«Метеор» имел свою морскую версию — «Комета», созданную также в 1961 году. В 1962-м появилась экспериментальная «Чайка», на которой отрабатывалось крыло и форма корпуса для последующих СПК.
Потом были «Спутник», «Буревестник» — крупные корабли, построенные в единственном экземпляре. «Спутник» построили в том же 1961-м, но четыре мощных дизеля давали слишком сильную вибрацию корпуса. Морская версия «Спутника» с улучшенной мореходностью называлась «Вихрь».
«Буревестник» появился в 1964-м, у него было два газотурбинных двигателя от Ил-18, в результате — очень сильный шум и большой расход топлива. Он вёз 150 пассажиров на скорости 95 километров в час. Эксплуатировался до конца 70-х.
Для неглубоких рек построили серию из 30 СПК «Беларусь» на 40 пассажиров. Эти суда строились в Белоруссии, отсюда и название. Они же ходили и по Каракумскому каналу.
С 1973 года пошло в серию второе поколение СПК. «Ракету» сменили «Восходы», более совершенные корабли, которые можно было эксплуатировать в прибрежных районах на море, например, в Крыму. Кроме Советского Союза «Восходы» поставлялись ещё в восемнадцать других стран, в частности, в Канаду, Вьетнам, Китай, Нидерланды, Австрию, Венгрию, Болгарию, Таиланд, Турцию. «Беларусь» сменила новая модель «Полесье»
За 40 лет различные заводы построили более 1500 пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) типа «Ракета», «Метеор», «Полесье» (речные), «Комета» и «Восход» (морские), которые обеспечили регулярное речное и прибрежное высокоскоростное сообщение в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, СССР был мировым лидером в области строительства судов на подводных крыльях.
(Это всё данные из реальной истории. Я не упоминаю разработки 80-х — «Олимпия», «Циклон», «Колхида» — поскольку они слишком сильно выпадают из временного интервала книги. Как будет развиваться строительство СПК в АИ — будем посмотреть. Самое интересное у нас ещё впереди.)
Другим важным направлением в области создания судов с динамическими принципами поддержания были суда на воздушной подушке.
Работы в этой области в СССР ещё до войны начал Владимир Израилевич Левков. Перед войной по его проекту было построено 15 катеров, проходивших испытания в Копорской губе Финского залива.
«Весной 1939 года испытания проходили уже два типа катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9, были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но расположил их под углом 45® к горизонту — в надежде, что это улучшит их охлаждение.
... Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к берегу и выходят на сушу.
А в первое время случались и забавные казусы. Один из краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу...»
«Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению, изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и не было закончено к началу войны...
Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.
В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили.» (http://militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/07.html)
Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану — основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.
К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.
Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.
Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности — расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.
Всю информацию — и из 2012 года, и из архива Левкова — Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» — ограждением.
В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.
В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии — ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.
Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали, построили и испытали 5-местное СВП «Радуга» и 38-местное — «Нева». (В реальной истории построены в начале 1960-х годов). Другими центрами проектирования и строительства СВП стали подмосковное ЦКБ «Нептун» в Долгопрудном, (Реально существует с 1945 г, но занималось изначально созданием маломерных судов. К тематике СВП приступило в реальной истории только в 1975 г) Свирская судоверфь, и всё тот же завод «Красное Сормово» в Горьком.
Если ЦКБ «Алмаз» впоследствии сосредоточился на строительстве десантных и других СВП военного назначения, то производство гражданских СВП было сосредоточено в ЦКБ «Нептун», где строились малоразмерные аппараты, и в Горьком, где производились многоместные пассажирские суда.
В 1957 г (АИ) работы по созданию СВП ещё не вышли из стадии опытных разработок, но уже шли полным ходом на нескольких предприятиях.
В течение 1951-1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40%. Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956-1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории — в 1958-1959 гг)
С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.
В 1958 г (в реальной истории — в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.
С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Калининград — балтийский. Подробнее http://shiptradehouse.com/baltiyskiy)
Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.
На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.
Более 70 % перевозок на реках составлял молевой сплав леса. При этом страдала экология, множество брёвен терялось по дороге, тонуло в результате намокания, качество леса портилось. Нередко бревно-топляк становилось причиной аварий речных судов, пробивая днище.
В то же время морские перевозки леса, например, с Сахалина, проводились при помощи объединения брёвен в так называемый «сигарный плот», напоминающий по форме корабль. (Как это выглядит, см. http://flot.com/publications/books/shelf/specialcases/29.htm?print=Y)
Лесное хозяйство в это время находилось в подчинении министра сельского хозяйства Мацкевича, перевозками по рекам заведовал министр речного флота Шашков, тогда как перевозки леса по морю осуществляло Министерство морского флота.
С перевозкой леса по морю Хрущёв ознакомился при посещении Дальнего Востока. Когда зашла речь о модернизации перевозок, он вызвал министра морского флота Бакаева, министров Мацкевича и Шашкова, решив свести их вместе для обмена опытом.
— Я вас, товарищи, собрал в связи с совершенно неудовлетворительным положением в лесной промышленности, в части молевого сплава по рекам, — сказал Никита Сергеевич.
Он достал из лежавшей перед ним папки несколько фотографий рек, забитых полузатонувшими брёвнами, снимки пострадавших от топляка речных судов, а также отчёт об экологическом состоянии рек, используемых для лесосплава.
— Вот, полюбуйтесь, к чему приводит нынешняя практика молевого сплава. Аварии судов, реки загажены... А ведь можно связать брёвна в плоты, обычные, или сигарные, как моряки делают. Так, Виктор Георгиевич?
— Совершенно верно, — ответил Бакаев. — По морю только в сигарных плотах и возим. Ну, и в специализированных лесовозах тоже, конечно.
— Зосима Алексеевич, Владимир Владимирович, а вам что мешает воспользоваться опытом морфлота?
Шашков и Мацкевич замялись. Признаться, что они этим вопросом до сего дня особо не занимались, было вроде как неудобно и вредно для карьеры.
— Так сколько ж буксиров понадобится, Никита Сергеич? — нашёлся Шашков.
— А вот это вы с Владимиром Владимировичем для Госплана и сосчитаете, сколько буксиров понадобится, и в какие сроки можно будет полностью от молевого сплава отказаться, — ответил Хрущёв.
— Присылайте своих специалистом для обучения, — предложил Бакаев. — Обучим их сигарные плоты вязать.
Шашкову с Мацкевичем не оставалось ничего, кроме как согласиться.
С весны 1957 года советские граждане получили возможность совершать круизы по Средиземному морю на теплоходах. Первый рейс отправился на теплоходе «Победа» 6 июня 1957 года из Одессы. Затем начали курсировать ещё два теплохода — «Россия» и «Грузия».
(В реальной истории — 6 июня 1956 г, но в АИ Хрущёв задержал процесс на год, чтобы принятыми мерами по подъёму благосостояния советского народа смягчить шок от посещения «заграницы» см. гл 02-04)
Насмотревшись в 1955 и 56 годах на женевские и лондонские витрины, на дутое западное кредитное изобилие, держащееся на долларах по плану Маршалла, Никита Сергеевич пересмотрел свои первоначальные намерения. Подвергать советских граждан пропагандистскому шоку от общества потребления в его планы никак не входило. Он бы для верности задержал начало заграничных туристических поездок ещё на год, чтобы экономика ещё немного окрепла, но 7 ноября 1956 года с трибуны Мавзолея уже было объявлено о начале туристических загранпоездок в 1957 году, поэтому «за базар» приходилось отвечать.
— Пацан сказал — пацан сделал, — усмехнулся Хрущёв, подписывая Постановление.
Вместо круиза вокруг Европы было решено организовать круиз по странам ВЭС — Болгария, Албания, Югославия, Египет, Сирия. (АИ)
Для советских граждан, не избалованных заграничными поездками, даже такой круиз в 1957 году был сродни возможности слетать в отпуск на Марс для человека начала 21 века.
Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов по указанию Хрущёва с мая 1956 года провёл большую работу по улучшению качества обслуживания в торговле. Причём одинаковое внимание уделялось как витринам столичных магазинов, так и заштатным торговым точкам в глубинке. (АИ)
Продавцов и товароведов на краткосрочных курсах обучали современным западным технологиям оформления витрин — разведка специально занималась дизайнерским направлением. Несколько заводов, в том числе — ленинградская «Светлана», начали выпускать светящиеся вывески с газоразрядными лампами.
