В общем, народ пока усиленно чесал репу и экспериментировал — это ведь получается, что изменение конструкции деталей потребует и изменения набора станков, в плоть до конструирования новых ... ну или делать станки под класс деталей, точнее, под набор операций, требующих выдерживать четкое взаиморасположение поверхностей, которые будут обрабатываться, с ограниченной донастройкой под размеры конкретных деталей ... так-то в основном работали на универсальных станках — они позволяли обработать практически все, но требовали от рабочего точности измерений и позиционирования инструмента, тогда как спецстанки, по идее, требовали только правильной установки заготовки, то есть существенно упрощался процесс изготовления деталей. Но при этом существенно усложнялся процесс подбора и изготовления оборудования, а захочешь что-то изменить — и оборудование снова придется пересматривать и заменять — полностью либо частично — значительная часть трудоемкости изготовления переносилась с самого изготовления на подготовку производства. В общем, было над чем подумать.
Наши и думали, параллельно с отработкой приемов массового ремонта техники. К сожалению, даже если при ремонте все установили точно отцентрированным, то по мере эксплуатации центровка нарушалась — крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо, надо чем-то компенсировать — он и компенсировался опорой двигателя — момент передавался через валы на подшипники, те — на свои опоры, те — на корпус агрегата, и уже тот давил своими лапами и площадками на опоры, установленные на корпусе танка, в котором и находился тот самый вал ведущего колеса, к которому надо было прилагать усилие — круг сил замыкался, и он должен был выдерживать все эти усилия, в идеале — без деформаций.
К сожалению, круг состоял из цепочки сочленявшихся поверхностей и массивов металла, а все эти усилия были непостояностными, меняющимися, причем часто и различно. Соответственно, упругий металл постоянно то проминался, когда усилие возрастало, то снова восстанавливался, когда усилие снималось. И так — десятки, сотни, а то и тысячи раз в секунду, причем на каждом сочленении поверхностей. Конечно, до того как дойти до опоры агрегата, эти усилия распределялись на множество промежуточных опор — валов, подшипников, которые тоже испытывали подобные нагрузки, но в итоге наступал момент, когда кристаллы во внутренних слоях опоры наконец-то продавливали своих соседей, те раздвигались в стороны — и появлялась остаточная, то есть в дальнейшем уже некомпенсируемая упругостью самого материала, деформация. Небольшая, но десятки и сотни таких микродеформаций в итоге приводили уже к заметным изменениям опор — они проминались, особенно если там были поставлены регулирующие прокладки из слишком мягкого железа. А винтовые соединения от вибрации ослаблялись, и агрегаты начинали понемногу сдвигаться в своих креплениях — срабатывало отрицательное свойство способности к регулировке — положение агрегата могло измениться и из-за таких незапланированных смещений, что лишь повышало износ — если его вовремя н остановить, процесс нарастал как снежный ком.
Так что вскоре мы ввели в текущий осмотр и проверку центровки, для чего также начали выпускать приспособления, но уже для механиков танковых частей — сначала приспособления были жесткими, рассчитанными под измерения конкретных сопрягаемых агрегатов, а потом начали делать более универсальные, позволявшие измерять углы и соосности в широких пределах, регулируя настройку с помощью раздвижных штанг и поворотных узлов. Обратным эффектом от большей универсальности, как обычно, становились и более высокие требования к персоналу — теперь ему требовалось не просто приложить приспособление и по шкале определить отклонение поверхности, но и выбрать подходящее приспособление, правильно разложить его под конкретные поверхности и оси, да при этом учесть возможные люфты в самом приспособлении. Поэтому, помимо введения административных мер по обслуживанию агрегатов, мы пытались замедлить сам процесс расцентровки — например, со второй середины сентября мы начали делать наплавку или сошлифовку опор, чтобы избавиться от прокладок, да еще делали поверхностную закалку, чтобы металл дольше не проминался, а во избежание сдвигов отверстия под винты все чаще делались жесткими, без возможности регулировки — а если требовалось сдвинуть крепление агрегата чуть в сторону, то просто заменяли крепление или заваривали старые отверстия и просверливали новые.
Система периодических замеров с применением новых измерительных приспособлений уже давала свои плоды — машины чаще отгонялись на заводской ремонт, за счет чего сам ремонт упрощался — техника просто не доводилась до цугундера, когда, поработав длительное время с рассогласованными осями, порой требовало просто замены вдрызг изношенных деталей — так, немного восстановить поверхности да соосности — и снова в бой! В общем, все как у людей — чем раньше начнешь лечиться, тем быстрее вылечишься.
Да и мехводы натаскивались не только на постоянные измерения установочных размеров, но и на отслеживание работы механизмов — мы отобрали пару десятков агрегатов — прежде всего двигателей и КПП — с уже известными повреждениями — и на этих обучающих материалах стали натаскивать людей на обнаружение повреждений по внешним признакам. Застучали подшипники ? Скорее всего — износилась посадка подшипника на валу, зазор стал выше предельного и появились биения. Но вот чтобы человек научился отслеживать такие изменения в работе механизмов, ему требовалось показать — как работает нормальный механизм, как работает испортившийся, обратить внимание на характерные отличия, чтобы он не заморачивался еще и над их поисками. И все это повторить. Раз двадцать, а лучше — сто, чтобы отложилось на подкорке, на уровень рефлексов.
Под это дело мы и развивали службу обучения техперсонала и водительского состава, причем помимо показа работы самих агрегатов мы стянули в эту службу практически все магнитофоны, какие только удалось надыбать — и оставшиеся от наших, и отжатые у немцев. Благо магнитная запись появилась еще в конце девятнадцатого века, когда они назывались телеграфонами, а в начале двадцатого тут уже был прототип автоответчика — если абонент не отвечал на телефонный звонок, звонивший мог надиктовать ему сообщение на телеграфон. А немцы с середины тридцатых уже выпускали магнитофоны на пленке из какого-то полимера — их-то мы и использовали, хотя попадались нам и магнитофоны на стальной ленте. Но качество записи на последних было очень невысоким — что-то разобрать еще можно, но стуки двигателей были плохо различимы на фоне шумов, так что их и специалист-то не всегда мог определить, что уж говорить про тех, кто проходил обучение. Поэтому для записи была применена аппаратура Барановичской радиостанции, а всего к концу сентября по частям разъезжало порядка десяти магнитофонов и столько же комплектов "испорченной" техники — так мы уже обучали не только танкистов, но и авиаторов, и водителей грузовиков.
Но прежде всего — конечно же, танкистов — я по-прежнему мандражировал насчет немецких танковых клиньев, поэтому основные усилия нашего более чем миллионного, если не двухмиллионного, сообщества старался направить именно на бронетехнику. Поэтому "концерты в стиле техно", как их называл народ с моей подачи, слушали прежде всего "погонщики брони" — мы старались нарастить массу середнячков, которые смогут выполнить боевую работу средней тяжести, без геройства — приехали, отстреляли, смотались. Были у нас и мастера экстра-класса, которые могли устроить на поле боя такие танцы, что ни одна ПТОшка по ним не попадала, максимум — вскользь по борту, а так — недолеты, перелеты, мимо. Но такие, а также танкисты уровнем чуть пониже, сейчас в основном не воевали, а занимались обучением тех самых середнячков, которых нам надо много. Очень много. Чтобы они толпой смогли забить любое количество профессионалов с той стороны. Вот на их-то обучение и тратилось магнитофонное время.
Хотя, и без магнитофонов там было над чем работать. Так, мы ввели танк называемый "блокнот давлений", в который мехводы должны были регулярно записывать показания манометров — рост или падение давления масла, или в картере — также первейший признак приближающихся неполадок — возрастающий износ, подзаклинивания, биения. Поэтому — не дай бог у кого-то были пропуски в отметках, или их значения не соответствовали тому, что показывали приборы при контрольной проверке — были и такие жулики, которые, упустив отметить в блокноте показания, записывали их как в голову взбредет. Причем некоторые, что поумнее, еще пытались указать значения исходя из динамики предыдущих, так были и такие, кто лепил что-то вообще несуразное — все-таки опытный глаз на основе показаний уже может определить дальнейшее поведение агрегата, а уж если он включался — сразу все становилось понятно. Так что таких "жульенов" дрючили втройне — прежде всего за попытку обмана своих товарищей, за то, что жизни других людей ставились в опасное положение — ведь если танк откажет в бою из-за ненадлежащего ухода, это может закончиться трагично.
ГЛАВА 9.
Но, как тщательно ни отслеживай состояние техники, она все-равно изнашивается. На деталях появляются дефекты. Механические — риски от попавших между сопряженными поверхностями твердых частиц грунта или самого механизма, вмятины от ударов, задиры от грубого контакта между поверхностями — из-за расцентровки, перегрева, а также пробоины, трещины, изломы — по тем же причинам и из-за усталости металла, когда его внутренняя структура, постоянно меняющаяся под воздействием внешних механических и тепловых нагрузок и внутренних напряжений, наконец перестраивается таким образом, что ее прочности уже не хватает для компенсации всего, что сваливается на их плечи. А тут еще и повреждения от коррозии — и ржавление, и разъедание кислотами, которые образуются при сгорании топлива, да и электрохимия не дремлет — если, например, в контакте окажутся металлы или сплавы с сильно различающимися окислительно-восстановительными потенциалами — поставят медные заклепки на стальные конструкции, да еще водичкой туда капнет — и капец.
Так что техника, какой бы она ни была совершенной, была все-таки не вечной — рабочие поверхности изнашивались, что приводило к незапланированным пропускам газов и жидкостей, а также биениям. Взаимное положение деталей нарушалось из-за коробления, скручивания, изгиба, к которым приводили механические нагрузки и тепловые режимы, расширявшие какие-то детали или их участки больше, чем другие — а все это приводило к повышенным нагрузкам, увеличению их неравномерности — рабочие поверхности начинали изнашиваться интенсивнее, появлялась и затем увеличивались овальность, конусность, корсетность, из-за чего неравномерность нагрузок еще больше возрастала — снежный ком рассогласования с какого-то момента начинал расти стремительно.
И все эти повреждения и износы надо замерить — соосность отверстий под подшипники, расстояния между осями, перпендикулярность и параллельность осей в картерах, остаточную деформацию в виде изгиба и скручивания, непараллельность и скрещивание осей верхней и нижней головок в шатунах, а в прицепных — непараллельность и скрещивание осей нижней головки и отверстия под палец прицепного шатуна. Причем, несмотря на то, что деталь изнашивается с течением времени, при очередном ремонте, в принципе, необязательно ее и ремонтировать — если ее износ к следующему ремонту еще не станет выше предельно допустимого. Так что при обследовании необходимо принять решение — ремонтировать ли ее (или вообще заменить), или же поставить пока работать дальше — от этого зависит работоспособность техники и трудоемкость ее ремонта — начнешь ремонтировать все подряд — и просто утонешь в вале ремонтных работ, а что-то упустишь — получишь поломку механизма. Так что тут надо сто раз подумать — проработает ли деталь до следующего ремонта, не износится ли выше предельного размера.
Все эти работы по определению степени износа и порядка ремонта выполнялись на этапе дефектовки деталей, и этот этап также постепенно обрастал спецприспособлениями. Сначала все нарушения геометрии мы вымеряли линейками, угломерами и штангенциркулями. Это требовало внимательности, глазомера, да и просто опыта в измерениях — квалификация дефектовщика должна быть очень высокой, абы кого на эту работу не поставишь — не забазирует правильно линейку, между ней и поверхностью окажется небольшой клин — и привет — измерения неправильны.
Но постепенно стали делать специализированные приспособления. Скажем, для проверки соосности тех же осей шатунов двигателя В-2 сделали штангу с двумя перпендикулярными ей разжимными цилиндрами и индикатором — штанга располагалась вдоль шатуна, цилиндры вставлялись в отверстия, разжимались, таким образом устанавливаясь вдоль отверстий, и верхний при установке проворачивался и двигал индикатор — тот поворотом стрелки указывал направление несоосности, и бегунком внутри стрелки — ее размер. Да, слесарям пришлось попотеть, создавая такой прибор, зато скорость дефектовки шатунов по несоосности возросла на порядок при таком же снижении требований в дефектовщику — теперь от него требовалась только старательность.
До конца года мы разработали более трех сотен видов приспособлений — не самих приспособлений, их было под пять тысяч, а именно видов ! Например, для определения конусности отверстий в тех же шатунах было особое приспособление — измеритель конусности, который, забазировавшись на поверхности детали, устанавливал губки точно по центру оси невзирая на конусность — просто дальние и ближние концы губок сходились на большее или меньшее расстояние, и измеритель конусности определял именно это расстояние — мы сначала и попытались ввести в соосник еще и шкалу конусности, но схема получалась чрезмерно насыщенной тягами — надо было бы постоянно следить за смазкой, да и сами тяги мешались установщику. Поэтому и сделали отдельный прибор. И даже несколько — под разные диапазоны отверстий. Так что со временем дефектовка все больше обрастала спецприспособлениями.
И, если при дефектовке был поставлен диагноз "на ремонт", деталь отправлялась в ремонтные цеха. Ремонт деталей мог выполняться тремя вариантами — в зависимости от детали и степени ее повреждения.
Первый способ заключался в обработке детали под так называемый ремонтный размер — с детали стачивается изношенный металл, она становится меньше альбомного, предусмотренного чертежами. И чтобы компенсировать это уменьшение, ставится новая сопряженная деталь, которая учитывает это изменение. Например, могут просто сточить часть вала без последующего наращивания его диаметра, а чтобы он не болтался — поставить втулку с отверстием меньшего диаметра. Естественно, если конструкция такое вообще позволяет. Как правило, возможность такого ремонта должна быть заложена еще на этапе конструирования — просто закладывают некоторый запас на последующие стачивания, при которых деталь еще не потеряет нужных свойств. И запасные сопрягаемые детали — например, втулки, в которые будут вставляться ремонтируемые таким образом валы, также выполняются с запасом — скажем, с отверстием минимального диаметра, который потом растачивают под конкретную отремонтированную деталь, а то и выпускают несколько втулок с отверстиями разного диаметра — под так называемые нормализованные ремонтные размеры. Изначально-то на технике стоят детали нормального размера — что вал, что втулка, а затем вал стачивают до очередного ремонтного размера — тогда будет достаточно отремонтировать только вал, а втулку под него — просто подобрать из новых, так как изготовить вал сложнее, чем втулки под него. Но это потребует держать запас таких втулок под разные ремонтные размеры, что не всегда оправданно или возможно — поэтому зачастую вал стачивают под какой-то промежуточный размер — достаточный для ремонта, а потом под него подбирают и при необходимости растачивают втулку, после чего обе детали становятся промежуточного ремонтного размера — ненормализованного, то есть не имеющегося в номенклатуре ремонтных размеров. Последний вариант может потребовать еще и подгоночных работ — точность обработки может быть недостаточной и получится недостаточный зазор или слишком сильный натяг. К тому же ремонт под ненормализованный размер может усложнить последующие ремонты. В танках под такие ремонтные размеры отведено достаточно много пар отверстие-вал — в картерах коробок передач, постели под вкладыши подшипников в картере двигателя, посадочные поверхности отверстий в ведомых шестернях КПП и т.д. — по несколько десятков отверстий на танк. А также шейки коленвала, гильзы цилиндров — но их как правило обрабатывают только под ненормализованые размеры — слишком сложные детали, чтобы держать под них большой запас сопряженных деталей ремонтных размеров.
