочим, и они же скорее всего и продолжат строительство — пересобрать и заново запустить стройку будет гораздо сложнее. Ну и выкуп обрушившихся акций и облигаций тоже должен принести немало денег. Планы, планы, планы ...
ГЛАВА 26.
Но 'что-то пошло не так'. Снова появились люди, которых нельзя бросать 'если что' — то есть те, кто нам поверил. Именно в это время — 1944-45 годы — было распущено несколько федеральных агентств (РИ), которые как раз занимались массовым строительством — у Рузвельта и его спонсоров хватало людей с амбициями, которым требовалось предоставить высокие и хлебные места за государственный счет, поэтому было создано несколько агентств, занимавшихся строительством — ну и что что они будут конкурировать за ресурсы и технику, зато нужные люди пристроены. Эти агентства были созданы в период Великой Депрессии в рамках рузвельтовского Нового Курса и к середине сороковых надобность в них отпала вообще — безработных практически не было — все были либо в армии, либо на производствах, строить внутри США также больше ничего пока не планировали — большое военное строительство, развернувшееся с 1941 года, уже подходило к концу — американская промышленность наконец почти перестроилась на военные рельсы (замедление относительно РИ связано с разгромом Калифорнии, Тихоокеанского флота и Панамского канала).
А ведь в этих агентствах работали люди, которые организовывали строительство, знали все ходы-выходы — и с кем контактировать в конкретных штатах и графствах, и где источники строительного сырья, и какие есть производства стройматериалов, и как оформлять документы на строительство с учетом федерального законодательства и законодательств конкретных штатов. И вот сейчас все эти люди стали вдруг ненужными — их знания уже не требовались. Тоскливо. Вот мы и начали подбирать их в свои структуры.
Так, Public Works Administration занималась крупным, общенациональным строительством — дамбы, мосты, крупные госпитали, школы. Federal Works Agency — занималось тем же, но в более мелких масштабах, на уровне штатов. Ну и самое для нас интересное агентство — Works Progress Administration. Именно оно занималось строительством дорог, ну и заодно парков, скверов — под его контролем было построено более миллиона километров дорог и улиц, десять тысяч мостов, множество аэропортов и зданий, за десять лет существования через это агентство нашли работу 8,5 миллиона человек, с пиком в 3 миллиона в 1938 году — это даже не трудармия, это трудгосударство, годовой бюджет которого стабильно превышал миллиард долларов. Агентство построило 40 тысяч зданий, в том числе 5900 школ, тысячу библиотек, две тысячи стадионов, три тысячи спортивных полей, десять тысяч теннисных кортов, 805 бассейнов, тысячу ледовых арен и множество других общественных зданий, а также модернизировало 85 тысяч. И ведь все это надо сорганизовать и обеспечить техникой, стройматериалами, людьми — объемы и опыт просто потрясающий.
И так как все эти агентства — по сути социалистические предприятия, то и работали там в основном коммунисты, социалисты, в худшем случае либералы — 'все ж наши!'. Имею в виду тех, кто реально работал, а не руками водил. Вот таких людей мы и начали выдирать в свой проект. А то многие работали в лучшем случае бухгалтерами или учетчиками, а то и вообще были в армии — так как программа была государственной, то мы протолкнули закон по которому нужные люди должны были быть уволены из вооруженных сил и призваны в наше предприятие — многих это избавило от мясорубок последних лет Войны. Более того — это агентство также занималось трудоустройством артистов, певцов, корреспондентов, ученых — им было устроено 225 тысяч только представлений, а также проведены масштабные исторические исследования, которые сильно продвинули знания об истории Америки — как до прихода белых, так и после. Ну значит и мы почерпнули там много интересного — с нашими технологиями кодирования и поиска информации эти знания были очень полезны. Так что множество творческой интеллигенции также влилось в наши ряды — помимо роста количества и качества нашей голливудской продукции были ускорены и проекты по обучению рабочей силы — к концу 1945 года в одной только Мексике на курсах ликбеза или повышения квалификации мы обучали десятки тысяч человек.
Но раз мы собирались действительно что-то строить, требовалось менять цену, то есть передоговариваться. И, выждав когда пойдут первые транши — чтобы наши контрагенты в правительстве увязли — мы начали переобуваться на лету. Так, 'согласно расчетам наших инженеров', 'такие высоконагруженные и скоростные дороги' требовалось строить из бетона, а не асфальта — если асфальт служил 8-10 лет, то бетон — 25. 'Это же какая экономия в долгосрочной перспективе !'. Правда, с бетоном будет подороже.
В начале века тонна асфальта стоила от 27 до 36 долларов, тогда его ввозили в США с Тринидада — еще в 1595 году там обнаружили огромное — десятки гектаров площади и десятки метров глубины — асфальтовое озеро, из которого и начали черпать битум сначала для осмолки кораблей, а затем и для покрытия дорог. И несмотря на то, что оттуда вычерпали уже миллионы тонн асфальта, он и не думал заканчиваться — из разлома, находящегося прямо под озером, снизу постоянно поступала новая нефть, которая и обновляла тяжелые фракции. Перед войной были открыты или просто начали разрабатываться и другие месторождения, в том числе в Калифорнии и других местностях США, и до 1938 года асфальт стоил года уже 12 долларов за тонну, затем цена упала вообще до 6, с началом войны подскочила до 9,5 в 1943 — до 11. А цемент — как стоил 3-4 доллара за тонну в начале века — так и продолжал стоить столько же до самой войны. Но его не применяли поначалу из-за качества — в начале века цемент выдерживал сжатие только до 9 мегапаскалей (и это — уже при годовой выдержке, через месяц после укладки было вообще только 1,4 МПа), а затем — из-за уже отлаженной технологии асфальтовых покрытий.
Цемент в дорожном строительстве все-таки использовался, но далеко не повсеместно. Так, еще в 1910 году его предполагали использовать лишь в качестве подушки для каменных мостовых — для них он смешивался с песком и гравием в соотношении 1:4:7. В 1920 цемент уже эпизодически применяли и для верхнего слоя покрытия дорог — там его замешивали уже в соотношении 1:2:3 и толщина таких покрытий составляла от 125 до 230 миллиметров, то есть при толщине слоя в 20 сантиметров одного кубометра цемента хватало на 30 квадратных метров дорожного полотна, или на пять погонных метров двухполосной дороги, соответственно на километр требовалось 200 кубометров цемента — 600 тонн. Первым наиболее масштабным применением цемента стала Пенсильванская дорога в конце тридцатых — там на километр двухполосного шоссе, но в обе стороны, уходило под тысячу тонн. А с 1941 года много цемента пошло на строительство военных заводов и портовой инфраструктуры, потом — на восстановление Панамского канала и Калифорнии, и его стоимость уже приблизилась к стоимости асфальта, а в 1944 и обогнала (в РИ — не дотянула) — слишком много людей было призвано в армию, так что многие шахты по добыче угля позакрывались — а нет топлива — нет и цемента. На эти мощности мы и нацелились.
Сложности с выкупом, увеличение стоимости покрытия дорожного полотна — не только из-за большей стоимости материалов, но и большей трудоемкости, увеличение трудозатрат на производство самих материалов, 'на обучение мексиканских рабочих' — мы нашли много причин поднять стоимость работ, и при всем при этом мы подняли ее с шести до всего-лишь семи с половиной миллиардов долларов — 'Ведь мы — настоящие патриоты Америки !' — вещали наши 'говорящие головы' — те, кто и светился в качестве организаторов и владельцев данного предприятия. То есть стоимость одного километра поднималась со 128 до примерно 150 тысяч долларов, тогда как та же Пенсильванская дорога обошлась в 230 тысяч долларов за километр. Зато за такое 'бережливое отношение к государственным средствам' мы сразу же выторговали и повышение объемов выпуска облигаций, и увеличение их сроков погашения, и сжатие сроков их выпуска — 'ведь потребуется привлечь больше средств'. А в качестве плюшки — растянули платежи из бюджета до пятнадцати лет, но зато немного поменялся график выплат — в первый год мы получали на полмиллиарда долларов больше. Нормальный такой торг — 'ты мне, я тебе'.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
