Чтобы уменьшить эти эффекты, колеса одной колесной пары необходимо приводить к одному диаметру, а колеса разных пар — к согласованной высоте оси — какой она должна быть на разных парах, чтобы они не висели в воздухе, а принимали положенную им по конструкции нагрузку. И делают это обточкой на специальных токарных станках — в них закрепляют колесную пару и обтачивают поверхность колеса и реборду. И так как колеса могут достигать диаметра в два метра (привет любителям сказок про проблемы с расточкой башенных погонов ;) !), то станки получаются немаленькими. Шейки осей тоже могут обтачивать на этих же станках — их обтачивают, чтобы стесать изношенный металл, восстанавливают слой металла наплавкой, снова обтачивают, чтобы получить нужный размер. А для изготовления резцов используют все ту же бандажную сталь, на которую наваривают пластины быстрорежущей стали — соответственно, на деповских складах были запасы этих материалов, а в самих депо — инструментальные цеха или как минимум участки — в зависимости от объемов выполняемого ремонта. Колеса также могут ремонтировать и наплавкой — например, автоматами системы Дульчевского, фирмы AEG, Сименс-Шуккарта — в депо Барановичей и Волковыска оказались аппараты всех трех типов. В Волковысском депо был установлен еще слабый станок для обточки бандажей — работу на нем приходилось выполнять последовательно, тогда как в Барановичском станок был уже мощный, с двигателем в три десятка киловатт и более мощными станинами, выдерживавшими без вибраций большие нагрузки при резании — он позволял одновременно обтачивать боковые поверхности и гребень.
Если же ставят новые бандажи, то тут тоже есть ньюансы. Новые бандажи — напомню — это толстые кольца диаметром до двух метров — перед посадкой на колесо растачивают, чтобы учесть особенности конкретного колеса — оно могло не раз ремонтироваться, соответственно, его поверхность уже имеет не альбомный диаметр. Расточку предпочитали делать на карусельных станках, например, системы "Найлс", а не лоботокарных — установят заготовку на огромный вращающийся стол — и давай прокручивать его мимо резца. На них же обычно делают и расточку ступицы колесного центра. Новые оси также обтачивают под альбомный размер — как я понял, в депо есть запас осей разных размеров, и не всегда — нужных для конкретного паровоза — в этих случаях и обтачивают, а если требует конструкция — то и растачивают изнутри — одну из подходящих.
Правда, технологический процесс ремонта зависит от производственных возможностей конкретного депо — наличия и характеристик оборудования, а также людей, способных делать нужные виды работ. Соответственно, мы также исходя из конкретного предприятия пытались выстроить процессы ремонта танков, так что везде были свои различия, особенно поначалу, и лишь потом, по мере накопления и обмена опытом, технологии ремонта понемногу начали сближаться.
Взять хотя бы разборку. Ведь чтобы отремонтировать танк, его надо разобрать. Ну или просто снять агрегат, и разобрать его. В любом случае, требуется разборка и сборка — именно на этих технологических операциях мы набивали руку в отлаживании техпроцессов и организации массового производства, так как они требовали применения множества устройств, приспособлений и механизмов — даже гайку без ключа не открутишь, а если гаек десятки — то лучше взять гайковерт и использовать его, иначе ремонт танка растянется на очень долгий срок. Да и другие способы соединения деталей требовали своего оборудования, так что наши технологи съели не одну собаку на попытках приспособить имеющееся оборудование к требующимся операциям. А еще больше собак съели на разработке приспособлений, которые бы облегчили операции по разборке и сборке.
Например, выпрессовка и запрессовка — важный момент в ремонте танка. Втулки балансиров и других узлов, имеющих оси, сидят во втулках, которые и изнашиваются вместо металла корпуса. И чтобы их там закрепить, применяют соединение с натягом, когда вставляемая деталь — втулка — имеет диаметр чуть больше, чем диаметр отверстия, в которое она вставляется. Это позволяет создать надежное разъемное соединение, но для своей сборки и разборки требует использования прессов. Да и обточка-наплавка втулок — их внешней стороны — требует высокой точности обработки, чтобы создавался натяг не больше, но и не меньше расчетного — иначе втулка либо создаст слишком высокие напряжения в металле — как своем, так и корпуса — либо вывалится в самый неподходящий момент. Да и резиновые бандажи катков насаживаются с натягом — тоже требуется пресс. Причем посадка выполняется с разными усилиями, соответственно, для сборки-разборки соединений требуются прессы с разными усилиями — от единиц до сотен тонн, и взять, например, самый мощный и использовать его — не выход, так как это снизит параллельность выполнения работ, а наделать много мощных прессов — тоже не выход — это будет лишние затраты трудоемкости. Поэтому под каждую операцию надо подобрать свой пресс, чтобы его усилия было достаточно для ее выполнения. Да и размеры соединяемых деталей могут быть разными, поэтому для прессовки, а особенно выпрессовки, необходимо применять такие упоры, чтобы они надежно захватывали деталь и вместе с тем проходили с нею через отверстие. Пока мы вытачивали захваты и упоры под каждый конкретный узел, но уже вырисовывалась номенклатура размеров, которая позволит снизить количество видов крепежных пар. А ведь узлы, снятые с танка, надо еще подвести и укрепить на прессе — соответственно, требуются специальные подставки или стенды, рассчитанные на конкретные детали, а лучше их типоразмеры и типы конструкций — тоже предмет для технического творчества.
Разборка агрегатов требует своих приспособлений. Например, в двигателях необходимо отвернуть и вытащить множество деталей, находящихся с разных сторон двигателя — и сверху, и с низу, и с боку. Сначала рабочие и ползали вокруг двигателя, порой выворачиваясь в таких позах, что йоги, наверное, позавидовали бы. Но в недрах ремонтных бригад уже начали самозарождаться поворотные стенды, которые позволяли повернуть двигатель в любой плоскости и работать почти все время сверху, не изгибаясь буквой "зю". Пока, правда, стенды постоянно эволюционировали — то переварят крепежные трубы, то сделают их изогнутыми, иначе к некоторым точкам сборки-разборки — винтам и отверстиям — порой мешали подобраться элементы конструкции самого стенда. И ведь двигатели-то разные — соответственно, и стенды постепенно получали все большую специализацию. Да и оснастка для сборки-разборки понемногу накапливалась.
В итоге к концу сентября у нас уже скопилось множество приспособлений и механизмов для сборки-разборки танков, так что порой рабочим приходилось затрачивать много времени на изменение рабочего пространства под работу с другим агрегатом. Например, для вытаскивания двигателя требовалось залезть внутрь, отвернуть винты, подъемным краном вытащить двигатель и переместить его на стенд разборки. А затем, чтобы снять ходовую — оттащить кран, подтащить гайковерты — один, два, три — сколько их было или успели сделать, стенды для каждого колеса — и, отворачивая гайки одновременно на одном, двух, трех колесах — снять их.
И обратная сборка ходовой — это не просто "надеть катки на оси и завернуть гайки" — требуется и выровнять жесткость подвески каждого катка, отвернув-довернув регулятор каждой из пружин, в зависимости от их жесткости, и выставить катки по колее, для чего надо к каждому катку подобрать регулировочное кольцо, которое компенсирует вынос вала конкретного катка. Причем катки требовали одной оснастки, ленивцы — другой, ведущие колеса — третьей. И для каждого танка — свой набор оснастки с той или иной степенью унификации между моделями — тут работы был еще непочатый край. А ведь была еще башня, гусеницы, оружие — и для них тоже своя оснастка и оборудование.
И в какой-то момент оказалось, что проще держать группу оборудования на одном месте, а перемещать сам танк. Так у нас появился первый танковой конвейер — пока еще для сборки-разборки, но и это существенно ускорило работы по капитальному ремонту бронетехники. Конечно, его потом еще долго вылизывали, учились подбирать маршруты исходя из необходимого ремонта — ведь одним танкам требуется отремонтировать, например, только двигатель, другим — только башню или пушку — соответственно, и для разборки требуется только одна позиция, а не все — вот планировщики и решали — как пустить танки, чтобы они не ждали других. А потом ведь разобранные танки и их узлы надо откатить в сторону, на свои участки, а при сборке — наоборот — подать на участок нужные агрегаты и сам танк. Вот наши технологи и игрались в пятнашки, пытаясь составить оптимальные маршруты перемещения узлов и деталей, да еще увязать это с ритмом "конвейера" — и чтобы не было заторов, и вместе с тем по максимуму использовалось доступное пространство цехов. Правда, получалось не всегда, поэтому ряд зданий уже лишился боковых стен, к которым пристраивали еще не капитальные сооружения, а всего-лишь времянки из деревянных щитов с утеплителем — не было уверенности, что новых площадей будет достаточно и не потребуется снова перестраивать. Мы учились организации работ в цеху. Стала проявляться и специализация бригад сборки, что позволило активнее привлекать к этому делу малоквалифицированных рабочих. Соответственно, квалифицированные поднимались на уровень мастеров и начальников бригад, а кто проявлял конструкторскую жилку — делал предложения по приспособлениям, участвовал в их отладке — шли еще дальше — на обучение конструированию.
ГЛАВА 8.
А конструкторских задач, даже для такой казалось бы таких казалось бы тривиальных работ, как сборка-разборка, становилось все больше. Например, важным моментом для увеличения межремонтного пробега была правильная центровка агрегатов при сборке — если между осями были сдвиги или углы, то подшипники и зубья передач и соединительных муфт начинали работать с излишней перегрузкой на ту сторону, в которую был перекос, а при сильном перекосе их могло заклинить или они вообще могли разрушиться. Поэтому максимально отцентрировать агрегаты — это значит увеличить межремонтный пробег и вообще продлить срок их службы.
Сама центровка выполнялась внешне простыми способами. Опоры изначально, при их изготовлении, имели продолговатые отверстия, что позволяло ограниченно сдвигать агрегат, а наклон обычно регулировался дополнительными прокладками под опоры. Так поначалу и делали. Сначала установят и взаимно отцентрируют валы ведущих колес — в конце концов, от них и надо плясать, так как они тупо должны хотя бы пролезать в отверстия в бортах. Затем — установят коробку передач, измерят расцентровку с валами и начинают подгонять ее установочные параметры — то подложат под посадочные площадки агрегата подкладки с одной из сторон, то слегка рассверлят отверстие в опоре, чтобы сдвинуть коробку. Затем таким же образом ставят двигатель, подгоняя уже его под коробку. Работа долгая и кропотливая, матюгов и отдавленных пальцев — хоть отбавляй.
Но русский человек не любит однообразной работы, если только речь не идет о выживании либо о захватившей его страсти — вот тогда он готов пахать сутками напролет. А без этого начинаются "поиски разнообразия", которые могут вылиться в творческий процесс, а могут — в форменные безобразия. Вторые мы всячески пресекали, а вот первые старались поощрять, поэтому вскоре в сборочных цехах начали появляться приспособления всевозможных конструкций, чтобы сразу, без предварительной установки агрегатов, измерить расцентровку. Агрегатов было немало, моделей танков тоже хватало — для одних только коробок передач у наших получалось под двадцать приспособлений, причем некоторые дублировались — мы не сразу начали работы по обмену опытом и унификации технологии между отдельными ремонтными заводами, поэтому народ лепил кто во что горазд — в первое время мы еще только налаживали работы по обмену опытом — по заводам и мастерским ездили кураторы, которые смотрели где и что происходит, какие встречаются проблемы, где есть неиспользуемое оборудование и людские ресурсы, а где — их нехватка — и все эти сведения стекались в производственный штаб, где мы пытались их проанализировать.
Официально кураторы назывались "координаторы взаимодействия" — не инспекторы или там проверяющие — а именно координаторы — чтобы не раздражать народ очередными проверяющими, хотя по факту они в том числе и проверяли как идут исполнения принятых решений. Но все-таки основной их задачей было помочь не пустить процессы совсем уж на самотек, обеспечить руководству хоть какой-то контроль. Да и координаторов-то пока было немного, к началу сентября — всего десять человек, кто хоть как-то разбирался в производственных процессах и имел желание попарить над проблемами, а не участвовать непосредственно в их решении — не из-за балабольства, а именно из желания сделать все "как надо" на максимально высоком уровне принятия решений. Такие люди находились сами среди трудовых коллективов, когда на встречах они начинали критиковать, причем не впустую, а сразу же предлагая конкретные решения — сразу видно, что человек разбирается в вопросе и имеет желание, энергию, а, самое главное — знания, как и что надо изменить. Выдергивали, правда, пока не всех, но кандидатский резерв в полсотни человек к этим десяти уже имелся. Пустых балаболов, просто кричащих "мне все не нравится", мы тоже брали на заметку, но больше как потенциальных дураков с инициативой — на предмет задвинуть, не дать пройти наверх лишь за счет крепкого горла, ну, если не исправится после пары-тройки разъяснительных бесед. Да даже если человек знает как, но говорит лишь общими фразами — "нахер с пляжа" — пока не возьмется за ум — митинги мы и сами горазды устраивать, нам нужна конкретная работа. Молчунов, которые знали, но не говорили, мы старались расшевелить статьями в стенгазетах и боевых листках — типа "знаешь как лучше — не молчи, это не только твое личное дело, это дело всего нашего коллектива" — как-то так, тем более что так оно и было. Может, кто и примет на себя риск выставиться в неприглядном свете, если вдруг его идеи окажутся несостоятельными — тут мы подталкивали людей к активности, проводя мысль о том, что этот риск гораздо меньше риска пропустить что-то полезное, и человек должен рискнуть своим реноме ради коллектива. А потом — рискнуть еще раз. И еще, и еще — благо как правило после двух-трех попыток высказаться — неважно, удачных или нет — человек начинал приобретать иммунитет к мнению окружающих — он ведь не для себя старается, для других. Привычка — дело такое — надо лишь начать, прорваться сквозь первые тернии, а дальше уже пойдет по накатанной.
Так что, несмотря на стохастичность создания приспособлений, их применение понемногу начинало экономить время на установку агрегатов. А народ постепенно приходил к мысли, что надо бы не подгонять агрегаты по месту, а сразу делать агрегаты так, чтобы их не пришлось подгонять. Так что позднее, в конце октября, уже начинали появляться приспособления и даже специальные станки для рассверловки отверстий, дошлифовки установочных площадок и посадочных лап — конструкция станков была рассчитана на ремонт установочных поверхностей конкретного агрегата, так что вместо многочисленных замеров и подлаживания под каждую поверхность теперь было достаточно установить сам станок, и он своими тремя-пятью-десятью — по количеству поверхностей — инструментами — обрабатывал под нужный размер. Правда, вскоре оказалось, что так же надо обрабатывать и устанавливаемые детали и узлы — они ведь тоже имели свои позиции осей, отличающиеся от чертежных — пусть и на десятые-сотые миллиметра — но и эти расхождения могли потребовать установки прокладок для дополнительного выравнивания. Получалось, что спецстанки, причем согласованные между собой по отклонениям, надо делать чуть ли не под каждый агрегат, а то и деталь — наподобие упоминавшихся мною вертикально-фрезерных станков типа Рейнекер для ремонта кулис или немецких пятишпиндельных для расточки отверстий в паровозных дышлах.
