Для ремонта паровозов требуется и оборудование для хромирования — например, для валиков сцепных дышел. Хромирование и цементация — да еще с последующим шлифованием для доводки нужного размера — применяются и для парораспределительного механизма, которому необходимы повышенная точность сочленения деталей и износостойкости.
Причем для этих длинных деталей может потребоваться и правка, если они получили деформацию во время эксплуатации — их устанавливают на прессе и выгибают в противоположную деформации сторону. Так как дышла выгибались довольно часто, то опыт у рабочих уже был немаленький, они даже удивили, когда таким же образом вернули в рабочее состояние коленвал дизеля В-2, получившего изгиб скорее всего от остаточных деформаций, которые вылезли после начала эксплуатации — слишком он был ровным, без скручивания. Хотя и со скручиванием, как заверили рабочие, они бы справились — дышла-то тоже не только выгибало, но и скручивало. "Разве что подольше пришлось бы повозиться", сказали они, и вернулись к выправке орудийного ствола, который также выгнулся из-за деформаций — "А нам-то что — пресс мощный, поставлен недавно, что хочешь сможем выправить — вона еще сколько ждет" — и синхронно махнули в сторону стеллажей, на которых чего только не было — от орудийных стволов и головок блоков цилиндров до элементов бортовой брони — мелочевку типа винтовочных стволов или шатунов выправляли тут же, но на менее мощном прессе — у нас образовался как бы центр компетенции по выправке изогнутых деталей, где мы не только собрали владевших этим делом мастеров, но и набрали им учеников — чувствую, править нам придется много и часто. Правда, этот центр образовался практически сам собой, вокруг установленного тут мощного пресса. Это уже мы — руководство — углядели, что сюда все чаще начали возить погнутые и скрученные детали, так как пошли слухи, что "тут чего только не выправляют", поэтому взяли процесс под свой контроль, точнее — упорядочили его административно — и организацией перевозки деталей, чтобы все знали, куда везти изогнутое, и материально, подкинув еще прессов и оборудования для изготовления оправок, и пополнив начинание людьми.
И таких начинаний каждую неделю выявлялось по одной-две штуки минимум — предоставленные сами себе и имеющие общую цель, люди сорганизовывались в стихийные структуры, которые оставалось лишь явно оформить и помочь — я потому и любил разъезжать по хозяйству, потому что порой и выискивались такие "центры". Так, один из таких центров, точнее — пока еще центриков — я обнаружил, когда заехал на Волковысское депо — там как раз налаживали ремонт ведущих колес от Т-26. Так вот там я стал свидетелем того, как мастер отчитывал ученика — ученик по недосмотру ткнул электродом в пролитое машинное масло, за что получил оплеуху и несколько не менее крепких выражений в свой адрес. Но принял все это стоически, да и мастер мне объяснил, что вот мол — толк из него выйдет, только внимательности надо ему прибавить, а то неровен час ... "Неровен час" чуть не настал прямо тут же, когда я смахнул тряпкой злосчастное масло и уставился на небольшую выемку в металле. И только потом, по спавшему лицу мастера, понял, что деталь-то была под напряжением — ученик как раз собирался отрабатывать на ней сварку по кругу. Меня же заинтересовала именно выемка — она повторяла контуры электрода.
— Давай-ка еще раз. — махнул я ученику.
Тот ткнул электродом, но ничего похожего обнаружено не было.
— А масла капни ...
Вот с маслом на металле снова образовалась выемка, причем при последующих тыканьях она понемногу углублялась. Так мы открыли электро-искровой способ обработки материалов, правда, на тот момент мы его так еще не называли, и уж тем более не знали, что его же изучали и в Москве еще с тридцать восьмого года. Так что мы посадили на это дело пару учеников под присмотром мастера, и они начали пока набирать статистику — как лучше и эффективнее искры выбирают металл. Причем лучше они делали это именно в масляной среде, хотя и в газовой тоже работало, но по другому.
А уже через пару недель, проезжая там же, я наблюдал, как с помощью новой технологии доставали сломавшийся метчик — искрами пробили в метчике глухое квадратное отверстие, воткнули в него торцовый ключ и вывернули обломок. Причем проделали отверстие довольно быстро, со скоростью примерно три миллиметра в минуту, и это — в легированном и закаленном металле. Как мне сказали, электрорезка в минуту делала рез площадью пятнадцать квадратных сантиметров, а электрошлифовка снимала около тридцати грамм твердого сплава — народ поупражнялся с разными материалами и приемами работы, а я понял, что направление надо срочно усиливать людьми — сейчас на изучении новой технологии помимо тех двух учеников и мастера работало на общественных началах еще с десяток человек — людям было интересно пощупать новую штуку — "Естественно, не в ущерб основной работе" — заверил меня мастер. Дело нужное, тем более что методы наплавки и упрочнения поверхностей электроразрядами тут уже использовали — например, разношенные желоба для поршневых колец тут восстанавливают до нужных размеров навариванием металла с применением электросварки. А для упрочнения использовали работы Дульчевского от двадцать восьмого года, он же, кстати, в тридцать девятом получил патент на наплавку реборд вагонных колес с применением нескольких автоматических сварочных головок — тут перед войной уже начали самостоятельно собирать такой автомат, но не успели. Так что опыт применения электричества в обработке металлов тут был, да и другие методы управления формой и характеристиками металлических поверхностей мы как минимум начинали щупать. Так что и искровая обработка пошла в тот же пул новых технологий.
Да и обычные технологии обработки металлов тоже понемногу прогрессировали, подстраиваясь под самое для нас сейчас главное — ремонт танков. Показателен в этом плане ремонт паровозных кулис, для которого требуется перемещение стола по дуге радиуса кулисы — для этого, оказывается, существует специальный вертикально-фрезерный станок типа Рейнекер. Это я почему заостряю на этом внимание — раньше я как-то считал — ну, есть фрезерные станки обычного типа — и достаточно, и ладно. Ладно-то ладно, вот только не для всех работ они подходят. То же движение по дуге — да, можно смоделировать и на обычном фрезерном, но требуется очень высокая квалификация фрезеровщика, чтобы он с помощью прямолинейных перемещений стола и фрезерной головки повторил бы это самое движение по дуге. Ну или сделать приспособление, которое будет выполнять это движение. Это я еще опускаю момент — как закрепить длинную деталь на сравнительно коротком столе — потребуется его наращивать, да чтобы он выдерживал нагрузки от обработки, да и вести ее придется с меньшей подачей. Так что длинный стол — это не только удобство, но и скорость обработки. Ну и отдельный — специализированный по заготовкам большой размерности — станок — тут уж ничего не попишешь.
Это я к тому, что прежде всего наличный станочный парк обуславливает скорость, трудоемкость изготовления деталей — помню, видел в Ю-Тубе, как китайцы делали фланец диаметром метра полтора. Съемка уже десятых годов. Обстановка — модели "полузаброшенный гаражный кооператив" — бетонные заборы с зарослями травы, небольшие строения, покрытые шифером, пыльная площадка с то ли бетоном, то ли вообще утоптанной землей — тут и трудятся китайцы. Достали погрузчиком из печи квадратный стальной слиток толщиной сантиметров двадцать и со стороной под полметра, поставили вертикально на угол между вертикальными же пластинами — чтобы не завалился — и — тюк сверху железной чушкой, чуть повернули ломами — чушка поднялась (хорошо хоть электромотором) — и снова — тюк — и так раз пятьдесят — повернут — тюк!, повернут — тюк! Сделали из квадрата неровный круг — и в печь, так как за это время он из желтого стал темно-красным. Нагрели, достали, положили плашмя, поставили по центру обрезок трубы — и снова сверху — тюк-тюк-тюк — продавили обрезок и вырезали-таки середину — получился толстый бублик, только с прямыми краями. Опять нагрели, продели на трубу, поставили подпорку — и, проворачивая каждый раз ломами — тюк-тюк-тюк — стали ударами раскатывать во все более тонкие стенки. Уж не знаю, сколько по времени это заняло — ролик шел минут двадцать, но с пропусками, так что, думаю, часа за два, может, за три — управились. Ну а потом отвезли это кольцо на металлообрабатывающий завод и там уж обточили. Так работают китайцы. И рядом на том же сайте лежал ролик с немецкого завода — начали, правда, уже с заготовки-бублика, но — поставили его на спецстанок — и между двумя постепенно сходящимися конусами откатали кольцо чуть ли не за полминуты — оно так и осталось желтого цвета — экономия и времени, и энергии. Это я к тому, что буквально на коленке можно сделать многое, если не все — вопрос лишь в трудоемкости. А способом ее снижения, как я понимаю, являются специализированные станки, устройства и приспособления, которые предназначены для выполнения узких задач, но быстро и массово. Не знаю, может это я Америку открыл, и тут все про это в курсе, ну и ладно — относятся к этому с пониманием и поддержкой — уже хорошо. Им же все это и делать.
ГЛАВА 3.
Хотя одни и те же вещи тут делали по разному. Например, поршневые кольца паровых машин делаются из чугунных барабанов — те отливаются, как и втулки для цилиндров, затем на токарном станке грубо обтачиваются и растачиваются, затем разрезаются на кольца, и уже дальше идет обработка каждого кольца — прорезать замок на фрезерном станке, затем свести кольцо хомутом и обточить на токарном до нужного размера, и затем дошлифовать боковые грани. А если есть карусельный станок — то могут обрабатывать сначала сам барабан, а разрезать его на кольца уже в конце процесса. Повторюсь — для каждой детали может быть несколько вариантов изготовления, и у кого какое оборудование есть — тот исходя из него и строит технологический процесс.
Но основная сложность — это правильно все вымерять и закрепить. Ну или сделать приспособления, в которые устанавливать детали — тут уж сложности, связанные с измерениями, перекладываются с изготовления детали на изготовление приспособления и создание на заготовке базовых плоскостей и отверстий, по которым деталь будет базироваться в приспособлении. Другое дело, что изготовление того же крейцкопфа — дело нечастое, поэтому делать для него кучу приспособлений просто нет смысла — трудоемкость их изготовления будет сравнима с трудоемкостью изготовления самих крейцкопфов лет за десять, а если на участке обслуживается несколько типов паровозов, то и за все время работы депо. Вот если бы крейцкопфы делать массово и для одной модели — наличие специализированных приспособлений имело бы смысл. Но такое делали даже не на всех паровозостроительных заводах, отсюда — и недостаток крейцкопфов, да и других деталей, на замену, отчего их приходилось делать в том числе и в депо — несмотря на социалистический строй, про который бытует мнение, что он сильно централизован, централизацией в изготовлении деталей тут и не пахло — каждый ваял их на свой манер и с соответствующими трудозатратами, на круг — в масштабе страны — равными, пожалуй, утроенной трудоемкости изготовления паровозов — специализация-то у рабочих по деталям отсутствовала — сегодня одно, завтра — другое, и каждый раз надо примериваться, как бы это изготовить — потери на подготовку были колоссальными, да и не каждый мог еще и изготовить какие-то детали. И это в каждом депо. Неудивительно, что квалифицированных рабочих постоянно не хватало, а стоимость обслуживания зашкаливала и компенсировалась лишь невысокими зарплатами и неустроенностью быта.
Ну это я так, пока присматривался да ворчал про себя — сами-то люди, ну, которые не начальники, а рабочие — были непричем, даже наоборот — герои, которые могли сделать буквально все — дай только металл и время. Ну и не пили мозги постоянным "давай-давай". Вот начальство, которое по идее должно все это продумывать и организовывать, как-то мне не нравилось — не наблюдалось такой масштабной организации — все какие-то заплатки и костыли. Может, просто не хватало времени, может — знаний, а может, это я чего-то не понимаю. Посмотрим. Собственно, мы — я — сейчас создавали такие же костыли, но под нашу конкретную ситуацию. Так что не мне пока кому-то пенять. Но, как мне тут рассказывали, в той же Америке паровозы отбегают пять-десять-пятнадцать лет — и на переплавку. Могли себе позволить за счет массового выпуска паровозов, но мне вот было интересно — за счет чего они обеспечивали этот выпуск ? По населению они на треть меньше СССР — у них примерно 130, у нас — 200 миллионов ... неужели только за счет большего количества рабочих ?
Причем в СССР вполне понимали проблему — как писалось в книге "Курс паровозов" от тридцать седьмого года, которую я пролистал, чтобы быть хоть немного в теме — "Содержание ремонта в депо должно включать в себя не ремонт деталей паровоза, а замену неисправных частей запасными, имеющимися всегда в наличии в кладовой". Все дело портили недостаток паровозоремонтных заводов и избыток моделей паровозов. В той же книге высказывалось благое пожелание прикрепить "к ремонтным заводам определенных обслуживаемых ими районов с минимальным количеством серий" паровозов, но пока это не было реализовано, в том числе и из-за недостатка высококвалифицированных рабочих, которые требовались в депо, потому что паровозоремонтные заводы не могли обеспечить весь потребный ремонт подвижного состава, прикрепленного к депо, потому что на заводах не хватало рабочих, которые трудились в депо, потому что ... ну и так далее — проблема курицы и яйца родилась не вчера.
Дело усугубляла и направленность на хозрасчет — "Проведение ремонта как в депо, так и по заводам на основе полного хозяйственного расчета с передачей в ведение начальника завода, начальника депо средств производства, материальных ценностей и кредитов" — нормально, да ? мало того что другой рукой явно разрешают ремонт в депо (не говоря, какой именно имеется в виду — то ли простая замена деталей, как говорилось ранее, то ли еще и изготовление), но еще и методы хозрасчета прямо-таки побуждают начальников депо развивать у себя ремонтные мощности в максимально возможном объеме — ну кто захочет отдавать заказ на сторону, когда его можно выполнить и своими силами, пусть менее эффективно, зато будет экономия на оплате работ сторонней организации, в данном случае — специализированного завода — его стоимость всяко включит и содержание административного персонала этого завода (а сколько его там содержится и как он оплачивается — начальник депо на это повлиять не может), и вероятные простои каких-то производств этого завода (скажем — для литейки в данный момент работы нет, а зарплату рабочим платить надо — вот и включают ее в стоимость для депо).
Вот и приходится отмечать, что "дело с изготовлением запасных частей заводами для депо коренным образом должно быть изменено. Мы должны не только резко повысить количество выпускаемых запчастей, что прекратит в депо развитие кузниц, литейных, работающих кустарно и непроизводительно, но и повысить их качество. Запасные части, изготовленные по градациям и допускам, устранят необходимость ручной пригонки и сократят сроки простоя".
