Работали в основном обслуживающие учреждения — банки, магазины, рынки, парикмахерские, сапожные мастерские, ателье, а также Белорусский городской театр и четыре кинотеатра. А вот с промышленностью дело у немцев не заладилось — к октябрю 41го немцы смогли запустить в Минске 39 предприятий — в основном легкой промышленности. Но не сумели обеспечить их сырьем и рабочей силой, и зимой следующего года работало только 10.
Часть предприятий занимались ремонтом техники, вооружений, подвижного железнодорожного состава. Так, в минских мастерских гаража Совета Министров БССР немцы развернули ремонт артиллерийских орудий, что для нас было очень кстати. Кстати было и производство по ремонту танков, что немцы запустили на минском вагоностроительном — причем не только самими танками, захваченными на этом предприятии, но и налаженными техпроцессами, а, главное, специалистами — не только из немцев, но из наших — последним мы на всякий случай затерли факт работы на немцев — ситуация складывалась сложная, и порой просто не было выхода кроме как идти на работу, особенно если нет запасов еды — а по-тихому намекнули, что если будут показывать отличные результаты, то выдадим справку об участии в сопротивлении — мы выдавали еще и справки партизана, справки подпольщика — вот будут еще и такие. А вот до Гомеля мы пока не могли дотянуться — а ведь там на производственных мощностях Гомсельмаша немцы также ремонтировали танки. Помимо ремонта орудий немцы запускали и еще ряд ремонтных предприятий.
ГЛАВА 63.
Так, до войны в Минске начали строить завод по производству самолетов с годовым выпуском в 800 двухмоторных бомбардировщиков в год. Огромные корпуса возводили в три смены, день и ночь, поэтому к началу войны они уже были во многом завершены и начиналась установка оборудования — завод планировали запустить к апрелю 1942го года. Естественно, немцы начали на этом заводе ремонт своих самолетов — к моменту освобождения города там скопилось более сотни машин, требующих ремонта, да еще мы захватили пару десятков уже готовых. На минском аэродроме нам тоже досталось около сотни самолетов — уже исправных. А вокруг него были груды советской авиатехники и вспомогательного оборудования — наливняки, компрессоры, даже запасы авиабомб — немцы что-то использовали, но в основном в лучшем случае поставили над техникой навесы, а в основном пользовались своим вооружением и оборудованием, которого там тоже оказалось несколько десятков тонн и единиц.
Сам авиационный завод был немаленьким, хотя и не самым большим — с производственными площадями порядка 40 тысяч квадратных метров. Аналогичный завод номер 153 в Новосибирске был рассчитан на выпуск 1200 И-16 и 1500 СБ в год. При таких объемах он имел производственные площади в 180 тысяч квадратных метров и тысячу металлорежущих станков. Тут все было скромнее, причем завод был ориентирован на производство металлических бомбардировщиков, поэтому нам не очень-то и подходил.
Минский авиазавод начали строить согласно постановлению СНК СССР от 17 октября 1940 года. На 1е января 1941 на стройке работало около четырех тысяч человек, в три смены, к 1 апреля тут работало более восьми тысяч человек, а к началу войны — более десяти тысяч — советское руководство запустило его постройку на волне паники, поднятой сведениями о том, что немцы производят 80 самолетов в день — на 112 авиастроительных заводах как самой Германии, так и Чехословакии, Франции, Польши, и к ним еще 58 моторостроительных заводов. Тогда как СССР выпускал в день 'только' 26 самолетов, совершив за предыдущие годы большой рывок — в 1937 выпускалось 10 самолетов, в 1931 — 2,5. И к началу 1941 в стране действовало только 25 авиазаводов, причем только 9 выпускали или были готовы выпускать металлические самолеты. Правда, Франция до войны выпускала 7 самолетов, Англия — 20. Впоследствии сведения по немцам не подтвердились — Германия выпускала так же 25-35 самолетов — в 1940м — в среднем 850 самолетов в месяц, в 1941 — 1030. К началу войны наши выпускали уже 50 самолетов в день, с последующим увеличением — в июле выдали 2125 самолетов, в августе — 2144, а в сентябре — 2350 — 79 самолетов в сутки, а по некоторым данным и все сто. Затем начался спад — в октябре выпущено 1619, в ноябре — 627 самолетов, в декабре — всего 600 — то есть менее 20 самолетов в сутки. Нам, правда, и эти показатели даже и не снились. Правда, по модельному ряду в СССР выпускалось 6 типов истребителей, 9 типов бомбардировщиков, 1 тип штурмовика, 2 типа морских самолетов и 7 учебных и тренировочных.
Как бы то ни было, тут шло уже не только строительство корпусов, но и установка, наладка оборудования — потребность в металлорежущем оборудовании на 1941 год по плану определили в 660 единиц, и как минимум половина была уже установлена, и еще сколько-то десятков ящиков находилось на площадках — производство ведь надо готовить задолго до начала выпуска, вот и устанавливали оборудование, начали изготовлять оснастку, шаблоны, инструмент. Правда, многое из этого нам непосредственно не пригодится — технология производства самолетов у нас другая, а производство инструмента у нас было централизовано — поначалу было просто мало и народа, который мог производить инструмент, и самих производств, где он требовался, да и запасы еще не иссякли — вот и собирались инструментальщики под одной крышей. А далее так и пошло — возникала какая-то потребность — и эта команда делала необходимый инструмент, потом для других, для третьих, ну а потом уже начинали спрашивать — 'А зачем вам такая фреза ? Мы вот такую недавно сделали — и нормально работала'. Ну и от этого вопроса был только один шаг к унификации — технологи начали составлять наборы режущего инструмента, проводить его унификацию между предприятиями, а следовательно и унификацию техпроцессов — и потом инструмент изготавливался на спецстанках и сконструированных под конкретные инструменты приспособлениях — у нас появился свой инструментальный завод. Собственно, для СССР такие производства были не новостью — первый завод — Московский инструментальный — начал работу в 1919 году.
Так что мы пошли по проторенной дорожке, и по сравнению с обычным производством — в инструментальных цехах предприятий — при таком централизованном подходе экономия трудозатрат уже составила десять процентов и далее будет только расти — по мере амортизации первоначальных затрат на разработку и изготовление оснастки и спецстанков. Но инструментальное производство авиазавода тоже встроим в эту схему, разве что оно будет выпускать инструмент не только для авиазавода, но и для других производств — так мы получим еще и возможность маневра по инструменту — заканчивается инструмент, скажем, на производстве вездеходов — делаем для них, понадобилось для снарядного производства — делаем для него.
Новый авиазавод проектировался под выпуск металлических двухмоторных бомбардировщиков, то есть по технологии подходил нам не во всем — мы-то делали самолеты из стеклопластика. Вот чем завод был точно полезен, помимо станочного парка, так это своими площадями. Сейчас мы делали где-то пять самолетов в день — два штурмовика, два истребителя, один транспортник — это позволяло нам компенсировать ежедневные потери, ну и еще один высотный разведчик в неделю.
И почти такие же объемы производства шли на исследования — там были уже не всегда целые самолеты, а порой отдельные элементы — скажем, сотня труб для лонжеронов, изготовленных с небольшими отличиями — в силе намотки, направлении слоев, толщине, степени пропитки, виде пропиточных смол, времени выдержки — и потом эти трубы ставились в испытательные стенды и над ними начинались издевательства — многократные скручивания и изгибы — под силовой привод для стендов мы выделили авиаторам целый паровоз. Причем эти издевательства проходили в специальной камере площадью тридцать квадратных метров в регулируемой средой — температурой и влажностью — чтобы смоделировать более жесткие режимы работы — скажем, повышенную до семидесяти градусов температуру, или наоборот — мороз в минус двадцать. Мы набирали статистику. Так что, по идее, мы могли уже сейчас увеличить производство самолетов в два раза, но пока отбиться нам хватало и существующего самолетного парка — как уже нашего изготовления, так и — пока на две трети — восстановленных советских и захваченных немецких самолетов.
А так — многое из того, что требовалось для производства металлических самолетов, нам не подходило по технологии, как минимум для самолетов. Например — раскрой алюминиевых листов на фрезерных станках. Сами-то станки пригодятся, но не в самолетостроении. Также нам не требуется штамповка, по крайней мере — в тех количествах, что для самолетов из дюраля. Для меня, кстати, оказалось удивительным, что на советских заводах применяли технологию штамповки не стальными штампами, а штампами из дерева или резины — их твердости хватало, чтобы придать форму деталям из алюминия или даже дюраля, но изготовление было гораздо проще, так что можно было смириться с меньшим временем жизни таких штампов.
Очень много проблем доставляли советским производителям самолетов потайные заклепки. Их применяли, чтобы увеличить скорость, то есть хотя бы на обтекаемых воздухом поверхностях. Потайная заклепка требовала раззенковать отверстие и потом клепать так, чтобы головка не выступала за поверхность. А это более толстый лист как минимум в месте клепки, чтобы не снижалась прочность клепаного соединения — то есть тут либо усложнение проката, когда надо делать не плоский лист, а с выступами, либо увеличение массы конструкции, если делают плоский лист. Порой отверстия не зенковали, а вдавливали вглубь — но это вносило локальные напряжения, с которыми также над было что-то делать — то ли отжигать деталь, то ли, опять же, делать более толстый лист или чаще ставить заклепки. Ну и освоение технологии требовало много времени — прежде всего чтобы рабочие смогли научиться более сложному методу клепки. Причем количество заклепок на бомбардировщиках доходило до полумиллиона, пусть и не все они были потайными. Но все-равно — такое количество требовало много постов клепки, и хорошо если оборудованных клепальными пневматическими молотками, ручными дрелями — пневматическими или электрическими. Поэтому один самолет проходил через конвейер долгое время, и чтобы выпуск был большим — приходилось одновременно держать на конвейере много самолетов, соответственно, он становился очень длинным (даже если разбивался на сегменты). У нас же — при крупноблочной сборке — время нахождения самолета на конвейере измерялось часами, в худшем случае днями. Правда, пока как такового конвейера не было и мы собирали самолеты по старинке, на неподвижных стапелях, но расчеты конвейера — его стадий и цикла — уже начались, и даже с его вводом здания потребуются не такие большие, как с применением клепки — пятьдесят, ну пусть сто метров длиной. И метров тридцать шириной — три тысячи квадратных метров на сборку.
На новых советских самолетах каркасы были уже стальными, что тоже было непростым делом. После сварки двухметровых отрезков они закаливались в вертикальных печах, а затем был еще и рентгеноконтроль — и тут поначалу браковали много даже хороших конструкций, так как порой было непонятно — что там за черточка на рентгеновском снимке — действительно трещина или же недостаток фотографии ? Ну а клепка к трубам — ее вообще нельзя было проконтролировать — внутрь трубы пропихивали пружинную поддержку, о которую и расплющивали головку заклепки — а глазом внутрь трубы уже не проберешься, так что как там расплющилось — неизвестно, оставалось только надеяться, что все нормально. Ну, частично от этой проблемы избавились после перехода к открытым профилям — не везде можно было их применить без существенной потери в прочности и, соответственно, увеличение массы получалось бы слишком большим, так что клепка к трубам все-равно оставалась с техпроцессах изготовления самолетов, хотя и в меньших количествах.
Мы же, повторю, уже вовсю использовали стеклопластики — резка, штамповка и клепка тут заменялись намоткой, пропиткой, прессованием и сушкой — технология совершенно другая, она ближе как раз к более старым самолетам, сделанным из дерева, фанеры и перкаля — и, кстати, за прошедшее время накопилось много людей, знакомых с такими процессами, прежде всего в воинских частях, где требовалось проводить много ремонтов. Так что мы с самого начала имели некоторый избыток трудовых ресурсов. Стеклопластики были отличным материалом, но они требовали много крупногабаритной оснастки и оборудования — тут и намоточные оправки, и прессы, пусть и не требующие таких больших усилий, как для металлов, и нагревательные печи. Причем, ввиду объемности элементов, и само оборудование должно было быть объемным. Это прототипирование самолетов из стеклопластика могло выполняться быстро — одноразовые оправки позволяли быстро смакетировать силовой набор и обводы — налепить стеклоткань вручную, пропитать, высушить, облетать. А массовое изготовление требовало много подготовки — прежде всего в плане формования поверхностей — тут уже нужны многоразовые оправки и пресс-формы, чтобы уменьшить количество вспомогательных производств по их изготовлению — вариант с ручной лепкой для массового производства мы не рассматривали — не для того в СССР строился коммунизм, чтобы заставлять людей работать руками, когда эту же работу можно поручить машинам.
В этом плане строящийся авиазавод требовал оборудования прежде всего для штамповки и прессовки алюминиевых листов обшивки, гнутия алюминиевых и стальных профилей для изготовления элементов каркаса. Вот только для стеклопластиков были нужны длительные усилия, то есть скорее не сами штампы, а затянутые струбцинами формы, хотя их и надо было сдавливать на прессах, чтобы уплотнить структуру, удалить лишний воздух, как следует промазать стеклоткань смолой и придать поверхностям более точные формы. Но таких элементов было не так уж много — прессование требуется прежде всего для элементов, которые будут определять внешние обводы — мы использовали закрытые формы только для элементов, которые будут формировать обшивку крыла, кабину, капот хвост и хвостовое оперение. Поэтому штампы и прессы мы начали приспосабливать не только под прессование, но и под изготовление самих форм, а также оправок для намотки элементов силового набора — лонжеронов, стрингеров и прочего. И если с прямолинейными конструкциями — лонжеронами, балками корпуса — проблем не было, то с изогнутыми элементами возникал вопрос — как потом вытащить оправку из намотанного на нее стеклопластика. Приходилось делать ее составной, с подвижными элементами, а в изогнутых оправках схема сдвижения их стенок получалась довольно сложной — сначала боковые сектора с помощью тросовых тяг и эксцентриков вдвигались внутрь, потом верхние и нижние стенки с помощью других тяг слегка сдвигались также внутрь — и сегменты оправки можно осторожно вытаскивать. Морока — и не только в работе, но особенно с изготовлением. Причем оправок требовалось много — под каждый шпангоут корпуса — своя оправка, и унифицировать их между моделями самолетов не получалось — обводы были разными. Собственно, эту идею мы и взяли из технологии клепки на трубы с помощью раздвижной поддержки, только поддержка была длинной.
