Христианский век в Японии (1549-1650). Перевод книги Ч.Р. Боксера. Глава 6. Пираты и торговцы

В то время японцы вели активную деятельность в Юго-Восточной Азии, а также на Филиппинах, но их деятельность на материке была больше похожа на настоящую торговлю, чем на реминисценцию деяний головорезов-вако. Свою морскую торговлю они вели на судах, называвшихся Go-shuin-sen или корабли с высочайшей красной печатью, на основании официальной лицензии или письма-патента, выдававшегося их владельцам бакуфу. Эти корабли с красной печатью можно рассматривать в некотором смысле как наследников Тенрюдзи-бунэ времен Асикага, хотя было бы трудно сказать, когда произошла замена. Первый засвидетельствованный в источниках сюиндзё или паспорт с красной печатью для заграничного плавания был выдан Хидэёси в 1592 г. Французский востоковед Ноэль Пери убедительно утверждал, что этот шаг, вероятно, был связан с ужесточением контроля над внешними связями Японии, о чем свидетельствует произошедшее в том же году вторжение Тайко Хидэёси в Корею, его ультиматум испанцам в Маниле и отправка специальных уполномоченных в Нагасаки.

Как бы то ни было, введенная в действие система просуществовала более сорока лет. В соответствии с ней все японские корабли или корабли, принадлежавшие иностранцам, проживавшим в Японии и занимавшимся морской торговлей с зарубежными странами, должны были быть снабжены сюиндзё. Шкиперы или торговцы, чьи рейсы не были санкционированы таким официальным документом, приравнивались к пиратам или контрабандистам. По крайней мере, это стало общепринятой практикой во второй половине периода Кёйтэ, хотя между 1592 и 1604 гг. некоторые японские корабли часто посещали иностранные порты без таких паспортов. Как только Иэясу прочно утвердился у власти, он, похоже, настоял на обязательной выдаче сюиндзё. Иногда сюиндзё выдавали только на одно плавание, но чаще всего — на несколько. Эти паспорта, по-видимому, вначале выдавались через дзэн-буддийских монахов Кондзи-ин и других храмов Киото, работавших в правительственном бюро, которое соответствовало министерству иностранных дел в первые дни Токугавы. Возможно, это было отчасти пережитком времен Тэнрюдзи-бунэ, но неясно, использовал ли Хидэёси этот метод в 1592 г., или же он давал их непосредственно заинтересованным лицам. При жизни Иэясу его фаворит, Хонда Козукэ-но-суке Масадзуми, исполнял обязанности министра иностранных дел; и он, по-видимому, рассматривал все заявки на получение паспортов с красной печатью, которые затем передавал дзенским монахам из канцелярии для составления в случае, если просьба была удовлетворена. Это не было неизменной практикой, поскольку иногда паспорта подписывали другие видные официальные лица, такие как Хасэгава Сахиойе Фудзихиро, бугё из Нагасаки или Гото Сёдзабуро Мицуцугу, начальник монетного двора в Киото. Эти документы были очень просты по форме, и в них просто указывалось место назначения, дата и имя владельца.

Кавадзима в своей классической работе по сюин-сен приводит список паспортов, выданных для внешней торговли, который охватывает первые двадцать лет или около того XVII века. Несмотря на то, что он основан на Тодаики и других оригинальных источниках, это, очевидно, не полный список, но его можно рассматривать как достаточно точное представление о направлении и масштабах морской экспансии Японии в период Кэйтё. Если проанализировать факты и цифры, воспроизведенные Кавадзимой, и сопоставить их с данными Ноэля Пери из тех же источников, появляется интересная информация (7).

Восемьдесят двух грузоотправителей, получившие эти морские паспорта в период Кэйтё, можно разделить следующим образом: даймё — 8; чиновники бакуфу — 4; купцы — 50; европейцы — 14; китайцы — 6. Даймё Кюсю, естественно, преобладали среди феодальной знати: Арима, Омура, Мацура, Хосокава, Набэсима и Симадзу составляли шесть из восьми. Интересным персонажем, фигурирующим среди официальных получателей, была О-Нацу, любимая наложница Иэясу, и младшая сестра Хасэгавы Сахиойе, бугё Нагасаки. У нее была лицензия на отправку одного корабля в Аннам, а другого — в Кохинхину. Торговое сообщество, которое, в отличие от ранних дней Тэнрюдзи-бунэ, теперь было представлено лучше всего, включало таких именитых купцов, как Суэцугу, Фунамото, Араки, Чая, Суэёси и Суминокура. Как и следовало ожидать, большинство из них были выходцами с Кюсю или из Камигаты (Осака-Киото), а некоторые — самурайского происхождения. Среди европейских торговых предпринимателей были английский штурман Уилл Адамс, его непопулярный голландский товарищ по плаванию Ян Йоостен и несколько иберийцев, проживавших в Нагасаки. Все китайцы проживали либо в Хирадо, либо в Нагасаки. Возможно, самым интригующим из всех является имя христианина падре Томаса (Кришитан Батерен Томасу). Вероятно, это был Томас Араки, один из немногих японских священников, рукоположенных в Риме. После возвращения в Японию он был отлучен от церкви и лишен сана за несоблюдение целомудрия, а затем стал отступником.

Хотя в источниках указано, что за рассматриваемый период было выдано только восемьдесят два паспорта, в них же перечислено сто восемьдесят два рейса, так что вполне вероятно, что большинство паспортов не ограничивались одним рейсом. Большинство этих рейсов было совершено в страны, которые сегодня составляют территорию Французского Индокитая. В то время Аннам еще не стал самым могущественным государством, а мелкие королевства Камбоджа, Чампа, Джаочи или Кочи (Тонкин) и другие имели постоянно меняющиеся границы. Восемьдесят судов совершили рейсы в этот район Индокитая, в том числе двадцать шесть — в Кочи и двадцать три — в Камбоджу, которая была прекрасными охотничьими угодьями для японцев со времени их участия в флибустьерской экспедиции 1595 г. Тридцать семь паспортов были выданы для Сиама и несколько случайных — для малайских государств Патани и Паханг.

После Индокитайского полуострова следующим, самым популярным, местом были Филиппины. В период с 1604 по 1616 гг. не менее тридцати кораблей получили паспорта для плавания на Лусон. Два корабля зарегистрированы как отправившиеся на Висайи (Панай), но в остальном, похоже, исключительным пунктом назначения японских плаваний на Филиппины в то время была Манила. Девятнадцать судов должны были направиться в Макао, некоторые из которых впоследствии проследовали в Индокитай. Интересно отметить, что, несмотря на запрет властями Минского Китая морских связей с Японией, два корабля (вероятно, иностранные или принадлежащие китайцам) получили разрешение на заход в фукиенский порт Чуанчжоу. Два корабля совершили рейс на Борнео; и только по одному — на Молуккские острова, Сиак и Формозу (Такасаго).

Ноэль Пери подсчитал, что количество сюиндзё в 1606 г. составляло около девятнадцати или двадцати. Оно увеличилось до двадцати двух или двадцати трех в 1607 г., а в следующем году резко сократилось до жалких трех. Их было двенадцать в 1609 г., девять в 1610 г., но их количество упало до шести в 1611 г. и до двух в 1612 г. Затем дела улучшились, и в 1613 г. были выданы девять паспортов, а в 1614 и 1615 гг. — шестнадцать. Естественно, первоначальные списки не являются полными, но эти цифры дают хорошее представление о масштабах торговли.

Список товаров, ввозимых и вывозимых этими судами с красной печатью, несколько отличался в зависимости от места назначения; но испанские авторы в их списках японского импорта на Филиппины упоминают японские продукты, такие как мечи и доспехи, складные ширмы с рисунками, лакированная посуда, рис, ячмень, пшеничная мука, тунец, соленая рыба и лошади. В состав груза некоторых кораблей входили также серебряные и медные слитки, но не похоже, чтобы сюин-сен экспортировали что-либо подобное большому количеству белого металла, как Большой корабль из Макао в обычные годы. Экспорт из Филиппин в Японию состоял в основном из китайского шелка-сырца и шелковой ткани, золота, шкур и старинной китайской керамики, столь востребованной ценителями чаною, в дополнение к европейским товарам. Шелк был также основным товаром, экспортируемым сюин-сен из Индокитая; другими важными статьями экспорта были ладан и ароматическая древесина (8).

Прогресс в мореплавании и судостроении также сопутствовал росту количества кораблей с красными печатями. Первоначально сюин-сен были обязаны по закону иметь на борту португальских штурманов, но этот указ, похоже, серьезно не соблюдался. Вскоре японцы смогли сами позаботиться о себе даже в плавании до Малайи, хотя нет никаких сомнений в том, что их кормчие, которые водили корабли в открытом море, научились своему ремеслу у португальцев. В Японии до сих пор сохранились несколько португальско-японских портуланов, датируемых первой половиной XVII в. Все эти карты начерчены на пергаменте, и некоторые из них обильно украшены типичными португальскими эмблемами, такими как Quinas и Cruz de Christo. Но хотя обозначенные на них розы ветров, линии компаса, шкала лиг и украшения взяты из португальских источников, их японское производство очевидно из следующих соображений. Их номенклатура почти полностью написана на кана, европейские буквы используются редко. Очертания береговой линии Японии и соседнего континента обозначены гораздо точнее, чем на любой известной европейской карте того периода. Короче говоря, это работа местных картографов, которые научились своему ремеслу у португальских кормчих или иезуитов.

Лучшие из этих карт-портуланов были не более чем сомнительными ориентирами, и современные кормчие больше полагались на свои письменные навигационные руководства или лоции (roteiros). Они тоже были переведены или, скорее, адаптированы японцами, как об этом свидетельствует замечательная рукопись такого рода, хранящаяся в библиотеке Императорского университета в Киото. Она была составлена моряком из Нагасаки и профессиональным ныряльщиком по имени Икеда Йоэмон, около 1622 г. Изучение ее содержания показывает, что она, должно быть, была составлена на основе португальского оригинала типа roteiros и Exames de Pilotos, которые периодически публиковались главным космографом Мануэлем де Фигередо в Лиссабоне между 1608 и 1625 гг. В ее содержание входят инструкции по определению местоположения в море с помощью Южного креста; таблицы для определения высоты солнца в полдень; таблицы склонения за 1629-1688 гг., объяснение морских и астрономических терминов, а также юлианский и григорианский календари и другая полезная информация. Она содержит розу компаса с тридцатью двумя румбами, переведенную с португальского на азбуку кана. Кроме того, в нем содержался ряд навигационных указаний по плаванию из Нагасаки в различные порты Южного Китая и Индокитая. Работа написана на смеси кана и кандзи, но большинство технических терминов, которыми она уснащена, транслитерировано катаканой, хотя некоторые из них даны на манегане или китайскими иероглифами, используемыми фонетически (9).

Как ни странно, нововведения в технике судостроения не поспевали за успехами, достигнутыми в сфере теоретической навигации под руководством португальцев. Несмотря на похвалу падре Органтино кораблей Нобунаги в 1578 г., которые иезуит считал равными по тоннажу современным португальским карракам, ясно, что японцы отставали от европейцев, китайцев и корейцев в этом отношении. Стремление Хидэёси заполучить два больших хорошо вооруженных португальских корабля для своей корейской кампании является достаточным доказательством того, что японцы уступали другим народам по части военно-морского кораблестроения, что еще раз подтвердили победы адмирала Ли Сун Сина. Китайские летописцы также характеризуют корабли вако как плохо построенные и значительно уступавшие большим кантонским морским джонкам. Были предприняты некоторые попытки улучшить положение дел, но, похоже, они не принесли большого успеха. Небольшие суда типа фусты были построены в Хирадо в подражание португальскому судну с таким названием. Рисунки и описания некоторых кораблей с красной печатью, принадлежащих великим торговым домам Суэёси и Суминокура, демонстрируют определенное европейское влияние как в их форме корпуса, так и в плане парусов, но ничего особо впечатляющего.

Иэясу проявлял особое стремление пригласить к себе на службу у испанцев в Маниле корабельных мастеров и горняков-рудокопов, но получил только нищенствующих монахов. Уилл Адамс построил для него пару небольших кораблей, но, поскольку он был в первую очередь штурманом, а не специалистом по технике судостроения, он не мог спроектировать ни одного судна большого водоизмещения. Испанский монах Луис Сотело внес свой вклад в подготовку экспедиции Датэ Масамунэ в Мексику, но его военно-морская деятельность вызвала сильную неприязнь к нему в Маниле. Лос-Риос Коронель предложил запретить ему возвращаться в Японию, чтобы японцы не научились кораблестроению через его посредничество. Лучшим доказательством отсталости японцев в области кораблестроения является ответ, который адмирал Токугавы Мукаи Соген дал Ричарду Коксу, когда англичанин предложил японцам организовать вторжение на Филиппины в 1616 г.: Услышав эти речи, он, казалось, испытал замешательство, и в конце концов сказал, что они хотели бы иметь такие корабли, как наш. В этом и заключалась суть дела; поскольку если бы план Иэясу осуществился, японцы завоевали бы Филиппины в 1642 г., а не три века спустя (10).

II

Из сказанного в предыдущем разделе должно быть ясно, что японцы имели репутацию забияк во время своих первых попыток зарубежной экспансии. То, что это действительно было так, можно увидеть из нескольких типичных наблюдений европейцев, которые в то время часто посещали Дальний Восток, о национальных особенностях японцев.

Губернатор Филиппин дон Педро Браво де Акунья в письме королю Филиппу (7 июля 1605 г.) заметил, что все они были очень храбрыми людьми, которые почти не боятся смерти и любят участвовать в войнах; их характер жесток и свиреп, и они бандиты по своей натуре. Он выразил беспокойство, как бы они не переняли у голландцев всё лучшее в части оружейного дела и навигации; их недостаток навыков в этих двух науках был единственной причиной, по которой они еще не вторглись на Филиппины. Испанцы были не одиноки в своем страхе перед японской агрессией, и португальский вице-король в Гоа прямо запретил всем японцам сходить на берег с оружием в Макао (в 1597 г.), независимо от того, были ли они рабами или самураями, христианами или язычниками.

Несколько преувеличенное упоминание этого последнего правила можно найти в рассказе сэра Эдварда Мичелборна о его каперском путешествии в дальневосточных водах. Приблизительно 27 декабря 1605 г. я встретил джонку из Японии, которая промышляла пиратством у побережья Китая и Камбоджи. Их кормчие скончались, и они, по причине невежества и плохой погоды, выбросили свой корабль на отмели великого острова Борнео, а войти в страну Борнео они не осмелились, ибо японцам не разрешено высаживаться ни в одном порту Индии с оружием; их считают настолько отчаянными и смелыми людьми, что опасаются повсюду, где бы они ни появлялись. Мичелборн писал на основе собственного опыта, поскольку его главный кормчий Джон Дэвис и несколько членов его команды погибли в бою с экипажем этого корабля вако (или Го-сюин?). Единственный японец, взятый в плен, хотя и был серьезно ранен и закован в цепи, прыгнул за борт и вскоре после этого утонул.