— Да. И крылатые ракеты 3М10 в модификациях Т и П, и зенитные ракеты 9М38 перевозятся и загружаются в УВП в индивидуальных транспортно-пусковых контейнерах. Сама УВП представляет собой всего лишь каркас с разведённой электропроводкой и каналами для отведения газов от стартующей ракеты. Конструктивно она намного проще и дешевле наводящихся пусковых установок, что используются в комплексах М-2 и первой модификации комплекса М-1. Перезарядка так или иначе производится краном.
Можно использовать в качестве базового проекта, например, сухогруз проекта 594 'Полтава', смонтировав в его трюме многосекционную УВП, — Александр Яковлевич сразу предложил конкретное решение. — Такой корабль можно построить быстро и недорого. Его эксплуатация даст информацию о достоинствах и недостатках, после чего такие корабли можно будет строить серийно.
— Идея с использованием обычного сухогруза в целом неплохая, — признал адмирал Касатонов, — но есть возражение. Скорость эскадры — 33 узла, намного быстрее, чем у сухогруза. Для использования в составе эскадры нужны быстроходные корабли.
— Не совсем так. Имеющиеся корабли снабжения на 33 узлах не ходят, — возразил адмирал Кузнецов. — Эскадра большую часть времени тоже идёт экономическим ходом. Вообще, мне представляется, что 'корабль-арсенал' правильнее использовать для патрулирования вдоль побережья США, на удалении от 500 до 1000 километров. Большая часть инфраструктуры и производственных комплексов в США расположена на удалении менее тысячи двухсот километров от побережья. При дальности крылатых ракет 3М10Т в 2,5 тысячи километров несколько таких кораблей вынесут все производственные мощности первым же залпом. Конечно, часть ракет может быть перехвачена. Но сами же американцы провели эксперимент, когда у них сверхзвуковой бомбардировщик B-58 на малой высоте пересёк почти всю территорию США, оставшись необнаруженным, и выполнил учебное бомбометание на полигоне. То есть, большая часть крылатых ракет, следуя к целям на малой высоте, имеет все шансы выполнить задачу.
— Тут, товарищ министр, есть ещё один момент, — дополнил его мысль Березняк. — Мы с 1957 года работаем над аэробаллистической ракетой Х-15.
(АИ, в реальной истории разработка Х-15 началась в 1970 г, в АИ её начали раньше, за счёт больших успехов в технологиях твёрдого ракетного топлива)
Изделие получается довольно сложное, приходится на ходу изобретать новые технологии и техпроцессы, но есть уверенность, что мы его всё же доведём до готовности.
Изначально ракета Х-15 предназначалась для подвески на бомбардировщики Ту-22 и поражения целей на дальности до 300 километров. (В реале — на Ту-22М-3). Но по своим габаритам она вполне входит в ячейку УВП. Конечно, она тяжелее, чем зенитная 9М38, например, поэтому потребуется более мощный стартовый твердотопливный ускоритель.
— Вы предлагаете размещать Х-15 с ускорителями в корабельных УВП? — переспросил Кузнецов.
— Да, — ответил Березняк. — Мы рассматриваем возможность сделать на её базе противокорабельную ракету Х-15С, снабженную кумулятивно-фугасной боевой частью весом 150 кг, либо спецБЧ для поражения крупных целей. Дальность пуска ракеты Х-15С до цели типа 'крейсер' предварительно оценивается в 150 километров, 'эсминец' — 100 километров, 'катер' — 60 километров, так как дальность обнаружения уменьшается в зависимости от размера цели. Цель типа 'авианосец' может быть поражена на дальностях 180-200 километров. Ракета на конечном участке траектории будет развивать скорость М=5, что делает очень сложным её перехват имеющимися и перспективными зенитными средствами.
— По-моему, это предложение хорошо укладывается в принятую нами концепцию использования одних и тех же ракет с разных авиационных, подводных и надводных носителей, — подал голос Никита Сергеевич. — Понятно, что пока эта ракета ещё далека от готовности, но предложение товарища Березняка мне нравится. По всем пунктам.
Давайте, пожалуй, действительно переделаем один сухогруз в такой вот 'корабль-арсенал', и погоняем его в реальных условиях. Пусть он сходит на патрулирование, проведёт учебные стрельбы. Это даст нам много полезной информации, а дальше решим, развивать ли эту линию, или нужно всё-таки строить более быстроходный и дорогой, чисто военный корабль? Я имею в виду, что решать этот вопрос надо, исходя не из амбиций военных, а из чисто практических соображений.
Предложение было принято, и уже к декабрю 1962 года один из сухогрузов 594 проекта был переоборудован в 'корабль-арсенал'. В 1963 году он вышел на патрулирование в Атлантику (АИ).
Далее Березняк рассказал о ходе доводки сверхзвуковой лёгкой ПКР 3М10П. Она была также сделана в габаритах торпедного аппарата, но оснащалась прямоточным двигателем с четырьмя раскрывающимися воздухозаборниками, и узким стреловидным крылом, прячущимся в сложенном положении в корпус. Ракета оснащалась теми же типами БЧ, что и дозвуковая 3М10Т — 250 кг ВВ либо спецБЧ на 5 килотонн. Разгон до скорости М=2 производился твердотопливным ускорителем, затем включался прямоточный двигатель. Дальность составляла 120 километров на малой высоте со скоростью М=2, и 280 километров по профилю полёта 'большая высота — малая высота' со скоростью М=2,8. Ракета могла запускаться с самолётов, подводных лодок и надводных кораблей, из стандартных УВП и торпедных аппаратов калибра 533 мм.
Её доводка заняла больше времени, из-за капризного прямоточного двигателя и сложностей сверзвукового полёта. Радиолокационная ГСН тоже добавила проблем и неприятностей, но, в начале 1962 года изделие было представлено на государственные испытания. Ракета уже с 1960 года изготавливалась серийно, для испытаний. В ней были заинтересованы и морская авиация, и флот, хотя многих смущала слишком лёгкая боевая часть, недостаточная для поражения авианосцев. Для увеличения поражающего эффекта при взрыве разбрасывался пирогель, вызывающий высокотемпературный пожар со множеством очагов возгорания.
Свои соображения высказали и конструкторы подводных лодок Пустынцев и Ковалёв. Павел Петрович Пустынцев рассказал о перспективной разработке АПЛ проекта 675:
— Конструктивно она будет похожа на строящийся сейчас проект 659, но мы сделаем контейнеры модульными, то есть, лодка сможет, в зависимости от задачи, оснащаться либо тяжёлыми сверхзвуковыми ракетами семейства П-6 / П-7, выполняя как противокорабельные, так и стратегические задачи, либо в те же контейнеры могут заряжаться кассеты с четырьмя ракетами 3М10Т. Больше, к сожалению, в этой компоновке не разместить. Если товарищ Челомей сделает нам, как обещал, тяжёлую ракету с подводным стартом, я имею в виду не 'Аметист', а что-то более серьёзное, тонн на 7 стартовой массы и километров на 500-600 по дальности, под неё уже понадобится лодка нового проекта, более крупная. (Имеются в виду П-700 'Гранит' и проект 949)
— Ракету такую мы сделаем, — пообещал Челомей. — Не так быстро, как хочется флоту, конечно, но сделаем.
— Ракеты 3М10Т малоприменимы против авианосных соединений, — добавил адмирал Касатонов. — Их делали для поражения наземных целей. Они также пригодны для атаки конвоев и одиночных транспортных судов. Поэтому от ракет П-6 и П-35 мы сейчас отказываться не можем, несмотря на их ограничения в части надводного старта.
— А вы, Сергей Никитич, что скажете? — адмирал Кузнецов повернулся к Сергею Никитичу Ковалёву, разработчику ПЛАРБ проекта 667.
— Наша основная задача — обеспечить флот носителями баллистических ракет, выполняется в соответствии с планом. В мае этого года спущена на воду 6-я лодка серии, в ближайшие дни будет спущена ещё одна, — доложил Ковалёв. — С начала 1962 года уже пять лодок сданы флоту и выполняют боевые задачи.
Касаемо предложенного в 1959 году проекта оснащения лодок проекта 667 крылатыми ракетами. ЦКБ-18 спроектировало, а судоремонтный завод 'Звёздочка' изготовил кассеты для крылатых ракет, устанавливаемые в пусковые шахты баллистических ракет без каких-либо серьёзных переделок. Одна из лодок, участвующих в учениях, оснащена двумя такими кассетами, и мы планируем в ходе учений показать руководству страны боевые пуски. Всего, при полном переоснащении лодка 667 проекта может нести до 112 крылатых ракет в 16 шахтах.
— Очень хорошо, Сергей Никитич, с удовольствием посмотрю на ваши трудовые достижения, — Первый секретарь был доволен.
Обрисованные Челомеем перспективы развития выглядели, на его взгляд, достаточно убедительно. Конечно, предстоит долгая работа, но современные системы оружия объективно стали сильно сложнее тех, что использовались ещё недавно.
Отдельная дискуссия развернулась вокруг авиационных средств дальнего радиолокационного обнаружения. С началом серийного производства самолётов ДРЛО Ту-126 командование ВМФ неоднократно ставило вопрос о необходимости иметь самолёты ДРЛО в составе морской разведывательной авиации. До этого радиолокационное наблюдение над морем осуществлялось 30-тонными дирижаблями ДРЛО типа 'Николай Гудованцев' (АИ), в то время как в США уже перешли от использования аналогичных 'блимпов' с радиолокаторами к использованию самолётов ДРЛО WV-2 и ЕС-121.
(WV-2 — раннее флотское обозначение самолёта ЕС-121 'Warning Star' на базе L-1049 'Super Constellation')
Дирижабли достаточно хорошо справлялись со своими задачами, пока патрулировали заданные районы. Им также неплохо удавалось следить за авианосными соединениями противника, имея преимущество в скорости над кораблями, и достаточно большой запас топлива, пополняемый в полёте с других дирижаблей или кораблей. Но дирижабль не мог сопровождать группу самолётов-ракетоносцев морской или Дальней авиации, и был уязвим для атаки палубной авиации противника в угрожаемый период. Зато Ту-126, практически однотипный с Ту-95, мог, при необходимости, обеспечивать полёт группы Ту-95 или Ту-16.
Руководство страны, сознавая важность разведки и своевременного вскрытия позиций и перемещений вражеских авианосных соединений, пошло на увеличение количества самолётов ДРЛО Ту-126.
(В реальной истории их было построено всего 9 единиц, сведённых в одну эскадрилью)
К этому времени стало уже ясно, что где-то к середине 60-х или чуть раньше ВМФ СССР получит первый полноценный авианосец. Адмирал Кузнецов достаточно глубоко изучил проблему, и первым поставил вопрос о необходимости разработки полноценного палубного самолёта ДРЛО. На 'трофейных' — бывших британских авианосцах задачи ДРЛО решали переоборудованные торпедоносцы Ту-91 и такие же 'трофейные' AEW.1 'Skyraider' (АИ, см. гл. 02-29). Адмирал обсудил возможность создания такого самолёта с Александром Сергеевичем Яковлевым и Олегом Константиновичем Антоновым.
Яковлев предложил разработать совершенно новый, 40-тонный самолёт Як-44, с двумя экономичными винтовентиляторными двигателями, обеспечивающими патрулирование продолжительностью до 6,5 часов. По проекту этот 'летающий радар' мог отслеживать 1300 целей. (В реальной истории Як-44 разрабатывался с начала 70-х, проект был остановлен на стадии макета из-за отказа от строительства атомного авианосца 'Ульяновск'). Всё было замечательно, но такой самолёт требовал нескольких лет полноценной разработки.
Антонов предложил сделать самолёт ДРЛО на базе уже летающего транспортно-пассажирского самолёта местных авиалиний Ан-24. Его укоротили на 3 метра, сделали складные консоли крыла, усилили набор фюзеляжа, поставили тормозной гак, установили внутри фюзеляжа дополнительные топливные баки, для увеличения продолжительности полёта, и аппаратуру РЛС 'Лиана', такую же, как на Ту-126. Антенну сделали немного другую — более лёгкую. Получившийся аппарат получил обозначение Ан-34. Он вышел почти вдвое легче яковлевского проекта, что было только лучше для старта с авианосца. Модификацией Ан-24 в самолёт ДРЛО Антонов занимался с 1960 года. В 1962-м Ан-34 совершил первый полёт, пока ещё с габаритно-весовыми макетами оборудования. Машина показала неплохую управляемость, и в июне 1962 года была отправлена в Крым, для отработки взлёта с катапульты и посадки на аэрофинишёр.
Проблему старта с палубы в это время как раз решали сразу по нескольким направлениям. В Саки, на тренировочном комплексе НИТКА, смонтировали прототипы сразу трёх катапульт — классической паровой, тросовой, и линейного электродвигателя. С паровой катапультой получалось, прямо скажем, не очень. Опыт изготовления подобных изделий в СССР отсутствовал. На британских авианосцах катапульты были гидравлические, что для советской промышленности было не менее проблематично. К тому же гидравлическая катапульта имела более жёсткие ограничения по взлётной массе самолёта.
Тросовая катапульта представляла собой подпалубную тележку, её тянули тросы лебёдки, вращаемой либо электродвигателем, либо паровой турбиной. Каждый из вариантов имел свои достоинства и недостатки. Были и общие недостатки — стальные тросы лебёдки довольно быстро изнашивались. Зато этот вариант поначалу казался разработчикам самым простым и легко реализуемым. Пока они не ознакомились с предложенной Физическим институтом Академии наук конструкцией электрической катапульты.
Электрическую катапульту начали разрабатывать, пользуясь первыми наработками по проекту поезда на магнитной подвеске. Приводом поезда предполагалось сделать линейный электродвигатель. Его устройство было относительно несложным, такие двигатели уже применялись в станках, копрах для забивания свай, проводились эксперименты по их использованию на метрополитене.
Катапульту сделали в виде катающейся под палубой по рельсам тележки, приводимой в движение обращённым линейным двигателем. Ток подавался на обмотки, установленные на тележке, по токоподводящему рельсу, как в метро. Вторичным элементом служили обычные полосы металла. Получился двигатель с подвижным статором, простой и экономичный. Магнитную подвеску тележки в первом варианте делать не стали, для упрощения конструкции использовали обычные колёса.
В сравнительных испытаниях прототипов, проводившихся на комплексе НИТКА в Саки, электрическая катапульта по совокупности параметров показала наилучшие результаты. Её мощность проще было наращивать, чем мощность тросовой катапульты, она не требовала расходных материалов в виде тросов, и отпадала сама необходимость выполнять замену троса — работу сложно автоматизируемую, тяжёлую и достаточно грязную.
Для питания катапульт требовались отдельные генераторы, с приводом от турбин, но это тоже было уже привычное, хорошо освоенное изделие. Линейный двигатель хорошо поддавался расчёту, отработанная в ФИАН математическая модель позволяла вычислить мощность и параметры обмотки, потребные для разгона заданной массы до требуемой скорости за заданное время. Самолёт весил всяко меньше, чем поезд, для движения которого изначально предназначались линейные двигатели.
В итоге основным вариантом для строящегося авианосца 'Минск' была принята электрическая катапульта с линейным двигателем (АИ).
#Обновление 23.09.2018
11. Визит Кеннеди.
К оглавлению
Президентский 'Боинг-707' приземлился в аэропорту Внуково 20 июля 1962 года. Президент Кеннеди и 'первая леди' Жаклин Кеннеди прибыли в СССР с государственным визитом по приглашению Советского правительства. Сторонам предстояло обсудить широкий круг вопросов и подписать несколько важных межгосударственных соглашений, подготовленных в ходе долгих переговоров дипломатов.
