(В реальной истории Г.М. Вассерман был переведён на Запорожский автозавод 'Коммунар', но в АИ такой необходимости нет)
С середины 50-х в НАМИ по заказу военных велась разработка лёгкого плавающего транспортёра малой грузоподъёмности, получившего название 'Транспортёр переднего края'. По замыслу это была открытая тележка-амфибия с очень низким и плоским корытообразным кузовом. Для неё был разработан четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения НАМИ-Г, мощностью 22 л.с. (по другим источникам — 26-27 л.с.). Первый опытный экземпляр — НАМИ-032 был собран в конце 1956 — начале 1957 года, на тот момент ещё не со штатным двигателем, а с мотоциклетным мотором Ирбитского завода, от мотоцикла М-61. (верхнеклапанный 649-кубовый, 78х68)
На этом прототипе отрабатывали концепцию, выявили недостаточную жёсткость стеклопластикового кузова и проблемы с трансмиссией. В 1958 году в НАМИ построили первую опытную гражданскую модификацию — НАМИ-049 'Огонёк' (http://russoauto.ru/auto/nami/049-ogonek). Это уже был полноценный маленький внедорожник с несущим кузовом, в отличие от сурового армейского ТПК, однако, конструкторы внимательно изучили рассылки ВИМИ, учли выявленные при испытаниях НАМИ-032 недостатки кузова, и выполнили его нижнюю часть в виде алюминиевого 'корыта', усиленного рёбрами жёсткости, на которое устанавливался лёгкий стеклопластиковый верх на раме из алюминиевых профилей, одновременно выполнявших роль каркаса безопасности (АИ, в реале там не было каркаса безопасности). Двигатель воздушного охлаждения расположили спереди, что улучшило его охлаждение, и позволило организовать сзади вполне приличную грузовую платформу.
Машину показали Косыгину. Он одобрил задумку, но попросил сразу же разработать на той же базе целое семейство малых машин для народного хозяйства — развозной грузовичок, фургон, шасси для оснащения различными агрегатами: вакуумной установкой для дойки коров и перевозки молока, цистерной для внесения в почву удобрений и поливки посевов, передвижным компрессором для дорожных служб. Предполагалось также использовать автомобили семейства как мобильный привод для стационарных машин, грузовое такси, пожарный автомобиль, автопогрузчик на 300 килограммов, либо в качестве 'скорой помощи'. Мини-грузовик получил обозначение НАМИ-049А 'Целина' (http://denisovets.ru/zaz/zazpages/tselina.html). Интересная деталь — он был оборудован лебёдкой и валом отбора мощности, скрытым за фальшивой 'решёткой радиатора'. 'Целину' сделали к 1961 году (https://kazagrandy.livejournal.com/1847358.html).
Испытания показали, что, несмотря на применение колёс малого диаметра — 13 дюймов — 'Огонёк' и 'Целина' за счёт солидного клиренса и привода на все колёса, с отключаемым задним мостом, имеют очень неплохую проходимость. Затруднения возникали разве что при движении по глубокому снегу и болоту. Вначале при разработке ТПК предполагалось, что транспортёр будет передвигаться по воде за счёт прокрутки колёс, но военные сочли такой способ передвижения неэффективным. Поэтому в задней части кузова предусмотрели полукруглую выштамповку, в которой разместился импеллер с приводом от заднего моста (АИ). При движении по суше с включенным задним мостом импеллер прокручивался вхолостую. На хорошей дороге задний мост отключался, и машина становилась переднеприводной.
Когда зашла речь о конверсии ТПК в автомобиль для народного хозяйства, Косыгин попросил сохранить амфибийность и импеллер:
— Удорожание небольшое, а рыбаки и охотники вам будут благодарны, — объяснил председатель Совета министров.
(АИ, реальный ЛуАЗ утратил амфибийность в процессе переделки ТПК в гражданский автомобиль)
Для улучшения проходимости по болотам и глубокому снегу машину оснастили накладными дисками на колёса, с увеличенными грунтозацепами, но идея не стала особенно популярной, так как мысль о том, что неплохо бы надеть диски, возникала у водителя обычно уже по уши в болоте. Диски производили кооперативы, как дополнительный аксессуар. Также на машину в качестве опции ставили могучий передний бампер со встроенной лебёдкой самовытаскивателя. От него было заметно больше пользы. Привод лебёдки сделали от того же вала отбора мощности, через дополнительный редуктор (АИ).
Впрочем, дизайн 'Огонька' Алексей Николаевич раскритиковал. Ему стоило немалых усилий убедить Первого секретаря, что к автомобильному дизайну нельзя подходить только с утилитарной точки зрения, и 'истребление архитектурных излишеств', которое в середине-конце 50-х автоматически распространилось на автодизайн, при продажах только навредит.
В присланных документах нашлись фотографии позднего ЛуАЗ-969М, со скруглённым дизайном передка. Их показали Косыгину, и Алексей Николаевич одобрил этот 'более цивилизованный' вариант.
Второй мишенью для критики стало 'спартанское' оформление интерьера. ТПК изначально был 'корытом' на колёсах, и конструкторы НАМИ в стремлении максимально удешевить машину, сохранили тот же подход в гражданской версии. В результате комфорт при поездке был ненамного лучше, чем на ГАЗ-69.
(Для тех, кто не имел удовольствия ездить на ГАЗ-69, поясню: у этого пепелаца была жёсткая подвеска, сиденья не амортизированы, ремней безопасности не было, поэтому трясло немилосердно. Перед передним пассажиром на приборной панели была приварена здоровая 'челябинская' ручка в виде длинной горизонтальной скобы, за которую надо было держаться обоими руками, чтобы не слететь с сиденья. )
— Товарищи, мы же хотим сделать машину для людей, — укоризненно сказал Алексей Николаевич, осмотрев салон нового внедорожника. — Давайте уже не будем создавать людям дополнительные трудности, чтобы потом их мужественно преодолевать. Сделайте нормальный салон, чтобы ездить было удобно.
В серийной версии ввели амортизацию сидений и дополнительные амортизаторы в подвеске. Сами сиденья сделали мягкими, ортопедической формы (АИ). Салон выполнили трансформируемым — задние сиденья легко снимались. Благодаря принятым мерам машина стала вполне комфортной — даже лучше М-72 или 'Москвича-410', так как салон был просторнее, а крыша поднята выше.
Серийные внедорожники делали с кузовами из отформованных вакуумным способом панелей из полиэтилентерефталата (ПЭТФ). В сочетании с алюминиевой 'лодкой' и каркасом кузова такой подход привёл к появлению 'вечного' автомобиля, в котором нечему было ржаветь, кроме деталей подвески, которые нетрудно было заменить.
По предложению Косыгина серийное производство машины с самого начала организовали на двух заводах — Ирбитском мотоциклетном и Луцком машиностроительном заводе, до того выпускавшем различные специализированные версии серийных автомобилей, такие, как прицеп-лавка модели ЛуМЗ-825, ремонтные мастерские типа ГОСНИТИ-2, малотоннажные рефрижераторы модели ЛуМЗ-945 на базе автофургона 'Москвич-432' и ЛуМЗ-946 на базе автофургонов УАЗ-451 и УАЗ-451М, автомобили-рефрижераторы ЛуМЗ-890 на базе ЗИЛ-164А, а затем ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130. Завод переименовали в Луцкий автомобильный только 11 декабря 1967 года, поэтому в серию внедорожник сначала пошёл под обозначением ЛуМЗ-969. Машины, выпускавшиеся на Урале, отличались только шильдиком с названием М-969 'Ирбит'. (АИ)
Тщательный анализ присланной информации и плотное 'сопровождение' проекта со стороны главы правительства, наладившего оперативное решение всех возникающих вопросов по кооперации между смежниками, ускорили доводку гражданской версии, тогда как военные ещё долго продолжали выкатывать всё новые и новые 'хотелки' и требования, затягивавшие серийный выпуск ТПК. В результате руководство завода организовало две отдельные конструкторские группы под единым руководством, одна из них занималась ТПК, другая — гражданским вариантом (АИ).
С 1958 года по всей стране строили заводы автоагрегатов, что благотворно сказалось на выпуске нового автомобиля. К началу серийного производства в 1962 году, ОГАС уже начала работать в штатном режиме, упрощая задачи планирования, и все агрегаты новой модели уже были освоены промышленностью.
(АИ, в реальной истории массовое производство началось только с 1967 года, хотя опытная партия из 50 машин была выпущена в 1964-м на Запорожском автозаводе. Требования военных к ТПК, передача производства в Луцк и подготовка производства на новом месте задержали начало серийного выпуска. В реальной истории ЛуАЗ-969 вначале выпускался только с приводом на передний мост, т.к. к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. https://www.kolesa.ru/article/luaz969-volyn-zhizn-i-smert-evrejskogo-bronevika-2014-11-18.)
Новый ЛУМЗ/ЛуАЗ-969 использовал 13-дюймовые колёса от 'Трабанта', но с шинами высокой проходимости, с крупным протектором. Часть агрегатов была унифицирована с другими автомобилями, но трансмиссия была в основном оригинальной, унаследованной от ТПК. Почти все её агрегаты монтировались в едином герметичном корпусе.
На испытания 969-й вышел со слабым 22-сильным двигателем, но с самого начала было ясно, что это слишком малая мощность для автомобиля высокой проходимости. Одновременно с переделкой автомобиля в гражданскую версию была начата разработка более мощного, 40-сильного двигателя с воздушным охлаждением. С началом серийного выпуска вездеходы получили более мощный мотор.
(АИ, в реальной истории 40-сильный двигатель ЛуАЗ получил только в 1975 году, коробку не меняли)
В народе новый 'аппарат' с неординарными характеристиками и 'глазастой' внешностью оценили по достоинству, наградив его кучей прозвищ: 'БМВ' — расшифровывается как 'Боевая Машина Волыни'; 'Луноход' — за колесные редукторы и своеобразную внешность; 'Лумумзик' — от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ; 'Луиза' — производное от ЛуАЗ; 'Тушканчик' — за умение 'прыгать' по любой поверхности; 'Хаммер' — за проходимость (уже позднее, когда появился американский 'Хаммер'); 'Чебурашка' — за большие фары; 'Утюг' — за форму кузова; 'Фантомас' — за комедийно-злодейский экстерьер; 'Еврейский броневик' — за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.
Смех смехом, а 'Лумумзик' оказался уникальным транспортным средством, способным заехать в любые #беня, и, что ещё более важно — выехать оттуда самостоятельно, чему немало способствовали амфибийность, водомёт-импеллер и лебёдка. Учитывая, что амфибийность была востребована не везде, водомёт всё же сделали опциональным, но первые партии ЛуАЗов были выпущены именно с водомётами. Ниша под водомёт в корпусе так или иначе оставалась, поэтому те, кому не повезло сразу купить вариант с водомётом, могли купить и доустановить его позже. Сельские жители — владельцы 'тушканчиков', пользуясь услугами МТС, часто заказывали себе наборы блоков и полиспасты, после чего, с помощью наскоро сколоченных жердей или сваренной в той же МТС металлической стрелы, превращали вездеход в привод небольшого подъёмного крана (АИ).
Производственные мощности бывшего авторемонтного завода в Луцке были невелики, а желающие приобрести 'бытовую амфибию' по всей стране исчислялись миллионами.
(В реальной истории до окончания производства было собрано всего 189 тысяч ЛуАЗов)
Поэтому уже через год после начала серийного производства Совет министров принял решение построить ещё одну дополнительную производственную площадку для выпуска удачного автомобиля — в Кинешме, на базе строящегося завода 'Автоагрегат'. Завод был построен и начал выпуск продукции к 7 ноября 1967 года — пятидесятой годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции.
(АИ, в реальной истории завод 'Автоагрегат' в Кинешме начал работу только в 1970 г).
'Целина' пошла в серию в 1963-м, так как мощностей Луцкого завода для её выпуска было недостаточно. (АИ, в реальной истории этот микрогрузовичок остался прототипом). На заводе в Ирбите микрогрузовики собирали в виде шасси с кабиной, на часть из них ставили кузов с фургоном или бортовой платформой. Установкой спецоборудования на шасси занимались специализированные заводы и ремонтные базы.
Спрос на развозные мини-грузовики в стране был большой и устойчивый, и по мере развития промкооперации и малых госпредприятий только увеличивался. Коммунальное хозяйство и торговля тоже требовали много небольших грузовых автомобилей и фургонов. ГАЗ-62 повышенной проходимости и мини-грузовики Ульяновского завода почти полностью уходили в сельскую местность. На смену М-72 с кузовом 'Победы' пришла модификация М-74 — кузов 'универсал' от 'Волги' ГАЗ-22 на том же шасси высокой проходимости (АИ). В городах использовались грузовики ГАЗ-56, универсалы ГАЗ-22, минивэны ГАЗ-22-02 и латвийские микроавтобусы РАФ-977 и РАФ-978 'Спридитис' (в старой системе обозначений РАФ-10 и РАФ-08. АИ частично, см. гл. 03-17), а также освоенный Серпуховским заводом 'Citroёn 2CV fourgonette' (https://fr.wikipedia.org/wiki/Citroen_2CV_fourgonnette). Однако, 'Целина', способная проехать туда, 'где не ступала нога человека' (с) StarTrek, пользовалась немалой популярностью.
Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) начал работать на Лукьяновке сразу после войны, в освободившихся гаражах расформированного 8-го автобронетанкоремонтного завода. С 1947 года завод начал выпускать лёгкие мотоциклы К1Б 'Киевлянин' — как обычно в то время — копии немецкого Wanderer. Делали их на немецком оборудовании, вывезенном по репарациям. Для инвалидов войны выпускали трёхколесную версию.
В 1949 году производство 'инвалидок' перевели в Серпухов, а в Киеве начали выпуск тяжёлых военных мотоциклов М-72, фактически — довоенных BMW P71, получивших впоследствии обозначение 'Днепр'.
С 1955 года (АИ, в реальной истории — с 1957 г) киевские мотоциклы разрешили продавать частным лицам. С этого момента М-72 стали статусным товаром. Конструкторы же, с оглядкой на Европу, поставили себе новую задачу — начать выпуск дешёвых и популярных микрогрузовиков на базе мотоциклетных агрегатов. Такие машины строили и многочисленные самодельщики, и намного более солидные организации — НАМИ, МВТУ им. Баумана, Ирбитский мотоциклетный завод.
В 1959 году в экспериментальном сборочном цеху завода в чисто инициативном порядке собрали из того, что было, автомобильчик КМЗ-1, с двигателем от мотоцикла К-750 в 26 л.с. с системой принудительного воздушного охлаждения под кузовом, колёсами от инвалидной коляски, рулевым управлением и тормозами от 'Москвича-402'. Машинка весом всего в 500 кг могла увезти столько же, а в перегруз брала и 600 кг, как муравей, везя больше собственного веса. (Фото http://alternathistory.com/files/users/user1895/KMZ-1_0.jpg)
Ушлые киевляне сразу показали свою разработку общественности, среди которой было немало работников промкооперации. Для них эта 'таратайка' оказалась просто находкой, и проект получил 'народную поддержку'.
(АИ, в реальной истории московские чиновники дали понять: 'делайте нужные родине мотоциклы и не путайтесь со своими инициативами', т.к. крупнейший в Европе мотозавод массово поставлял свою продукцию за границу и стабильно зарабатывал валюту, поэтому средств на организацию автомобильного производства КМЗ так и не выделили http://alternathistory.com/content/i-motocikl-prevrashchaetsya-v-gruzovik-sverhlyogkie-gruzovye-avtomobili-kiev)
