Так что народ имел опыт работы с термообработкой. В остальном-то ремонт рессор почти не отличался от ремонта, скажем, паровозных топок или котлов, разве что применялась пружинная сталь в виде рессорных листов или пружинных заготовок — порой даже в виде прутков, которые завивали уже по необходимости — под конкретную подвеску конкретного вагона или паровоза. А так, снятые для ремонта листы рессоры, если они без механических повреждений, только выправляют, чтобы восстановить нужный изгиб. Ну а если какие-то листы пошли трещинами, то их заменяют на новые — отрезают листы нужного размера от заготовок, хранящихся на складе, или же после отжига используют листы с той же подвески, более длинные, но которые имеют повреждения — лишнее обрезают, затем их гнут и проводят термообработку.
Естественно, этот производственный потенциал был нами перенацелен прежде всего на ремонт бронетехники и автомобилей. Причем наши умельцы, когда разгребли первоочередные завалы, начали проводить эксперименты по модернизации техники, и прежде всего — самоходок, у которых из-за двух-, а в последнее и время и трехслойных бутербродов из брони и бетона, существенно возросла нагрузка на передние катки. И, несмотря на требования осторожной езды, на скоростях не более двадцати километров в час, эта нагрузка давала о себе знать. Случалось всякое — прогиб балансиров, изгибы больших полуосей и стоек качающихся рычагов.
И все это наши ремонтники поначалу старательно ремонтировали — в первой половине сентября за неделю приходили в негодность как минимум четыре самоходки — хорошо хоть запас деталей был уже большим, так что самоходки быстро выходили за ворота ремонтных мастерских, а замененные детали оставались внутри для починки. Запас был большим, но не бесконечным, поэтому наши начали проводить попытки переделать подвеску с пружинной на торсионную — она обеспечивала более энергоемкий подвес при меньших габаритах, так что он умещался внутри корпуса — это хотя и усложняло ремонт, зато защищало подвеску — как от поражения снарядами и осколками, так и от природных факторов — перепадов грязи, песка, воды. Хотя бы для передних катков, нагрузка на которые при переделке из танка в самоходку возрастала существенно — дополнительный вес более толстой брони уже слишком сильно воздействовал на пружины и ходовую и те не выдерживали.
Да, мы ограничивали максимально разрешенную скорость, чтобы снизить вероятность поломки, но далеко не всегда это можно было соблюсти — не каждый мехвод способен хладнокровно выползать из-под огня, да порой это становится просто смертельно опасно — и вот — газанут, и подвеска хорошо если додержится до укрытия, а в идеале — до ремонтников, а то самоходка могла застрять и на поле боя. Так что работы по ее усилению были насущной необходимостью. Правда, сначала пытались повторять уже существующую конструкцию — пробовали ставить более толстые пружины и усиленные оси. Если с осями дело было правильным, то с пружинами пока было тяжело — длинную витую железяку не так-то просто равномерно закалить-отпустить — где-то да будет нарушен температурный режим, и пружина хорошо если сломается сразу, а не через какое-то время. Поэтому очень скоро наши начали делать попытки перевести хотя бы передние катки на торсионы.
Посмотрели, как это сделано в танках КВ, первые торсионы взяли оттуда-же — и — вуаля — три танка Т-26 с такой подвеской отбегали уже три недели, причем без поломок — ну, у одного вылетело плохо проваренное крепление. Но сама идея работала, хотя для Т-26 пришлось менять конструкцию для всех четырех катков обеих передних тележек. Так что наши сейчас пытались сварганить уже полностью свои торсионы — из местных запасов пружинной стали. Но там было много сложностей — нужна и чистая обработка поверхности, чтобы царапины не создавали концентрации напряжений, и особые режимы закалки, отличавшиеся от закалки пружин и рессорных листов, так как торсионы работали на скручивание — прежде всего своей поверхностью, и ее закалка была особенно важным моментом.
Народ работал, торсионы -тоже уже подавали надежды — сотня километров пробега без поломки была уже стабильным результатом, хотя дальше начиналась лотерея — какие-то торсионы ломались, а какие-то бегали и сто пятьдесят — больше статистики мы пока собрать не смогли, так как наши танки все-таки не делали длинные забеги, а больше паслись в позиционных районах и отстреливали периодически появлявшихся фрицев и их бронетехнику. Так что инженеры сейчас варганили стенды для проверки торсионов в заводских условиях — по нашим прикидкам пара тысяч скруток-раскруток имитировали один километр хода по среднепересеченной местности. Так что миллион колебаний — и получим статистику по тысяче километров — такой ресурс мы пока считали для себя вполне приемлемым. Если делать сорок колебаний в минуту — то потребуется всего 25 000 минут, или чуть более семнадцати суток непрерывной работы. Ничего — мы люди терпеливые. А если поставить сто колебаний — скажем, быстрая езда — то это уже семь суток. Совсем пустяк. Благо для энергетических мощностей это практически ничего не стоило — привод сделали из старого паровоза — отремонтировали топку, котел, паровую машину — и получили мощный движок, к которому подсоединяли все новые стенды — по прикидкам инженеров, мощности движка хватит на полсотни стендов, их же пока было чуть более двадцати — на пять-семь вариантов торсионов — как по их размерам, так и по способу закалки.
Так что даже уже отслужившие свое паровозы годились не только на переплавку. Но даже если все механизмы паровоза уже не было смысла восстанавливать, паровоз и тут старался сослужить службу. Ведь паровозы — "это не только ценный мех" — это еще и металл. Причем разный, полезный, и зачастую неожиданный, по крайней мере — для меня, хотя, если подумать, решения по применению выбранных металлов вполне логичные.
Например, полные силы инерции паровозного механизма достигают сорока тонн и более, и их уравновешивают с помощью противовеса, расположенного на ведущей колесной паре — там находится сплошная масса, ограниченная хордой. И если ранее это был сплошной массив из стали, то в последнее время, когда мощности, а следовательно и скорости паровозов все увеличивались и увеличивались, плотности стали уже переставало хватать для создания нормальных противовесов — просто не хватало пространства, чтобы разместить достаточный объем, а следовательно и массу, ближе к ободу колеса, а размещать много металла у оси смысла особого и не было — этот объем практически не работал. Поэтому противовес все чаще делали полым и заполняли свинцом, так как при том же объеме он был массивнее и лучше уравновешивал действующие на колесо силы.
Причем свинца требовалось много — так, на один паровоз, скажем, серии "ФД", приходилось до полутора тонн свинцовой заливки. Правда, новые — не спицевые, а дисковые колеса с прорезями — имели заливку уже под семьсот килограмм — дисковые колеса легче спицевых, так как в последних спицы требовалось делать толстыми, чтобы они выдерживали изгибающие нагрузки. Но и такие паровозы давали нам свинца на 350 000 патронов каждый, а старые — и вообще более чем на 700 000 — мы уже начинали делать пули со стальным сердечником, так что свинца требовалось пара граммов на одну пулю. Десять паровозов — и получаем в среднем пять миллионов пуль ... Или около десяти тысяч аккумуляторных элементов, хотя их мы пока набрали предостаточно — и наших, и немецких — мы так прикинули, что запасов свинца, с учетом найденного на складах и в других конструкциях, машинах и механизмах, нам хватит где-то на полтора миллиарда патронов — включая такие экзотические источники этого металла, как свинцовые кувалды, которыми в депо вбивали, например, сцепной палец в отверстие колесного центра перед запрессовкой — чтобы не повредить его поверхности. Да и после изъятия свинца паровозы еще могли работать — мы ставили чугунные противовесы и гоняли технику на более низких скоростях — чтобы такой уменьшенной массы хватало для компенсирования инерции. Тем более что изымали свинец далеко не из всех — еще и через год более сотни продолжали ездить с "родными" противовесами.
Других цветных металлов тоже хватало — баббит, свинцовистая бронза, обычная бронза — паровозы разных конструкций имели их десятки, а то и сотни килограммов, так как в них требовалось уменьшать трение при больших нагрузках и на больших площадях. Да и в депо были запасы этих сплавов на тонны — иначе как тогда без них ремонтировать паровозы ? А один паровоз — это подшипники скольжения для сотен двигателей внутреннего сгорания. Или ведущие пояски для тысяч снарядов — ну, пока мы не перешли на ведущие пояски из мягкого железа. Про собиравшийся нами лом цветмета на местах боев и разбитых аэродромах я уже упоминал.
Про стальные и медные конструкции паровозов я также рассказывал — старые паровозы серий "Щ", "Э", "С" и некоторых других — содержали одну, две, а то и три тонны меди — в зависимости от размера топок, перечня элементов, сделанных из меди, последующих ремонтов, когда медные детали и листы могли быть заменены на стальные или наоборот. А для их ремонта в депо и линейных мастерских держали сотни килограммов прутков красной меди диаметром пять миллиметров. И это еще не все вкусные вещи. Так, в новых моделях паровозов начали ставить циркуляционные трубы, обеспечивающие интенсивное перемешивание воды в котле. Трубы делаются обычно из легированной молибденом стали — на один паровоз ставится три-пять таких труб диаметром восемь-девять сантиметров — общей массой килограммов в пятьдесят. И барабаны котлов — особенно на заграничных паровозах — зачастую делали не из обычной стали, а из стали, легированной никелем. Ну, никелевой стали у нас и так было навалом — коробки танков, даже разбитых в хлам, были крупным источников качественной стали.
ГЛАВА 7.
Но все-таки — металлы металлами, а ремонтные возможности железных дорог были для нас самым ценным приобретением. Причем ремонтные возможности прежде всего крупногабаритных конструкций. Взять те же колесные пары. Я-то думал, что все они поставлены жестко. Нет. Так, у паровозов серии "Э" первая и четвертая оси — жесткие — именно они определяют положение паровоза при проходе через повороты. Вторая и пятая могут перемещаться поперек движения, тем самым приноравливаясь к поворотам. А третья ось вообще имеет колеса без реборд — чтобы сравнительно длинный паровоз мог походить повороты и ему бы не мешала середина — с ребордами эти колеса сильно бы упирались в рельс, а то и вообще наезжали бы на него ребордой. Так что колеса ведущей пары, то есть движущие, особенно на мощных паровозах, делают без реборд, чтобы уменьшить на них влияние рельсов — они просто катятся поверху, а паровоз удерживается на путях ребордами других колесных пар. Причем у разных паровозов сочетание и конструкция колес и их подвесок были различными, как и диаметр колес — бегунковые — от 760 до 1050 миллиметров, движущие у товарных паровозов — 1200-1520, а у пассажирских — 1700-1900 — эти поезда легче грузовых, поэтому могут ехать с большей скоростью, которая при той же мощности паровой машины как раз обеспечивается увеличенным диаметром. За границей новейшие скоростные паровозы получают колеса с диаметром уже 2300 миллиметров.
Колеса насаживаются на оси внатяг, с помощью прессов усилием в двести тонн — соответственно, тут имелось довольно мощное прессовое оборудование. Более того — у мощных паровозов оси делают сверлеными, чтобы облегчить вес, соответственно, тут имелись станки для рассверливания таких осей. Правда, подпольщики, например, в Барановичском депо, уже успели вывести этот станок из строя — чтобы немцы не могли ремонтировать на нем свои артиллерийские стволы. Молодцы и герои. Вот только и восстанавливать станок теперь пришлось им же. Как и несколько других станков, что они успели вывести из строя.
Но и сами колеса — не просто стальной круг. На колеса насаживаются бандажи — кольца из более прочного металла, и тоже — прессами, внатяг. Мы, кстати, стали использовать эти же прессы для смены обрезинивания катков. А так как, например на танках БТ, отказались от колесного хода, то уменьшили толщину обрезинивания — так, конечно, увеличилась удельная нагрузка на резину, зато уменьшился ее нагрев — по нашим представлениям, именно он прежде всего приводил к расслаиванию резинового бандажа. Но пока проверить это мы не могли — танки еще не наездили столько километров, чтобы сказать с определенностью.
И, возвращаясь к бандажам железнодорожных колес — так как они испытывают большие нагрузки, их прокатывают из очень твердой стали — мы очень скоро стали использовать ее даже в качестве инструментальной, да и для брони и ответственных деталей ею тоже не пренебрегали — колес тут было немеряно — тысячи, а позднее и десятки тысяч, так что на пару десятков танков с дополнительной броней и переделанных из танков самоходок можно было выделить и броню получше, чтобы в очередной раз удивить немцев убер-машиной — вроде та же, а снарядами привычно не берется — такой финт, когда внешне выглядевшее как и старое, но имеющее новые свойства, мы проделывали не раз, заставляя немцев тратить время на то, чтобы приспособиться к новым условиям боев — и каждый такой временной зазор давал нам очередное временное преимущество, которым мы старались воспользоваться по полной, пока фриц не приноровится. Так выходило потом и с "супер-танками", когда они могли подойти к фрицу на близкое расстояние и при этом оставались неуязвимы. Более того, немцы некоторое время считали неуязвимыми и остальные наши танки, что внешне выглядели так же, соответственно, фрицы раньше начинали отступать даже перед непрокачанной бронетехникой. Так что, несмотря на небольшие затраты, эффект был внушительным. Правда, производственные мощности осени сорок первого не позволяли нам делать массовый апгрейд бронетехники новой броней, хотя такой стали хватило бы и на большее количество танков — колес было тысячи, а толщина бандажа на колесах — от 75 до 100 миллиметров.
И сделано это не просто так — помимо простого качения по рельсам колеса могут и буксовать — прокручиваться, и это буксование особенно интенсивно, по сравнению с простым качением, изнашивает поверхность колеса, и без бандажа либо колесо изнашивалось бы быстрее, либо его пришлось бы делать целиком из дефицитной стали, что тоже плохо. Да и с бандажом многое зависело от машиниста — если он сначала "дождется" начала буксования, а потом еще и подсыпет песочку, вместо того, чтобы подсыпать его до буксования — тушите свет — песок начинает съедать бандаж как хороший напильник. Длительное торможение, когда машинист жмет тормоз до полной остановки — тоже ускоряет износ — металл дольше скользит, тогда как тормоза можно было бы уже и отпустить — поезд остановился бы накатом. В работе машиниста было много таких тонкостей, от которых зависит продолжительность межремонтного пробега техники.
Но даже если езда будет предельно осторожной и бережливой (это не значит — медленной, это значит — с учетом механики взаимодействия колес с рельсами), колеса все-равно будут изнашиваться, их диаметр будет изменяться, причем у разных колес одного и того же паровоза, и даже одной колесной пары износ будет свой — виляния паровоза, распределение веса на конкретные оси и колеса — все эти ньюансы оказывают влияние на износ, он получается индивидуальным. Соответственно, меняется радиус колеса, это изменение вносит новые ньюансы — паровоз начинает сильнее накреняться в сторону большего износа, сильнее вихлять.
