С.В.Суханов
До и после Победы. Книга 1. Начало. Часть 3.
ГЛАВА 1.
Так что поле для ремонта танков было не то что большим — оно было огромным. И не только по собираемым на полях боя и дорогах-лесах-болотах. Часть танков с началом войны так и не вышли за ворота расположений — например, в 11м мехкорпусе "До 10-15 % танков в поход не были взяты, так как находились в ремонте" — изношенных танков в наших частях до войны хватало. Более того — даже отправленные для ремонта на заводы вглубь страны танки продолжали числиться на балансе воинской части, тогда как немцы такие танки вычеркивали из списков — становилось все более понятно, откуда такая разница в танках и почему она не сыграла — в том числе и из-за различий в учете танков, ну и что вообще считалось танком — те же штурмовые орудия у немцев считались не танками, а артиллерией, соответственно и не проходили в графе "Итого танков", как и многочисленные орудия, поставленные на гусеничные платформы — на единички и двойки, на польские, французские, чешские танки, на бронетранспортеры. А ведь все это, по сути, легкие танки — бронирование-то есть, да и ствол там ставился помощнее чем на оригинальной платформе, которую использовали только в качестве средства перемещения этого нового ствола. В общем — "есть ложь, есть наглая ложь, и есть статистика". Это как с тем же сельским хозяйством, которым нас любили пичкать в Перестройку — типа "Вон в Америке в сельском хозяйстве занято всего два процента населения, а у нас — все двадцать" (ну или сколько там). А все оказалось просто — у нас учитывались бухгалтера-механизаторы, работавшие на селе, а у американцев — нет — там они шли в качестве сервиса или как их там называли, но не по графе "Сельское хозяйство". В том числе и фирмы по уборке урожая — они постепенно перемещались с юга на север и убирали урожай с фермерских полей. И при этом занятым в сельском хозяйстве считался только сам фермер, а эти — так, погулять вышли, ага. Так и с немецкими танками. Да и с любым другим вопросом — сначала надо посмотреть, что там вообще есть и как это считали, а уж потом либо прислушаться к воплям "У нас все плохо !!!", либо плюнуть и растереть — если и не вопящего, то саму мысль.
Так вот — хватало у нас и сломанной уже до войны техники, да и с началом боев с ремонтом было "не очень". Так, в одном из донесений говорилось: "Корпуса дерутся хорошо, плохо только то, что штабы малооперативны и неповоротливы, и еще плохо, что много машин достается противнику из-за неисправности пустяшной. Организовать ремонт, эвакуацию не умеют ни дивизия, ни мехкорпус, ни армия, ни фронт. Нет запчастей, нет резины, снабжают плохо. У мехкорпусов нет авиации, а отсюда они слепы, подчас бьют по пустому месту, и отсутствует связь между ними. Потери 5-го и 7-го большие. Сейчас 5-й у Орши и 7-й у Витебска и юго-западнее будут действовать во взаимодействии с пехотой. Противник применяет поливку зажигательной смесью... танки горят. Самые большие потери от авиации. Потеряно 50 % матчасти, 50 % танков требуют ремонта". Это про ситуацию в 5м и 7м мехкорпусах.
Да и ремонтировать порой особо было нечем. Так, в 11м мехкорпусе Мостовенко ремонтные средства практически отсутствовали, из-за чего до войны требующая ремонта техника восстанавливалась не в частях, а на ремонтных базах округа. С началом войны эти базы были потеряны или быстро становились недоступны, поэтому с ремонтом вообще стало тяжко. Что особенно было обидным — многие танки получали совсем небольшие повреждения — заклинило башню, или свернули каток, ну или вообще по мелочи — пара часов работы домкратом и сварочным аппаратом — и все дела. А то и вообще заменить шланг или прокладку. Но не было их под рукой — и танк бросали. Нам, правда, это было на руку, так как далеко не всегда их подрывали и вытаскивали прицелы и затворы, особенно если поломка случалась в зоне действия огня противника — именно такие танки у нас прежде всего и шли на пополнение выбывших в ремонт или в переделку на САУ. Остальные, которые выглядели поплоше, шли на запчасти — их у нас вдруг стало до неприличия много, и воевавшие у нас танкисты не раз говорили, что вот если бы им было позволено так дербанить хотя бы часть танков — все бы вышло иначе. Но до войны — кто же позволит выводить танк из строя, пусть даже он и так не на ходу — ну так ведь по другой причине, и добавление таких причин — если вытащат и переставят, скажем, генератор — можно счесть и за вредительство — ну кто в здравом уме будет рисковать головой ? А с началом войны, конечно, многие так и поступали — для головы нашлись более весомые опасности, чтобы думать еще и об обвинениях в порче техники, вот только "кормовая база" слишком быстро уменьшалась, так как не всегда хватало времени на то, чтобы взять деталь с одного танка и поставить ее на другой, который подавал надежды. Нас же подобные ограничения уже не волновали, поэтому обменный фонд рос довольно быстро, так что по ряду позиций мы уже могли ввести агрегатный ремонт, когда сломавшийся узел или агрегат просто заменяются на новый, и танк может продолжать работать по фрицу, не дожидаясь окончания ремонта этого агрегата, а сломавшийся агрегат тем временем отправлялся в ремонтные мастерские, где его вдумчиво ремонтировали и потом, как только возникнет необходимость, ставили на какой-то другой танк. Ну, если только немного поработать напильником, чтобы встал по месту — посадочные габариты от танка к танку, да и от устройства к устройству, все-таки порой плавали — отсутствие спецоснастки, рассчитанной под конкретные операции, требовало много ручного труда с его ошибками и неточностями — сегодня рабочий намеряет центры отверстий так, завтра не выспется и намеряет эдак — а потом приходится подгонять по месту.
И вот с выходом на просторы наши ремонтные возможности возросли настолько, что аж дух захватывало. Взять те же железнодорожные депо — в Барановичах, Пинске, Волковысске, да и вывезенные из Лиды и Белостока. Это ведь не просто стоянки для паровозов, ведь паровоз — это огнедышащий дракон, чье брюхо заполнено горячей водой, дымом и паром. Он — огонь, вода и медные (а также стальные и чугунные) трубы — ему не надо через них проходить, он сам из них и состоит. Пар и огонь. Адъ и Израиль. В общем, паровоз — довольно агрессивная среда, части которой мечутся под действием сил инерции из стороны в сторону, хотя внешне он выглядит стремительным монолитом. Но это не так. И эксплуатировать его надо очень осторожно. Начнешь прогревать перед поездкой сильным огнем — и слишком неравномерно прогревающиеся трубки дадут трещины. Да даже если паровозная команда будет аккуратна, ей могут дать топливо или воду, содержащие тот же хлорид магния, который под воздействием температуры разлагается на магний — а это отложения, которые увеличивают силу трения, нарушают теплообмен — и хлор — а это хлорная кислота, разъедающая все подряд. Да даже если воду подали чистую — трущиеся поверхности изнашиваются, причем трение возникает не только от движения механизмов, но и от покачивания состава из стороны в сторону. Причем изнашивается металл не только механизмов паровоза, но даже колес. И даже рельс. И все это надо чинить — подтачивать, наращивать, наваривать и сваривать. Так что депо — это по факту не только стоянка для паровозов, но и серьезное ремонтное предприятие со своими станками и литейкой. Да и дорожники от него не сильно отстают — у них есть, например, задачи по шлифованию рельсов, отрезке износившегося участка и приварке нового. То есть обработка металла — это одна из компонент обслуживания железной дороги. На то она и железная.
Причем детали паровоза — как правило, массивные, длинные, да и сам паровоз немаленький. Так что для его ремонта не всегда подойдут обычные станки — на них просто не установишь некоторые детали — не хватит места. Например, поршень паровой машины. Он трется о стенки цилиндра и стесывает их, причем неравномерно — возникает овальность и конусность. Между цилиндром и поршнем возникает зазор, через который начинает подтравливать пар. Пар может сконденсироваться, попасть в царапину, и тогда поршень при очередном движении создает гидродинамический удар — вплоть до трещин в стенках цилиндра. Ну, трещины еще можно заделать, причем не только сваркой — могут навертеть отверстий и завернуть в них медные болты, стесывая их затем заподлицо со внутренней поверхностью стенки. Причем болты вворачивают с перекрытием — то есть ввернули один — и отверстие сверлят уже так, чтобы высверлить и часть этого первого болта. А как восстановить цилиндричность внутренней поверхности цилиндра ? Он ведь немаленьких размеров. Вот тут и начинаются танцы с бубном.
Расточку, если без снятия цилиндра с паровоза, делают специальным переносным расточным станком — вал с резцом крепится по обе стороны цилиндра и вращается внутри цилиндра, приводимый извне электромотором. Растачивать могут вплоть до полутора сантиметров от исходного размера, но чтобы толщина стенок оставалось не менее двух сантиметров, а если оказывается меньше — вставляют втулку, которую отливают тут же и затем перед постановкой растачивают и обтачивают под требуемые размеры — ее уже могут растачивать и отдельно — на токарном, расточном или карусельном станках — какие окажутся в депо — главное чтобы позволили установить и закрепить довольно объемную втулку на рабочий стол и дали бы добраться резцом до внутренней поверхности. При таком ремонте впускные и выпускные окна в стенке втулки прожигают электрической угольной дугой. В любом случае — и после расточки, и после установки втулки — внутреннюю поверхность еще и шлифуют. То есть для ремонта только паровой машины требуются переносной расточный и сверлильный станки, стационарные токарный с высокими центрами, расточный или карусельный, литейка для отливки втулки, сварочные агрегаты. Причем требуется не только оборудование, но и люди, которые могут на нем работать — сделать замеры, закрепить станок, деталь, резец, провести обработку, а в литейке — составить формовочную смесь, набить ее в форму, сварить металл и выполнить отливку. Да и сварщики — это не набранные "с улицы" люди. По сути, это уже целое металлобрабатывающее предприятие.
Ну, если рядом есть предприятия с нужным оборудованием, то часть работ могут поручить и ему. Но оно должно быть. Причем цилиндр могут и снять с паровоза — если в депо нет переносного расточного станка, но в самом депо или рядом в расположенных заводах есть станки, в которых можно закрепить и обработать цилиндр — конкретная технология ремонта зависит от наличия станков и потребного ремонта — есть переносной расточник — обработают им, нет — снимут цилиндр с паровоза и обработают на станках. Главное — снять нужное количество металла, а уж каким образом это произойдет — не столь важно — это уже вопрос времени и трудоемкости ремонта.
Помимо переносных расточного и шлифовального, есть и переносные фрезерные станки, которые применяются для стачивания плоских поверхностей, которые неотделимы от крупногабаритных деталей и агрегатов типа рамы или того же цилиндра — сработавшихся во время эксплуатации или же посадочных, когда надо восстановить соосность цилиндров. И крепятся эти станки так же — зажимами и струбцинами к раме. А после расточки ось цилиндра может поменяться и она становится непараллельной оси рамы — тогда стачивают посадочные плоскости, иначе потом, при работе паровоза, возникают дополнительные изгибающие и крутильные моменты, которые сильнее изнашивают узлы паровоза.
Для других деталей требуется иная обработка. Например, длинные параллели, что толкают колеса, также изнашиваются. Соответственно, при ремонте их поверхности снова делают параллельными — сострагивают на плоскошлифовальных, горизонтально-строгальных или фрезерных станках — какие есть в конкретном депо и, опять же, чьи размеры столов позволят закрепить такую длинную деталь — и затем наращивают толщину до нужного размера — прикручивают так называемый наделок — длинную плоскую пластину, или наваривают металл и затем строгают и шлифуют до получения ровной поверхности. А потом ее еще и закаливают, чтобы уменьшить износ. И снова — нужны станки доя обработки длинных плоских поверхностей, сварка, термичка.
Крейцкопфы — узлы, которые передают усилие от штока поршня на шатун — могут вообще быть изготовлены в депо. Для этого отливают заготовку, прострагивают на строгальном станке или фрезеруют на фрезерном плоские участки, затем растачивают отверстие под валик на карусельном станке — токарный не подойдет, так как помимо немалых размеров крейцкопф имеет сложную форму — и даже если в депо найдется токарный станок с высоким центром осей, так что вращающаяся заготовка поместится, то закрепить ее нормальным способом вряд ли получится — потребуется либо зажим сложной формы, либо стол с направляющими для зажимов. В общем — если есть карусельный станок, чей плоский вращающийся стол, пусть и с использованием приспособлений, разработанных под деталь, чтобы ее выступы не мешали сориентировать ее в нужном положении, позволяет закрепить деталь любой формы, то лучше делать крейцкопф на нем, ну а если карусельного станка нет, то про крейцкопфы рекомендуется забыть. А крейцкопфный валик мало того что обтачивают, так еще и цементируют его поверхность. Опять — строгальный, фрезерный, карусельный, литейка, термичка.
ГЛАВА 2.
Были в депо и специализированные станки, предназначенные для особых видов ремонта. Например, для ремонта паровозных дышел — это длинные стальные балки с ушками для подшипников, передающие толкающее усилие на колеса. Они ремонтируются с использованием горизонтально-расточных и фрезерных станков. На первом растачивают отверстия под подшипники. Для этого надо установить дышло, подвести стол к резцовой головке, чтобы она проходила через первое отверстие, расточить его, сдвинуть стол ко второму отверстию и расточить уже его — и все это — без снятия дышла со стола, чтобы оси отверстий были взаимно параллельны, иначе возникнет изгибающее усилие. Так вот — при обработке отверстий на одношпиндельных станках все-равно есть вероятность несоосности — любое перемещение детали может внести рассогласование — например, из-за малейшей неточности в направляющих. И чтобы чтобы увеличить параллельность, сделали двухшпиндельные станки, на которых оба отверстия одного дышла растачиваются одновременно, без перемещения стола. Более того, в Германии были и пятишпиндельные станки, позволявшие делать расточку сразу пяти отверстий под подшипники, что обеспечивало повышенную соосность и точность расстояний между центрами всех дышел одной стороны паровоза.
Вот фрезерный был почти что обычным станком, не считая того, что обрабатывал длинную деталь — им надо пройтись вдоль рамки под подшипники скольжения, чтобы ее изношенные поверхности снова стали плоскими и параллельными. Для обеих операций требуются станки, чьи столы смогут вместить двух-трехметровые длиннющие детали. Еще выполняют шлифовку валов и поверхности дышла — тоже требуются станки с длинным столом. Другим деталям дышла достаточно и обычных станков. Например, фрезеровка самих подшипников может выполняться на небольших станках — размеры подшипников это позволяют. Для колец валиков сцепных дышел требуются прокованные заготовки, соответственно, в депо необходимо кузнечное оборудование. Как и прессовое — операций прессовки-выпрессовки также требуется изрядно.
