(Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)
— Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, — задумался Эрлих. — Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.
— Значит, будем новую машину делать, — спокойно ответил Хрущёв. — Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов...
Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.
— Есть такая разработка, — подтвердил Эрлих. — автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.
— Прямо скажем, Никита Сергеич, — сказал Миль, — вертолёт — машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это — в теории, экспериментальной отработки пока не было.
— Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь — надо этот прибор ставить, — убеждённо сказал Хрущёв. — Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, — сказал он Дементьеву.
— Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, — ответил Дементьев.
— Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, — сказал Хрущёв. — Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.
— Ещё один момент, который стоит проработать — создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? — предложил Хрущёв. — Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.
— Гм... Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, — пробормотал Эрлих, изучая рисунок. — Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.
— А ещё можно на серийный Як-24 крылья приделать и сзади винт толкающий, — посоветовал Хрущёв.
— Понял, сделаем. Гм... Никита Сергеич, можно организационный вопрос? — спросил Эрлих. — Я ведь всего лишь главный конструктор по Як-24. Удобно ли принимать такие решения в обход Александра Сергеевича? Он ведь Генеральный.
— Понимаю ваши сомнения, Игорь Александрович, — ответил Хрущёв. — Работа, проделанная вами в Ленинградском филиале ОКБ-115 по отработке Як-24 меня впечатлила. Я собираюсь создать Центр экспериментальной отработки летательных аппаратов. Единую структуру, где будут отрабатываться и доводиться до ума все наши новые вертолёты. Возможно, как филиал ЦАГИ. Ваш опыт по отработке Як-24 будет там очень к месту. А вертолётная тематика для ОКБ-115 не совсем родная, поэтому я и предполагаю выделить ее и поручить отдельному ОКБ.
— Но... я думал что мне поручают разработку новых транспортных вертолётов? — спросил Эрлих.
— Именно так. Будете свои собственные вертолёты разрабатывать, и одновременно коллегам помогать, —пояснил Хрущёв. — Так же, как я хочу товарища Челомея, помимо его основной тематики, сделать главным специалистом Союза по колебаниям и вибрациям. Поймите, товарищи, современная техника становится все сложнее и сложнее. Одно ОКБ все вопросы решить не сможет. Надо работать сообща, наваливаться на проблему всем миром. Вот социалистический путь развития — сила в единстве, в коллективной работе. Но при этом должно быть четко расписано, кто за что отвечает, чтобы коллективная работа не превращалась в коллективную безответственность. За этим будем строго следить и наказывать.
Все молча кивнули — вопрос был ясен, спорить не о чем.
— Теперь по вашей тематике, Михаил Леонтьевич, — Хрущёв повернулся к Милю. — Насколько я понял, ваш Ми-4 получился довольно удачным. Если его ещё оснастить автоматом парирования, а лучше — и автопилотом, и если получится отработать и поставить долговечные композитные лопасти — машина хоть куда.
— Автопилот АП-31 у нас на морской версии вертолёта уже есть — довольный хорошим отзывом Миль улыбнулся. — Правда, говорят, что лётчики почему-то его включать боятся. По-моему — зря, прибор на испытаниях хорошо себя показал.
— Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, — добавил Хрущёв. — Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой? (http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1371)
— Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции — исправьте.
— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Миль.
— Теперь дальше. На сегодняшний момент основная ваша задача — Ми-6. Вертолёт ждут в войсках. Такая мощная машина очень нужна, — сказал Хрущёв.
— Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.
— Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? — спросил Хрущёв.
— Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, — сказал Миль. — Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.
— Ерунду военные просят, — буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. — Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины — военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)
— Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, — сказал Хрущёв. — Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)
— М-м... — Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. — Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.
— Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, — распорядился Хрущёв. — Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.
— Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, — сказал Миль. — Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.
— Владимир Яковлевич, а вы что скажете? — обратился Хрущёв к Климову. — Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?
— Сделаем, конечно, Никита Сергеич, — ответил Климов. — Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 — с 1959 года, 5 лет.)
— Постановление и деньги я обеспечу, — сказал Хрущёв, — а вот за техзаданием — это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя... тут у меня мысль мелькнула... Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший — два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)
— Можно, — согласился Миль. — Хотя... двухмоторная машина надежнее.
— Безусловно, — согласился Хрущёв. — Но ведь на западе одномоторные вертолёты делают? Вот, на фирме Белл в октябре этого (1956) года испытали новую модель 205, с одним мотором. Я почему предлагаю этот вариант? Отработка нового двигателя, как говорит Владимир Яковлевич, займет минимум лет пять. Если мы начнем прямо сейчас, двигатель получим к концу 1962 года.
— Так ведь для начала проектирования вертолёта не обязательно ждать, пока двигателисты отработают двигатель до готовности к запуску в серию, — подсказал Миль. — Доводить до готовности двигатель и вертолёт можно и параллельно. На этом года два-три сэкономить можно а то и больше. Давайте, Никита Сергеич, мы как следует все посчитаем, составим сетевые графики, тогда и определимся и с характеристиками для техзадания, и со сроками, хотя бы предварительно.
— Договорились, — согласился Хрущёв. — Насчет лёгкой машины на замену Ми-1, условно назовем ее пока что Ми-2, не возражаете? Хотел вам ещё идею подкинуть. Концепцию, так сказать. Надо бы на его основе сделать специализированный вертолёт огневой поддержки. Сейчас у нас эту функцию выполняет Ми-4. Но он для этой роли изначально не заточен, поэтому у него много недостатков.
— Прежде всего, он не бронирован, габариты великоваты, а двигатель впереди снизу. В случае ответного огня при заходе на цель ему прямо в двигатель и попадут. Понятно, что здоровенный звездообразный АШ-82 по-другому закомпоновать было сложно, я правильно понял?
— Правильно, — подтвердил Миль. — Не над салоном же его было ставить... Он так грохочет, что без наушников в вертолёте разговаривать невозможно.
— Вот посмотрите, Михаил Леонтьевич, на такую компоновку, — Хрущёв показал Милю рисунок Bell АН-1 «Huey Cobra» в трёх проекциях.
— Ого! Это чья разработка?
— Белл Эйркрафт. Причем за основу взята модель 205. Обратите внимание, ротор и хвостовой винт от 205й модели.
— Но фюзеляж! Какая ширина?
— Примерно метр. Чуть меньше даже.
— Однако... Приблизительные данные по ней есть?
— Очень предварительные, — Хрущёв положил перед Милем второй листок. — Можете взять с собой, но, разумеется, информация секретная. Противнику незачем знать, что нам их новейшие разработки уже известны.
В конце 1956 года «Хью Кобра» ещё даже в концепциях не существовала, но Милю об этом знать было не обязательно.
— Спасибо Никита Сергеич, — сказал Миль. — Информация интереснейшая, есть над чем подумать.
— А вариант Ми-2 общего назначения, и более тяжелый... если не возражаете, умножим Ми-4 на два и назовем его Ми-8, чисто для разговора... так вот, требования к ним пусть выдаст министерство гражданской авиации, — предложил Хрущёв. — Затем посмотрят военные, немного скорректируют под свои задачи, и тогда можно начинать проектирование. Параллельно выдав Владимиру Яковлевичу задание на двигатель. Владимир Яковлевич, вам на первоначальное проектирование двигателя, без окончательной доводки, сколько времени нужно? Год, два?
— Год, Никита Сергеич. ещё года два на отработку технологии и постройку опытного образца, и два года на окончательную доводку, — ответил Климов.
— Ну и хорошо, — сказал Хрущёв. — Значит, к 60-61 году опытный образец вертолёта уже можно ждать? Так, Михаил Леонтьевич.
— Пожалуй, — согласился Миль.
По итогам совещания был принят целый пакет Постановлений ЦК и СовМина.
На базе Ленинградского филиала ОКБ-115 и завода № 272 был создан НИИ совершенствования авиатехники, руководителем которого стал И.А. Эрлих. Помимо совершенствования Як-24, создания его модификаций в вариантах ПЛО и ДРЛО, Эрлих занимался разработкой новых транспортных вертолётов продольной схемы, а также доводкой вертолётов Камова и Миля, постепенно создав уникальные методики улучшения лётных качеств и повышения надёжности.
Вновь созданный НИИ САТ тесно сотрудничал с Лабораторией колебаний и вибраций, созданной при ОКБ-52.
В ОКБ Климова была начата разработка двигателя, позже получившего название ТВ2-117.
М.Л. Миль, параллельно с испытаниями Ми-6, занялся разработкой «летающего крана» Ми-10, а также прорабатывал эскизные проекты Ми-2, Ми-8 и перспективного боевого вертолёта.
Н.И. Камов начал разработку противолодочного вертолёта, позже получившего обозначение Ка-25, и универсального малого вертолёта Ка-26. Двигатели для Ка-26 разрабатывал А.Г. Ивченко, для Ка-25 — Омское КБ В.А. Глушенкова. Параллельно шла экспериментальная работа по доводке винтокрыла Ка-22 и создание эскизного проекта винтокрыла палубного базирования.
21. Арабская зима.
В конце ноября 1956 года на прием к Первому секретарю ЦК явились одновременно Председатель КГБ Иван Александрович Серов и начальник ГРУ Михаил Алексеевич Шалин.
Подобное «единение» было настолько нехарактерным для конкурирующих между собой советских спецслужб, что Никита Сергеевич был донельзя заинтригован.
Совещание началось с доклада Серова:
— Товарищ Первый секретарь ЦК! По вашему указанию Комитет Государственной безопасности, совместно с египетскими компетентными органами провел расследование убийства президента Египта Гамаль Абдель Насера, — доложил Иван Александрович. — В ходе расследования получены доказательства причастности к организации убийства короля Саудовской Аравии Сауда ибн Абдель Азиз Аль Сауда, — Серов открыл папку с делом и передал Хрущёву несколько листков бумаги.
— Гм! Неожиданно! — заметил Никита Сергеевич, изучая представленные документы. — У них же с Египтом и Иорданией заключен общий договор против Израиля?
— Нет, это, как раз, ожидаемо, — заметил Шалин. — Во внешней политике Саудовской Аравии убийства, ложь и предательство являются обычными. Подкуп или убийство — почти признанное оружие. Договоры подписываются и затем игнорируются без их формальной отмены. Внутренние восстания поощряются всеми конфликтующими сторонами с целью изменить внешнюю политику своих соседей. (цитируется по http://rikonti-khalsivar.narod.ru/Saud18.htm)
