Основной проблемой были орудия для танков. Пока сделать стволы самим не получалось, поэтому мы, как и ранее, переставляли стволы с зениток и гаубиц. Но и эти машины получались настоящими зверями — САУ с зенитными стволами могли выносить танки противника с двух километров, а гаубичные смогут эффективно подавлять доты — их так и назвали антидотами. Собственно, ничего нового, кроме платформы для орудия, мы не открыли. Но это-то новое и было для меня самым главным — мы выходили в другую весовую категорию — категорию крупных игроков, которые способны к собственному производству тяжелой бронетехники.
Шасси сделали длинным — шесть метров, с большими катками. Опыты с торсионами для тяжелой техники пока были неудачными, поэтому ставили их на рессоры — это увеличивало массу, но зато было отработанным решением. На этой же платформе делали машины для установки мелкокалиберных зениток, эти — уже с вращающейся легкой башней, и начали работы по проектированию на этой же платформе БТР для перевозки пехоты и грузов. Я старался по максимуму загрузить конструкторов работой над новой техникой, чтобы, пока спокойно, они смогли набить руку и натаскать новобранцев. Скоро потребуется конструировать в десятки раз больше.
Химики разработали технологии извлечения легирующих добавок, так что металлурги сейчас увеличивали ассортимент сталей. Местные месторождения для промышленных разработок были либо слишком малы либо бедны, а зачастую по обеим причинам, но нам не было из чего выбирать, и такие количества нас в принципе устраивали. Сталь немецких танков была для нас хрупковата — в ней было слишком много хрома, из-за чего ее и сваривать было труднее — при сварке, если не ввести достаточно раскислителей, которые возьмут на себя кислород, хром интенсивно выгорал — переходил в окислы и с ними уходил в шлак — шов получался недостаточно крепким по сравнению с броней. Поэтому мы переплавляли их сталь — разбавляли железом, делали другую сталь — менее твердую, но более упругую. В отличие от немцев, чья броня была вертикальной и противостояла снарядам за счет своей твердости, мы делали ставку на наклонную броню, рассчитывая на увеличение доли рикошетов. А в таком режиме нужна не столько твердость, сколько упругость — чтобы, получив энергию от удара снаряда, броня спружинила, а не раскололась. Не все наши ожидания оправдались в дальнейшем, но процент рикошетов без разрушения бронелистов или растрескивания швов был довольно высок.
К тому же, на первых порах мы легировали только внешнюю плиту лобовой брони, остальные были обычным стальным прокатом — его и сваривать было проще. Лобовой и боковые листы дополнительно цементировали и азотировали газовыми горелками. Таким образом, их работа была различной. Внешний противостоял закусыванию снаряда за поверхность — чем он тверже, тем меньше снаряд вгрызется в него, тем легче ему соскочить и полететь дальше. То есть повышенная твердость внешнего листа увеличивала вероятность рикошетирования. А внутренний лист как раз придавал системе упругость — через слой бетона он принимал на себя кинетическую энергию, что снаряд смог передать внешнему листу, и гасил ее своей упругостью.
Боковые листы были прямыми — для упрощения технологии мы отказались от полок и наклона — наклон большим не сделать из-за того, что он значительно уменьшит внутренний объем, а малый наклон практически не прибавлял защищенности. Так что усложнение технологии получилось бы напрасным, а так мы могли бы компенсировать более высокую уязвимость нашей техники ее количеством — и не в плане 'У короля много', а за счет взаимного прикрытия. Конечно, танкистам добавлялось работы — им надо было следить, чтобы не подставить борт под более-менее прямой выстрел — сейчас при стрельбе до тридцати градусов по курсу борт мог противостоять 50мм пушкам — самому массовому ПТО фрицев зимой 42го года. И такие курсовые углы обстрела мы планировали компенсировать количеством стволов в атаке, тщательной разведкой и обстрелом всех мест, хоть немного подходящих для установки орудий ПТО — мы предполагали просто заливать атакуемую местность снарядами и минометным огнем. Ну, это если все-таки придется идти в атаку — повторю, назначением первых наших САУ была оборона.
Отдача устанавливаемых орудий была просто чудовищной, особенно гаубиц 152 мм. Поэтому мало того что пришлось делать пространственную распорную конструкцию под установку орудия, так еще и усиливать задние катки и их опоры с рессорами. Гаубицы стреляли только минимальными зарядами и возвышением не более десяти градусов — все-равно их цели были неподвижными, и стрельба велась только с места. Потом, когда добавим выносные опоры, сможем стрелять и полными зарядами, путь и не с ходу.
Новая техника была тяжелой, поэтому на нее не было смысла ставить наши моторы, что мы ставили на вездеходы и БМП — они хотя и подросли к середине января до ста двадцати лошадиных сил, но этого было мало. Поэтому в качестве двигателя и трансмиссии сначала взяли дизель от Т-34 из тех, которые уже не восстановить — как наиболее проверенный вариант, и затем постепенно его улучшали — эти работы начались еще летом. Как минимум сразу же стали делать газопламенное напыление покрытий на поверхности, подвергаемые повышенным температурам и износу — это существенно увеличило моторесурс наших двигателей.
ГЛАВА 53.
И с августа этот двиган существенно мутировал. Изначально размер двигателя В-2 был полтора метра длиной на девятьсот сантиметров шириной при чуть больше метра высотой, при массе в 750 кг. Причем минимум пятнадцать сантиметров по высоте приходились на масляный и водяной насосы, расположенные снизу двигателя — перенести бы их куда-то вбок — и высота сразу уменьшится, процентов на двадцать.
Привод на механизмы был просто колоссален. От конической шестерни, расположенной на валу двигателя, забирали мощность через конические же шестерни и валы электрогенератор, масляный насос, распределительные механизмы обоих блоков цилиндров, топливный насос, тахометр и наконец водяной насос, которой затем передавал мощность и на масляный. Причем на все механизмы мощность не только забиралась от вала, но и передавалась в вал тоже конической шестерней. Всего мы насчитали в передачах мощности на отдельные механизмы пятнадцать конических шестерен, шесть валов, двенадцать подшипников скольжения.
— Вы представляете, какая это большая механообработка ? Ведь станки для нарезания конических шестерен наверное сложнее, чем для обычных ?
— Да, сложнее. Мы собственно и пришли, чтобы что-то решить по этому поводу.
— А не будем ничего решать ...
— ... ээээ ... как это ? не будем делать свои двигатели ? Вы же сами говорили, что без своих двигателей никак ...
— Да нет, двигатели делать будем, но только на цепных передачах.
— Цепи не применяются. Все на шестернях и валах.
— А почему ?
— Ну ... так вот ...
Похоже, они и сам не знали, почему так происходит. Может — не было цепей, или с их помощью нельзя было передать нужную мощность ...
— Давайте попробуем. Сколько нам потребуется цепей ? Можно конечно обойтись и одной, на все механизмы сразу, но тогда на эту цепь ляжет слишком большая нагрузка, так что давайте рассчитывать на две-три цепи. На каждую цепь .. сколько она ? килограммов пять ? ну пусть даже десять ... потребуется килограмм легирующих добавок. Максимум. То есть на один двигатель три кило легированной стали. Это мы можем позволить, если скажем делать по пятьсот двигателей в месяц ... то это полторы тонны легирующих добавок ... ого ! многовато ... А еще запасные цепи, по комплекту на каждый двигатель ... Надо будет переговорить с геологами и металлургами.
В итоге обошлись гораздо меньшей кровью — поверхностное напыление обеспечило нам производство цепных роликов из слаболегированной стали — за счет повышенной твердости поверхности они изнашивались за достаточно продолжительное время, да и на сами звенья ушло не так много легирующих элементов — в целом на комплект основных и запасных цепей для одного двигателя ушло всего пятьсот грамм добавок.
Но применение цепей потребовало перекомпоновки значительной части двигателя. Ведь цепи — более объемный механизм, чем передача на основе шестерен и валов, цепной передаче требуется свободная плоская поверхность, вдоль которой она будет перемещаться. И такой поверхности на боку двигателя не было — ни плоской, ни свободной — боковые стороны блоков цилиндров были вдвинуты вглубь двигателя относительно боковой стороны картера, и на всем этом пространстве вились различные трубки — подвода и отвода масла, топлива, воздуха, охлаждающей жидкости — они причудливо извивались, повторяя контуры боковых поверхностей, огибали выступающие части, переплетались с другими трубками.
И вот этот серпентарий инженеры убрали буквально за месяц, одновременно двигатель с их помощью спрямил свои боковые поверхности, нарастил наплывы для упрочнений под валы механизмов и звездочек для цепей, сместил входные отверстия с вертикальных на горизонтальные — в новом варианте все механизмы получали механический привод горизонтально, от звездочек, насаженных непосредственно на валы этих механизмов, а не через коническую передачу от вертикальных валов. И потребовалось всего три цепи — две приводили в действие распредвалы блоков цилиндров, и одна — остальные механизмы — генератор, масляный насос, топливный насос, насос системы охлаждения, вентиляторы. Заодно, раз уж шла такая существенная перекомпоновка, двигатель переместил масляный и водяной насосы снизу на свои бока, и его рост сразу уменьшился до семидесяти сантиметров.
В итоге мы получили систему, которая требовала гораздо меньше сложной механообработки на зуборезных и токарных станках. Цепи изготовлялись штамповкой и затем автоматически собирались на сборочных станках, благо гродненский велосипедный завод имел все необходимое оборудование. Звездочки также штамповались. Все цепи были сдвоенными — для повышения надежности мы заложили в них пятикратный запас прочности относительно той мощности, что они должны были передавать. За счет цепных передач уменьшился и вес — килограммов на пятьдесят. Правда, эта экономия была съедена блоками цилиндров, в которых пришлось применить чугун вместо дюралюминия.
Как бы то ни было, за период с августа 41го по январь 42го, чуть больше полугода, мы получили качественно иной двигатель, его технологичность и рядом не стояла с технологичностью его прародителя. Конечно, меня поражало упорство и трудолюбие предков, которые могли гнать и такой сложный двигатель десятками тысяч штук, и это — в условиях войны. Поэтому, передавая им наши наработки, я как бы пытался сказать им 'спасибо' за их самоотверженный труд. Естественно, они об этом не знали, но приняли наши наработки с интересом — раз уж 'партизаны' смогли наладить такое производство, то им грех не повторить этот путь.
Мы же заодно убрали пуск двигателя сжатым воздухом — оставили только электростартерный запуск — это позволило убрать из конструкции баллоны со сжатым воздухом, трубки для его подвода к двигателю, довольно сложный воздухораспределитель, подающий воздух в цилиндры по нужному для запуска порядку, а из цилиндров — убрать отдельные клапаны для подачи этого сжатого воздуха. Конечно, это снизило надежность запуска, требуя полагаться только на электростартер, но мы сейчас старались по максимуму снизить трудоемкость изготовления новой техники, поэтому приходилось жертвовать такими дублирующими системами. Надо сказать, что это решение себя оправдало — за последующие годы было только двадцать семь ситуаций, когда на поле боя не смогли завести двигатель. Но в каждом случае обошлось без потерь — людей вытаскивали либо вместе с танком, либо могли прикрыть их отход. Раненые были, но никто не погиб. Конечно, сложно посчитать, сколько людей не погибло из-за того, что мы смогли увеличить выпуск бронетехники за счет отказа от воздушного запуска. Но, если остался в живых хотя бы один человек, а я думаю что таких будет и побольше, то замысел себя полностью оправдал.
Само собой, зимой мы не пускали технику с новыми двигателями в бой. Днями и ночами десятки курсантов и опытных мехводов обкатывали на учебных полигонах более тридцати бронемашин и танков с новым двигателем — шло обучение с одновременным выявлением слабых мест в новой конструкции.
А инженеры, одновременно с лечением новорожденного от детских болезней, продолжали полет конструкторской мысли. Буквально за две недели они уполовинили число цилиндров и создали менее мощный, но более компактный шестицилиндровый двигатель для техники массой до двадцати тонн — бронетранспортеров, БМП, самоходной артиллерии. И начали работы по оппозитным двухтактным двигателям — я помнил, что именно такие стояли на наших танках начиная с Т-62, ну, кроме Т-80 с его турбинным движком. А раз стояли, то и нам не грех воспользоваться проверенным опытом. Правда, кроме идеи и выделения ресурсов я ничем помочь не мог, разве что в начале направил много сил сотрудников и материальных средств на разработку поршневых колец — они работали в напряженном тепловом режиме, и из статьи про эти двигатели я помнил, что их доводили чуть ли не пять лет. Ну, тут если сделают за два года — будет очень хорошо — я рассчитывал именно на такой срок за счет массовости исследований и, самое главное — за счет технологий напыления покрытий — насколько я помнил, в пятидесятых пытались решить все проблемы только за счет материала, формы и термообработки колец. А у нас есть такой козырь, и мы его сыграем.
И улучшения нашего нового двигателя продолжались. Теплотехники поигрались с формой каналов выпускных коллекторов, и прибавили почти десять лошадей только за счет более интенсивного отвода выхлопных газов — переменные сечения работали как сопла реактивных двигателей, заодно и подсасывали холодный воздух, который охлаждал горячие газы и соответственно уменьшал их объем. Одновременно снижался и звук выхлопа — двигатель стал тише. За счет этого противодавление в выхлопной системе снизилось и цилиндры стали лучше и быстрее прочищаться — свежий воздух встречал меньше сопротивления и полнее заполнял цилиндры. За счет этого повысилась и экономичность — где-то процентов на десять. Но еще больше мощность и экономичность повысилась, когда ввели нагнетатель воздуха. Он работал на выхлопных газах, уже довольно охлажденных подсасываемым воздухом, поэтому турбинка не требовала трудоемкого изготовления из жаропрочных сталей, которые сложно варить. Мощность повысилась сразу на пятьдесят лошадиных сил, при экономии топлива еще почти в пять процентов.
В итоге к маю у нас был двигатель тяжелее прародителя где-то на сто килограммов, но мощнее на девяносто пять лошадиных сил и заметно экономичнее — его расход был 120 грамм на лошадиную силу в час, по сравнению со 165 двигателя В-2 — сыграло еще и применение наплавляемых и напыляемых покрытий — с ними требовалось меньше охлаждать конструкцию, соответственно, снизилась мощность насоса охлаждающей жидкости — и ее требовалось меньше, и длина трубок радиаторов также уменьшилась — ведь им теперь требовалась меньшая площадь, чтобы отвести снизившееся тепло двигателя. Еще и вентилятор стал меньше забирать мощности, и сам стал меньше — а все это уменьшило общий объем агрегата, что позволяло брать больший боекомплект, или уменьшить заброневое пространство, или увеличить пропускную способность фильтров, от чего двигатель с лучшей фильтрацией топлива, воздуха и масла меньше изнашивался. Новые конструкции и технологии открывали нам много путей для развития техники.
