Традиция. Часть-2

В) Временную дистантность в цепи «Человек — «НФ», которая получила название «отсроченная реакция». Можно назвать это подсознательной защитой, т.е. необъяснимой с точки зрения контактных органов чувств и логики, аналитического ума и соматической памяти (памяти тела).

По большому счету в построении своей системы безопасности человек должен использовать все три эти составляющие.»

Тогда я считал, что , как говорят сейчас — «чувство жопы» можно развить. Научить человека пользоваться этой отсроченной реакцией.

И то ,что подставляя кого-то одного спасаешь многих, это один из вариантов ее проявления. Только в обратную сторону. Хотя, среди некоторых моих учеников, бытовала версия —«Жизнь взаймы». То есть, как не бегай от опасности— вместо десяти синяков в течении года, получишь один перелом сразу. Ну или наоборот.

Вот об этом я и бубнил, перемещаясь по комнате с видом сомнамбулы.

С утра в нашей лавочке началась возня с магнитометром прилетевшего самолета. Дело в том, что с глубинами Азовского моря магнитометр не всегда успешно использовался. Полеты там проходили в основном над Азовым. Взлет, полет по периметру моря, Багерово, бомбометатие и домой. Поэтому его формально проверяли, заряжали лентой и практически не включали. Ну разве что курсант-штурман от безделья запустит ЛПМ. Сам был такой любопытный.

А АПМ-60 нам не менее важен чем локатор. Небольшой ликбез. Авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 предназначен для обнаружения местных аномалий магнитного поля Земли, вызванных присутствием подводной лодки. Подобные аномалии по своей протяженности существенно меньше чем естественные. АПМ-60 состоит из двух систем: измерительной и ориентирующей. В качестве измерительного элемента используется магнитонасыщенный феррозонд с сердечником из пермаллоя, снабженный тремя обмотками. Он преобразует напряжение действующего на него внешнего магнитного поля в напряжение переменного тока. Первая обмотка являлась основной, остальные -вспомогательными. Для регистрации изменений внешнего магнитного поля и выделения полезных сигналов использовался усилитель характерных импульсов (УХИ), самописец и стрелочный индикатор.

Он находится сзади и часть киль-шайб для уменьшения влияния металла сделаны из перкаля. Короче из тряпки. На парковом дне для раздолбаев— курсантов была развлекуха— мытье киль-шайб. Так что я и удивился...Тряпка. Можно отверткой пробить. Самая грязная была левая( из за стороны вращения винта), и именно залетчикам она и доставалась. Я ее драял ну не меньше десятка раз.

Основной регистрирующий прибор -ленточный самописец (самопишущий миллиамперметр, обеспечивающий селекцию полезного сигнала по двум основным характеристикам -максимальному значению и форме), снабженный изменяемым в полете масштабом записи. При полете в спокойном магнитном поле (при отсутствии местных аномалий) перо самописца находится вблизи нулевой линии диаграммной ленты, но такого практически не случается, и регистрируется небольшое отклонение, именуемое динамическим фоном.

Для того чтобы непрерывно удерживать ось измерительной системы по направлению полного вектора магнитного поля Земли, служит вторая система — ориентирующая. Она состоит из двух независимых каналов. Чувствительные элементы ориентирующей и измерительной систем конструктивно выполнены в виде единого блока.

Работоспособность авиационного поискового магнитометра АПМ-60 не зависит от гидрологических условий, но недостатком была малая дальность обнаружения подводных лодок небольшого водоизмещения и с корпусом из немагнитных материалов (по докладам экипажей авиации БФ, при пролете над немецкими подводными лодками U-209 магнитометр не отмечал их присутствие).

Магниточуствительный элемент магнитометра размещен под обтекателем в хвостовой балке -месте, наименее подверженном магнитным помехам. Работоспособность магнитометра на летательных аппаратах обеспечить очень сложно, так как требований к их электромагнитным полям не существовало и приходилось прибегать к различным ухищрениям для их снижения. На самолете Бе-12 ,наиболее крупные детали в хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной.

Нужно идти на поклон к директору АРЗ, чтобы дал нам на денек АОшников (Авиационное Оборудования) в чьем ведении был магнитометр. Немного не подумали об этом. У нас все электронщики и РЭОшники.

Кстати, подшипников немного я выклянчил. Вездесущий Ашот поскреб по сусекам. Теперь у Папика снова начнется работа. Вот же человек неугомонный!

Теперь возник вопрос с РГБ. На заводе то их нет. Это в Донузлаве, или в Каче. Там, кстати недавно начал свою трудовую деятельность техник по вооружению, который дослужится до начальника базы ПЛОР и уйдя на пенсию останется гражданским служащим. Блин...40 лет на одном месте. Я бы с ума сошел, не могу так, для мозгов нужно что-то новое.

Буи нужны для подтверждения контакта.

Когда разрабатывались первые радиогидроакустические системы обнаружения подводных лодок, шли по наиболее легкому пути и над многими вопросами не задумывались. Буи рассчитывались на обнаружение дизельных подводных лодок в звуковом диапазоне частот 7-10 килогерц. Без существенных изменений передатчик информации передавал их на самолет. Однако в приемном устройстве они после усиления и детектирования с помощью двух гетеродинов транспонировались в полосу частот 250-3000 герц. С выхода приемного устройства сигнал поступал на самолетное переговорное устройство с полосой пропускания от 300 до 3000 герц. Таким образом, в приемном тракте разрушалась первичная информация, возникали частотные и нелинейные искажения, что затрудняло классификацию контакта. Кроме того, расположение полосы пропускания в области относительно высоких частот звукового спектра шумов подводной лодки затрудняло выделение ритма работы гребных винтов, которые находятся в области более низких частот. Приведенное имело значение и для контроля результатов работы экипажа. Ее нельзя было считать достаточно достоверной, поскольку бортовой магнитофон МС-61 записывал разрушенную в результате преобразований информацию. Да и сам магнитофон был далек даже от кассетной «Весны»...Кстати, а магнитофон тоже нужен. Хоть кассетный. А это батарейки или переходник с 27 вольт. Этим занимались на Камчатке Электроники. Значит, снова нужны АОшники.

РГБ мы используем «Чинара», но в основном уже «Жетон».Буи «Чинара» производились в Бельцах, H. Каховке и Владивостоке. Ежегодные поставки в 70-е годы достигали 12 000-16 000 шт. стоимостью до 1200 руб. в ценах 1970 г. В 1967 году-5000 шт., в 1977-12 000 шт., в 1983-16 000 шт. из них половина уходила на боевую службу.

На фото сбоку корпуса буя виден опускаемый гидрофон. Следующий буй поступил на вооружение только через 12 лет после «Чинары» и получил обозначение РГБ-НМ-1 («Жетон»). Он имел существенно лучшие данные по дальности обнаружения в сравнимых условиях. Это было достигнуто благодаря тому, что его гидрофон был рассчитан на прием звуковых колебаний в диапазоне более низких частот, которые распространяются в водной среде с меньшими потерями (гидрофоны прежних буев обеспечивали наилучший прием в диапазоне частот 5-10 кГц).

РГБ-НМ-1 «Жетон». В отличие от предшественников, его гидрофон рассчитан па прием акустических колебаний в диапазоне более низких частот, это обеспечивает некоторое увеличение дальности обнаружения пл. Конструкция буя позволяет производить ступенчатую установку заглубления гидрофона (20, 40 и 100 м) перед их подвеской на самолет.

Итак, займемся «хвостом» самолета.

Первый вылет

Похоже Боря— комп что то рассказал в Севастополе в радиотехнической службе. Ну я о нашем разговоре о ГОСТах.

Нас посетил капитан третьего ранга, сам специалист по радиолокации. Успокоил, все под контролем. У ВМФ есть свои институты, полигоны, лаборатории и испытательные стенды. Короче-«Я сам по себе мальчик. Ничей».

Ну я вообще-то спрашивал не об этом. Тут же социализм— все сносим в общую кучу, потом дяденька делит. Старый принцип туриста в походе— «Давайте съедим сначала ваше, а потом каждый своё».

Привез еще выписку из приказа Ком КЧФ о закреплении за нашей темой экипажа из 318 ОПЛАП.

Уже хорошо, но лучше бы это был постоянный экипаж, ему же нужно допуск оформлять. Как это делали на Камчатке.

И вопрос обслуживания. Если «сидеть» наш борт будет в Донузлаве, как нам до него добираться? Транспорт нужен. Хотя бы аппаратуру возить. Если сидит у нас— экипажу как туда-сюда. Обслужить то его и тут можно своими специалистами. И как экипажу готовится? А тренажер? А кто контролировать его будет? А предполетные указания? А опознавание? А обстановка? А связь?

Вывод: нужен еще приказ о закреплении самолета. Стартех на него нужен. Кто формуляры заполнять станет и следить за бортом ? Заправлять?

Хотя может приказ есть, или будет, но уже за подписью командующего авиацией КЧФ.

Наш Бе-12 с бортовым 64 практически готов. Облет нужен. Программа облета. А экипаж?

В последующем самолет 6600602 у нас заберут и переоборудуют в «Нарцисс». Ну пока и так сойдет.

В 60-х годах пытались выполнять поиск с аппаратурой обнаружения теплового следа ПЛ «Сетка». Разработчики НИИ в Ленинграде. Проводили опытные полеты на БФ. Результаты оказались неудовлетворительными . Созданная матрица не выдавала требуемой чувствительности, как говорили испытатели — практически от требуемого 10-15 %. Потом «Гагара», ну тоже мимо. Лодка с реактором в 200 мвт. отдает воде 45 млн.кал в сек при скорости 5 узлов. Это повышает температуру воды вблизи лодки на 0,1-0,15 градуса. На расстоянии километра это уже 0,01 градус. Плюс запаздывание выхода следа, перемешивание воды. Если и получалось утверждать, что лодка находится в районе 50 на 50 км, толку от этого было немного. Ну и, как уже сказал, аппаратура не позволяла добиться удовлетворительной точности.

Заложенная ошибка бомбометания в ПВУ «Сирень» составляла 210 метров. А норматив— уложиться в 96 метров на оценку»Отлично». Хотя на стажировке при бомбометании по РКЦ (Радиолокационно Контрасная Цель) № 105 мы нередко привозили «шесть нулей» (Азимут-000, Дальность-000) то есть точно в центр мишени.

Такие вот сваренные «уголки» выставленные в определенной конфигурации. Треугольником, ромбом и т.п. Они обнаруживаются в локатор, накладывается перекрестье ну и так далее.

Зря я скакал впереди паровоза, в штабах люди не дурней тебя сидят. Кстати, я пошел с понижением в должности по переводу. Руки выкрутили, но по этому поводу нужно еще с «настоящим полковником» погавкаться.

Приказ Командующего авиации КЧФ пришел через две недели. Все это время мы, как говорят, околачивали груши. Все сделано. Но летать некому.

Согласно приказу самолет перегоняли в Евпаторию. Теперь если туда ехать, нужно оформлять командировку. Ну это уж хрен вам на блюде. Честно, редкие «гнусы» могли достать строевой отдел и «фиников», чтобы получить в конце финансового года командировочные и оплату проезда. Хотя честно их собирали, билеты на поезд, самолет, автобус....Нет средств и пипец! Потом все это шло как «Экономия» и «финики» получали премии. Сколько себя помню— во Владик ездил за свои. Если отправляли на учебу на другой флот — да, выдавали требование на проезд. По нему в кассе приобретался билет. А командировочные хрен тебе.

Ну будем тогда выбивать машину для поездок. Или может переселиться в Мирный, временно? Пока полеты. Но это ближе к лету. Зимой там грустно.

Уже ноябрь. После дня ВОСР, 7 числа, перегнали наш борт в Донузлав. Боря категорически не захотел лететь. Я его урезонивал.

-Борь-Борич, лететь тебе все равно придется. Иначе тебя просто отзовут в Севастополь и ты лишишься возможности играть в свои игрушки на компе.

Про себя ехидно хихикнул. Что такое компьютерно — игровая, а потом и Интернет зависимость я прекрасно знал. Боря, ты попал.

Боря рубится в компе с Наточкой...Как-то бежит, Боря ,там выскочило "цоре думпед"! Не работает!....Бестолочь. Это уже голос Бори. Это "core dumped", донажималась на кнопки, овца!

Ну пока ладно, полетел сам, а Боря вместе с Ашотом поехал на машине. Ашот рвется осваивать новые экономические пространства. Жаль не могу показать ему кусочек из фильма «ДМБ». Там есть-«Халява..Чужое ..Взять, взять !»

Так я еще не путешествовал. Какой-то лягушиный прыжок. Взлет-посадка.

Нас встретил командир эскадрильи. Поручкались, обнюхались. Кто, что заканчивал, а этого знаешь? А этого?...Ну как пацаны на чужой улице.

Про меня оказывается здесь знают, и по Николаевке и по Елизово. Про наши обнаружения «Нетрадицией», про взрыв на самолете. Здесь в полку тоже есть пара моих однокашников. Но это «шланги». Те у кого были связи и «волосатая лапа», распределились в Крым, в Ригу, на Косу. Самые разнесчастные— в Советскую Гавань и Кипелово. «Средь комаров и снега белого, какой-то хрен создал Кипелово». Провели меня в штаб полка и показали выделенное помещение.

А со «шлангами» еще в училище все держались на расстоянии.

Представили нам нашего стартеха. Провели меня в штаб полка и показали выделенное помещение. Для работы и хранения оборудования. Отвели в столовую. Кормить смогут, но не ежедневно. Короче, с голоду не умрем. Хотя продуктов остается дофига и больше. Летчиков с довольствия на выходные не снимают— им пайком и деньгами не положено. Поэтому в выходные мало кто из женатиков ходит питаться. Официантки заранее спрашивают— сколько будет народу? Продукты, выделенные на полк не закладываются в котел. Представьте, вместо 300 человек, обедать приходит 20-30 человек. В основном наряд и холостяки. Остальные продукты идут в сумки работников столовой.

Думаю, не обеднеют, накормят.

Подъехала машина с Борей и Ашотом. Кстати, нужно пропуск на машину заказать, чтоб на стоянку ездить и чтоб ДСП не волновался.

К концу рабочего дня все решили. Вылет запланировали в ближайшую летную смену. Ознакомление нас с районом полетов и мы свое железо проверим в работе. Пока без выделения подводной лодки.

Ашот уже нарыл своих земляков, о чём-то говорят и размахивают руками. Зову его и прошу сделать дубликат ключей от нашей новой каморки— что бы у каждого был ключ.

Напоследок снова идем на самолет, спрашиваем стартеха как ему машина.

В принципе доволен. Уточняю у начальника штаба. Наш Бе-12 в составе полка, но не входит в боевой расчет. Выделенный экипаж закреплен за другим бортом. Как-то странно. А по войне как? Ну это видать в оперативном отделе штаба решили что и как.

Прощаемся, нам пора домой. Вылет назначен на вторник на следующей неделе. Маршрут штурман определит сам.