Если мы дадим этим людям возможность работать на паровых тракторах, пусть и новой, непривычной конструкции — у них всё же есть опыт эксплуатации транспорта с паровыми двигателями. Условно говоря, воду зимой слить не забудут, — усмехнулся Никита Сергеевич.
— Да, когда мы начали работу над паровой модификацией трактора, нам очень помог опыт нескольких железнодорожников, ранее работавших на паровозах, — подтвердил Котин.
— Эту работу стоит продолжить, — заключил Первый секретарь, — Мне это направление представляется перспективным.
Испытания К-700 продолжались. В марте 1963 года на государственные испытания были отправлены ещё семь машин. Госиспытания проходили в более тяжёлых условиях — трактора испытывали в Казахстане, на севе хлопчатника, в Азербайджане, на трудно возделываемой почве, в Ростове-на-Дону. В 1963 году было изготовлено 50 тракторов К-700. Вскоре завод приступил к массовому выпуску 'Кировца'. К концу 1964 года в строю было уже 1200 машин. В 1966-м выпуск увеличился до 3820 тракторов и каждый год возрастал.
На базе следующей модели, К-703, с реверсивным постом управления, были созданы лесоштабелер ЛТ-163 (после модернизации ЛТ-195), лесотрелевочная машина МЛ-56, грейдозер ЛБ-30, фронтальный погрузчик ПФ-1, подъёмный кран К-704 МРТ (http://traktoristam.ru/club/lyudi/avtokran-kirovets-k-704-mrt/), универсальная дорожная машина ДМ-15 и др. Для мелиорации и других работ на базе трактора 'Кировец' был разработан траншеекопатель.
Никита Сергеевич, насмотревшись на впечатляющие тяговые возможности паровых тракторов, решил разузнать побольше о возможности использования энергии пара на транспорте и побеседовал с разработчиками двигателя.
— Информацию о разных типах паровых двигателей мы собираем давно. Работу начали ещё до войны, — рассказал Первому секретарю конструктор НАМИ Гарник Гевондович Терзибашьян. — В 1949-м году мы под руководством товарища Шебалина сделали паровой грузовик НАМИ-012 на шасси ЯАЗ-200, работавший на дровах.
(http://www.gruzovikpress.ru/article/1146-eksperimentalnye-parovye-avtomobili-nami-012-i-nami-018-zateya-s-paromobilyami/ и http://www.gruzovikpress.ru/article/1152-parovoy-avtomobil-nami-12/)
Три машины было построено. Испытания они прошли успешно, но проект зарубили из-за 'прожорливости'. На 100 километров пути требовалось 350-400 килограммов дров. А ведь эти дрова надо не только напилить, расколоть и высушить, их надо везти с собой. Даже на семитонном грузовике дрова занимали слишком большой объём.
Потом сделали ещё две модели — НАМИ-018 и НАМИ-0125. Динамика разгона и скорость на трудных участках у них, с паровым двигателем НАМИ-12А была на 35 процентов выше, чем у стандартного МАЗ-200, но опять же всё упёрлось в дрова. Ну, и в удобство эксплуатации, конечно. На этих паровых грузовиках, кроме водителя, необходим был ещё и кочегар.
Под руководством товарища Лялина в 1951 году мы разрабатывали паровой двигатель, работающий на твёрдом и жидком топливе. Но на тот момент разработку закрыли, и довести до конца эту работу не удалось, — посетовал Гарник Гевондович. — Впрочем, уже тогда было ясно, что на 'паровозных' технологиях ничего конкурентоспособного сделать не получится. Нужен был принципиальный технологический прорыв.
Информацию о тех двигателях, что вам показывал товарищ Котин, мы получили из ВИМИ. Нас, конечно, больше заинтересовал звездообразный двигатель, на нём можно было использовать цилиндры и поршни от обычного серийного дизеля.
С самого начала было ясно, что управление двигателем нужно сделать не сложнее, чем на автомобиле с бензиновым или дизельным ДВС. Никаких вентилей, никаких кранов — повернул ключ зажигания, подождал, пока загорится лампочка индикации рабочего давления, нажал педаль подачи пара и поехал. Так и сделали, хотя пришлось использовать кое-какую несложную автоматику для управления электромагнитными клапанами в системе подачи топлива и пара. Зато не нужна коробка передач — паровая машина сама подстраивается под нагрузку. По сути, есть только рычаг переключения переднего и заднего хода. Сравните с 16-ю передачами на дизельном К-700! Удобство и простота управления у современного парового двигателя просто несравнимо выше, чем у ДВС. Да ещё и уровень шума намного меньше, и вредных выбросов тоже меньше, чем у дизеля.
(https://www.popmech.ru/vehicles/8702-parovichki-bystrye-besshumnye-i-prostye-parovye-avtomobili/ — об удобстве управления на примере серийных паровых автомобилей 'Добль-Беслер')
— Вот, кстати, о шуме! Когда товарищ Котин мне свои новые трактора показывал, я обычного паровозного 'чух-чух' там не слышал, — вспомнил Хрущёв. — Это почему?
— Потому что у паровоза два цилиндра, а на звездообразном двигателе — шесть, он работает намного более равномерно. Сферический двигатель Тауэра вообще не имеет поршней, там движение сразу вращательное, — пояснил конструктор. — Поэтому и звук у них другой, не такой, как у паровоза.
— Сейчас у вас эти паровые двигатели работают на том же дизтопливе, что и обычные трактора. Надо бы их сделать на природном газе, — предложил Никита Сергеевич.
— Сделаем. Паровой двигатель может работать на всём, что горит. На любом местном топливе можно сделать, — подтвердил слова Котина Гарник Гевондович. — У нас сейчас ещё более интересная идея появилась. Есть такие твёрдооксидные топливные элементы, в которых разложение углеводородного топлива происходит при высокой температуре внутри топливной ячейки. (http://www.vniitf.ru/tverdooksidnye-toplivnye-elementy/1344-vniitf-tote).
— Топливо там горит? — уточнил Первый секретарь.
— Нет, это не горение, а каталитическое разложение, — конструктор достал из кармана небольшой цилиндрик. — Вот такие ячейки набираются в блоки, через них пропускается природный газ. КПД установки при использовании выделяющегося тепла порядка 80 процентов, коэффициент использования топлива — 85 процентов.
При работе этих топливных элементов выделяется много тепла. Сейчас, в основном, идёт работа над стационарными установками мегаваттного класса. (http://energy-units.ru/ustanovki-na-osnove-toplivnyh-elementov/ustanovki-bolshogo-klassa/)
В стационарных установках выделяемое тепло используется для отопления соседних домов. На транспорте такой топливный элемент использовать сложно, именно из-за высокой температуры. Вот мы и попытались совместить его с водотрубным паровым котлом, чтобы отработанное тепло не сбрасывать в атмосферу через радиаторы, а использовать его для парообразования. В нашем двигателе паровая машина крутит электрогенератор, а приводом служат электрические мотор-колёса. Питание подаётся и от топливного элемента, и от генератора.
— Остроумное решение! — Хрущёв заулыбался, идея ему явно понравилась.
— Тут надо понимать, что двигатель получается довольно объёмным и тяжёлым, из-за габаритов топливного элемента, — пояснил Гарник Гевондович. — Решение применимо для грузового автомобиля, где нужна достаточно высокая скорость, и есть резервы по нагрузке.
— Вот, кстати, хотел спросить у вас, как у специалиста — где на транспорте имеет смысл применять паровые двигатели новых конструкций? — тут же спросил Никита Сергеевич.
— Трактора, грузовики, локомотивы — однозначно можно. Везде, где есть запасы местного топлива — угля, газа, дерева или торфа для топливных гранул, диметилэфира. Годится также мазут и керосин. Будет большая экономия на топливе и моторесурсе. — поразмыслив, ответил Терзибашьян. — Обратите внимание — многие промыслы в Сибири, вроде золотодобычи — сезонные, работа возможна только вахтовая, коротким летом. Если же работать на основном промысле летом, а зимой, когда самый сезон для лесозаготовок, заготавливать топливо, это позволит работать круглый год. Дешевизна парового транспорта позволит значительно расширить размеры и размах различных промыслов. Территория перестанет быть препятствием для освоения, она станет базой. То есть появляется возможность перейти от 'вахтового' освоения к нормальной колонизации. Если нагрузка на лесные ресурсы станет слишком большой, в дополнение можно перейти и на угольные ресурсы для транспорта. Водноугольная суспензия позволит использовать низкокалорийные бурые угли Канско-Ачинского бассейна, которые сейчас используются ограниченно.
— Очень хорошая идея, — согласился Первый секретарь. — Государственно мыслите, Гарник Гевондович.
— Ещё паровой двигатель можно ставить на автобусы — для них паровой двигатель хорош отсутствием трансмиссии, — продолжил конструктор. — Водителю не нужно переключать скорости целый день, а разработчикам не надо изобретать автоматическую коробку, удорожающую автобус. В Англии паровые автобусы ездили ещё совсем недавно, в прошлом десятилетии (В 50-х).
Легковые автомобили — если только большого класса. Паровой двигатель — тихий, мощный, и при замкнутом цикле — более экологичный, чем бензиновый или дизельный. Обслуживание парового двигателя отличается от обычного ДВС. Оно дешевле, но требует специфических навыков. Поэтому внедрять паровые двигатели в обычные малолитражки, я бы сказал, пока преждевременно.
— Понял, Гарник Гевондович, спасибо вам большое.
— Наиболее оправданно пока применять их на тракторах и тягачах, где нужно большое тяговое усилие, а также в стационарных установках распределённой генерации электроэнергии. Остальные сферы применения ещё требуют дополнительной проработки, — добавил конструктор.
Работы по использованию паровых двигателей были продолжены, главным образом, в направлении применения в стационарных электрогенераторах, тракторах и специализированных тягачах, а также карьерных самосвалах. (АИ). Способность парового двигателя работать на самых разных видах топлива сделала его также подходящим вариантом для использования в районах нефтедобычи, где было достаточно попутного нефтяного газа.
#Обновление 18.11.2018
С 1956 года в стране развернулось большое дорожное строительство. С образованием ВЭС и началом работы китайских вахтовых рабочих этот процесс только ускорился. На тот момент большинство дорог в стране были грунтовыми, основной грузопоток перемещался по железным дорогам и внутренним водным путям.
Принципиальным решением стал отказ от передачи дорожного строительства на местный уровень. Строительство дорог межобластного и междугороднего сообщения (то, что сейчас именуется 'федеральными трассами'), было и осталось под контролем центра. Дорожное строительство теперь планировалось дорожным отделом Госплана и выполнение планов контролировалось из центра. На местный уровень планирования было передано только строительство дорог между деревнями внутри районов.
К проектированию дорожной сети подошли с научной точки зрения. Первыми строились трассы, соединявшие важнейшие промышленные центры. В эту категорию автоматически попадали и столицы союзных республик. Затем сеть распространялась, соединяя более мелкие города. В этот период объекты промышленности строились повсеместно — даже в райцентре могла быть ткацкая или швейная фабрика. Однако, территория страны была настолько велика, что на строительство дорожной сети, соединяющей хотя бы все райцентры, ушло бы 15-20 лет.
Алексей Николаевич Косыгин неоднократно ставил вопрос об увеличении выпуска недорогих легковых автомобилей повышенной проходимости для нужд сельского населения. Аргументация председателя Совета министров была более чем убедительной:
— Уровень жизни народа у нас повышается, многие молодые мужчины хотят иметь автомобиль, не только как средство передвижения, но и как подтверждение собственной состоятельности. Хорошо это или нет — можно спорить, но такая точка зрения на автомобиль в народе существует и будет сохраняться ещё долго. От нас зависит, будем ли мы воевать с ветряными мельницами, или удовлетворим спрос и дадим населению то, что требуется.
При этом нормально ездить на легковом автомобиле у нас пока что можно только в городах. В сельской местности на машине можно ездить разве что летом, и то, если дождя давно не было. Дороги на районном уровне, конечно, строятся, но не так быстро, как хотелось бы. А это, товарищи, лишний повод для сельской молодёжи переехать в город.
Если же мы дадим им возможность не только работать в родном посёлке, но и жить с городским комфортом, да ещё и купить машину, на которой можно ездить по любым дорогам, мы сможем дополнительно замедлить отток молодёжи из сельской местности. Но машина должна быть не такой, как ГАЗ-69, а более комфортабельной.
По сути дела, создать комфортный автомобиль повышенной проходимости в СССР пытались неоднократно. Наиболее удачными попытками были ГАЗ-61-73, сделанный ещё в войну, ГАЗ-М-72 — вездеход с кузовом 'Победы', 'Москвич-410' — кузов '402' на вездеходном шасси, и '411' с кузовом 'универсал', 'Москвич-416' — трёхдверный рамный вездеход, сделанный в 1960 году. Однако, эти автомобили выпускались хотя и в бОльших количествах, чем в 'той' истории, за счёт расширения производства на заводе МЗМА (АЗЛК) и ГАЗ, но всё же их было недостаточно. Да и дизайн этих моделей, кроме 'Москвича-416', устарел уже изрядно. Весьма удачный ГАЗ-62М 'Бархан' (АИ) вышел комфортабельным, но очень большим и дорогим вездеходом. Его закупали колхозы и совхозы, но для индивидуального пользования он годился достаточно условно.
Алексей Николаевич внимательно изучал присланные документы и помнил о международном успехе 'Нивы', невероятно удачно вписавшейся в незанятую нишу мирового автомобильного рынка. Но, чтобы достичь такого же успеха на 10 лет раньше, нужно было найти или построить заново завод, где производился бы автомобиль, и сформировать международный рынок сбыта. Да и ключевой человек — конструктор 'Нивы' Пётр Михайлович Прусов ещё только получал образование в Городокском техникуме механизации сельского хозяйства (в реальной истории — с 1958 по 1962 г, с 1961 параллельно проучился 1 год в сельхозакадемии, но не закончил её и ушёл в армию).
Косыгин посодействовал переводу Прусова в профильный вуз — Запорожский машиностроительный институт, на специальность 'Автомобили и тракторы'.
(П.М. Прусов учился там в реале, но позднее — в 1965-70 гг, после службы в армии)
Учёба в институте пошла на пользу будущему создателю советского кроссовера, хотя бы уже систематическим получением знаний по увлекшей его специальности. А так же тем, что, учась в институте, он не был отправлен на армейскую службу в Алжир.
(В реальной истории в 1963 году П.М. Прусов был направлен в состав ограниченного контингента советских специалистов в Алжире, участвовал в разминировании алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границ, где получил тяжёлое ранение)
Но было понятно, что ему ещё нужно набраться опыта практической инженерной работы, прежде, чем поручать такое серьёзное задание, как разработка новой модели автомобиля. Пришлось Алексею Николаевичу дать задание на проектирование комфортабельного внедорожника конструкторскому бюро Горьковского автозавода, где им занялась группа Георгия Моисеевича Вассермана, уже разработавшая ранее вездеход М-72 с кузовом 'Победы', и не пошедший в серию лёгкий внедорожник ГАЗ М-73, на агрегатах которого выпускались 'Москвичи' 410 и 411. Машину разрабатывали из расчёта запуска в серийное производство в 1965-66 году. Пока же решено было сосредоточить внимание на другом проекте внедорожника. Ибо к 1961 году для него уже созрела техническая база.
