К 1960-му году в стране заработали первые заводы автоагрегатов, позволив КМЗ получать необходимые комплектующие.
Получив поддержку и спрос от промкооперации, на Киевском заводе в 1960-м собрали бортовой грузовичок КМЗ-3 (фото http://alternathistory.com/files/users/user1895/KMZ-Zaglav_0.jpg), а в 1961-м — фургон КМЗ-4 (фото http://alternathistory.com/files/users/user1895/KMZ-4_0.jpg), оба с пластиковыми кузовами (реальная история). Эти автомобили уже были оснащены рамой лонжеронного типа, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса использовались от IFA 'Спутник' Запорожского автозавода (АИ, в реальной истории -от 'Запорожца' ЗАЗ-965). Металлоёмкость у новых микрогрузовиков была небольшая, что благотворно сказалось на цене и стоимости потребного оборудования — листы пластика для кабины делали без пресса, методом вакуумной формовки (АИ, реальные кузова были, вероятнее всего, из стеклопластика, как у микроавтобуса 'Старт').
В 1962-м на КМЗ был сделан 'армейский вариант' грузовичка — КМЗ-5 (фото http://alternathistory.com/files/users/user1895/KMZ-5_0.jpg). Он получил усиленную раму, торсионную подвеску задних колес и упрощённую стальную кабину, с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. Так его конструкторы пытались заинтересовать военных.
Военные, однако, не заинтересовались, поэтому КМЗ-5 в исходном виде в серию не пошёл. Зато на его усиленную раму и подвеску поставили кузов и кабину от КМЗ-3, и 30-сильный мотор с трансмиссией от ЛуАЗа, 'родив' таким образом КМЗ-6 увеличенной грузоподъёмности и повышенной проходимости (АИ).
Грузовички и фургон прошли обкатку на заводе и получили наименование 'Киев'. В их судьбе благоприятную роль сыграло решение 1957 года не растаскивать единое министерство автомобильной промышленности по республикам, принятое в расчёте на централизованное планирование через ОГАС. Председатель Российского промыслового совета — уставной общественной организации, координировавшей хозяйственную деятельность предприятий прокооперации, Александр Петрович Заговельев заручился согласием руководства Госплана, министра торговли Павлова, и вышел на министра автомобильного транспорта Фёдора Васильевича Калабухова с просьбой помочь запустить киевские развозные грузовички в серию. Торговля и Госплан поддержали просьбу кооператоров, предоставив расчёты по внутригородской логистике. Министр поднял вопрос на заседании Совета министров, и получил 'добро' на проведение госиспытаний от Косыгина (АИ). Таким образом удалось обойти негативно настроенных чиновников Минавтопрома.
Сборку серийных микрогрузовиков организовали на нескольких малых госпредприятиях в Киеве, организованных при КМЗ. Комплектующие и материалы получали с профильных заводов по разнарядке, утверждённой Госпланом и Госснабом, а рамы и кузовные панели сначала изготавливали сами, в отгороженных углах других цехов, а затем, по мере роста выпуска, организовали отдельное производство. С 1963 года маленькие юркие грузовички с эмблемой КМЗ и надписью 'Киев' забегали сначала по улицам украинских городов, а затем начали появляться в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Горьком и других промышленных центрах СССР, составив конкуренцию 'Мультикарам' производства ГДР и чехословацким 'Шкода-Агромобиль тип 998' (фото http://alternathistory.com/files/users/user1895/1979.jpg). (АИ, к сожалению)
Когда в 1957 году министр автомобильного транспорта Калабухов поднял на НТС вопрос об отставании СССР по автомобильным двигателям (АИ, см. гл. 03-17), Устинов, не будучи техническим специалистом, решил привлечь к делу Микулина.
Конструктора задача заинтересовала. Первым делом он направил в только что сформированный ИАЦ запрос на информацию о развитии автомобильных двигателей в 'том' будущем. Сам же начал выяснять более подробно текущее положение дел.
Как оказалось, прогноз министра Калабухова был точным — в мире 'посылки' к 2012 году грузовой автотранспорт и автобусы почти поголовно были дизельными. Более того: как ни удивительно, но дизеля прочно 'прописались' даже под капотами легковых автомобилей. Конструкторы будущего смогли добиться того, что литровая мощность дизелей почти не уступала бензиновым моторам, достигая для 'грузовых' 40-50 лошадиных сил с литра — результат очень достойный даже по меркам поршневых авиадвигателей, а для 'легковых', маленьких и высокооборотных — ещё в два с лишним раза больше. Это стало возможным благодаря почти повсеместному внедрению турбонаддува — так автомобилисты называли хорошо знакомые Микулину турбокомпрессоры. Атмосферных дизелей в будущем почти не осталось, разве только на тракторах.
А вот воздушное охлаждение, несмотря на многие несомненные преимущества, не получило широкого распространения. Трудно было сказать, почему: то ли из-за несколько бОльших габаритов 'при прочих равных условиях', то ли из-за повышенного шума, снижению которого в будущем уделяли серьёзное внимание, а может быть, и просто из-за 'стадного инстинкта' производителей. Как бы там ни было, а Микулин решил, что помимо 'Татр' нужно развивать и двигатели с традиционным жидкостным охлаждением. Тем более что именно к ним лежала его конструкторская душа.
Идея создания маленького, но мощного турбодизеля для легковых автомобилей заинтриговала Александра Александровича, и в своём проекте программы развития дизельного моторостроения он решил уделить внимание и этому направлению — тем более что были все шансы обеспечить Советскому Союзу мировое лидерство в этом новом деле: в 'той' истории первые серийные легковушки с такими двигателями появились лишь в конце 70-х. Однако с этим можно было и повременить, а пока что надо было как можно скорее решить проблему дизелей для грузовиков.
Знакомство же с 'текущим положением дел', мягко говоря, не радовало. Микулина поразил тот факт, что большинство автомобильных и тракторных заводов сами разрабатывали и выпускали двигатели для своей техники! От мысли о том, ЧТО было бы, будь то же самое в авиации, ему стало жутковато...
Как и говорил на совещании министр автопрома Строкин, шли работы над новым дизелем в Ярославле, тем же занималась группа конструкторов НАМИ под руководством Сергея Борисовича Чистозвонова. Микулин знал, что в иной истории эти работы, слившиеся в конце концов в единый проект, привели к созданию семейства двигателей ЯМЗ-236/238/240. И нельзя сказать, что эти двигатели были плохими: пережив несколько модернизаций, они всё ещё выпускались в 'том' 2012-м и были ценимы за свою надёжность и безотказность. Однако это были атмосферные дизели большого литража, низкооборотные, очень тяжёлые и громоздкие. Все они, в том числе самый 'маленький' из них — шестицилиндровый 236-й, были V-образными, и что интересно — их разработчики ставили выбор такой схемы себе в заслугу, считая её достоинствами именно компактность и жёсткость картера. Безусловно, V-образный мотор был компактнее такого же однорядного — с тем же рабочим объёмом, числом и размерностью цилиндров. Но вот двигатели с наддувом давали ту же мощность при много меньшем литраже и были легче ярославских 'аналогов' в разы... Хотя в 'том' будущем эти моторы ЯМЗ всё-таки получили в некоторых модификациях наддув, они так и остались маломощными для своих размеров и веса. Поэтому Микулин, подумав немного, решил, что это направление следует закрыть как неперспективное — тем более что Ярославский завод было решено сохранить в качестве автомобильного, а в Барнауле уже шли работы над дизелем УТД-20. Этот мотор, создававшийся для лёгких танков, тоже был V-образной 'шестёркой', но с бОльшей размерностью цилиндра, так что по литражу был скорее аналогом ЯМЗ-238; при этом он был на четверть мощнее благодаря повышенным оборотам (до 2600 в минуту), а по габаритам и весу получился даже меньше 236-го! 'Вот Борис Григорьевич Егоров умеет использовать преимущества V-образной схемы' — с уважением подумал Микулин о начальнике КБ барнаульского 'Трансмаша' и решил, что нужно будет приспособить УТД-20 для применения на гражданской технике. И создать его вариант с наддувом, с которого можно было бы снять порядка 450 л.с., тем самым заполнив нишу, занятую в 'той' истории ЯМЗ-240, и заменив даже некоторые версии В-2.
Большинство имеющихся тракторных дизелей для автомобилей не годились совершенно — очень большие, низкооборотные даже на фоне ЯМЗ, маломощные. Но всё же и здесь были 'светлые пятна'. Заинтересовали Микулина два новых четырёхцилиндровых дизеля: минский Д-50, стоявший на тракторе МТЗ-50, и СМД-14, разработанный харьковским заводом 'Серп и Молот' для перспективного сталинградского гусеничного трактора ДТ-75. В принципе, по характеристикам они не представляли собой ничего особенного: первый выдавал 55 'лошадей' с 4,75 литров объёма, второй — 75 с 6,3 литров. И всё же они ярко выделялись на фоне прежних моделей — например, СМД-14 был на 40 процентов мощнее Д-54 (стоявшего на тракторе ДТ-54, предшественнике ДТ-75), а весил на 450 кг меньше! Но главное — оба мотора имели большой потенциал для дальнейшей модернизации, что подтверждалось и данными из 'тех документов'. Именно их Микулин предложил взять за основу будущих двух семейств дизелей универсального назначения, не только с четырьмя, но и с шестью цилиндрами.
От первоначальной мысли выбрать МД-7 в качестве базы для одного из семейств всё же отказались, хотя зисовский дизель действительно был неплох. Но в основе его лежал Д-7 ещё довоенной разработки, а размерность цилиндра практически совпадала с минским мотором, конструкция которого всё же была более передовой. К тому же Микулин был твёрдо убеждён сам и сумел убедить Устинова, что производство двигателей должно быть сосредоточено на специализированных заводах; один из этих заводов решили строить как раз в Минске, а вот моторное производство ЗИСа подлежало в перспективе сворачиванию. Тем не менее, было решено запустить МД-7 в серию в существующем виде, в качестве временной меры. На ЗИСе его выпускали 8 лет — до 1966 года, а в Китае, где также наладили его выпуск по лицензии — до начала 80-х. А наиболее удачные его конструктивные решения были использованы в новых моторах.
К середине 1960 года программа развития двигателестроения была разработана и прошла основные согласования. Когда согласование программы было уже почти завершено, Косыгин ещё раз обсудил её с Микулиным, перед утверждением на НТС СССР. В ходе обсуждения Александр Александрович внёс важное предложение:
— Алексей Николаич, если уж мы взялись всерьёз за автомобилестроение, неплохо бы иметь среди посвящённых кого-то из специалистов, так же, как у нас Роберт Людвигович, к примеру, курирует авиацию, я — двигатели, товарищ Кузнецов — флот...
— Понятно, — кивнул Косыгин. — У вас есть кто-то конкретный на примете, или как?
— Есть. Андрей Александрович Липгарт. Сейчас он — замдиректора НАМИ по научно-экспериментальной работе, и, одновременно, заведует кафедрой 'Автомобили' в МВТУ имени Баумана. Фактически, он уже сейчас руководит ключевыми научно-техническими разработками, определяющими техническую политику и перспективы развития нашей автомобильной промышленности. Доступ к присланной информации ему очень поможет, и для страны информированный специалист уровня Липгарта будет очень полезен.
— А он надёжен? — уточнил Косыгин.
— Учитывая его послужной список, пять Сталинских премий, три ордена Ленина и два — Трудового Красного Знамени — полагаю, надёжен, — улыбнулся Микулин. — В конце концов, пусть товарищ Серов его ещё раз проверит.
— Проверим, конечно. Хорошо, с Никитой Сергеичем я насчёт товарища Липгарта поговорю, — согласился Косыгин.
Хрущёв доводы Косыгина и Микулина принял:
— Пожалуй, прав СанСаныч, это наша недоработка, что мы до сих пор не назначили посвящённого куратора для автомобильной промышленности. Серов товарища Липгарта проверил?
— Да, в части безопасности вопросов у Ивана Александровича нет.
— Тогда пригласим его... — Первый секретарь полистал ежедневник. — ...скажем, на послезавтра.
Ознакомившись с письмом Веденеева, Липгарт некоторое время сидел молча, с помрачневшим видом, затем произнёс:
— М-да... Так это что же получается — всё было напрасно?
— Вот, чтобы не было напрасно — мы и работаем, — ответил Никита Сергеевич.
— Чем я могу помочь?
— Сделать наш автопром конкурентоспособным на мировом рынке — это, конечно, задача не для одного человека, — улыбнулся Хрущёв. — Но это — важный кирпич в общем здании коммунизма, которое мы все строим сообща. Вы нам необходимы как эксперт, который может осмыслить как присланную информацию в целом, а не по отдельным кусочкам из рассылок ВИМИ, наложить её на общую картину тенденций мирового автомобилестроения, и дать рекомендации по конкретным направлениям работы. Поможете?
— Да... Конечно! Это же, фактически, моя работа сейчас.
— Именно. В том числе поэтому мы вас и выбрали. Не только поэтому, конечно. Теперь у вас будет доступ к очень важной информации, — ответил Никита Сергеевич. — Сейчас товарищ Серов вас проинструктирует и проводит в Информационно-Аналитический Центр, где вам будут составлять индивидуальные информационные подборки по всему, что вас интересует.
Получив доступ к секретному архиву, Липгарт занялся анализом уже систематизированной информации. Его исследования позволили предугадывать новые направления развития в автомобильной промышленности и дизайне и действовать на опережение, что не раз помогало СССР одерживать верх в конкурентной борьбе на мировом рынке.
Ознакомившись с программой Микулина по двигателестроению, Хрущёв и Косыгин поняли, что для её успешной реализации, помимо 'посвящённого' конструктора, необходим ещё один 'посвящённый', уже на должности администратора. После нескольких совещаний их выбор пал Николая Ивановича Строкина, сохранившего в 1957 пост министра автомобильной промышленности и продолжавшего успешно работать.
Реакция Строкина на письмо Веденеева была в целом похожа на реакцию других 'посвящённых':
— Чем я могу помочь, чтобы этого никогда не случилось? — коротко спросил Николай Иванович.
— Вы, товарищ Строкин, нужнее всего на своём месте, — ответил Первый секретарь. — Продолжайте работать, учитывая новую информацию, поступающую из ВИМИ и других информационных служб. Ну, и просчитывайте свои действия на несколько шагов вперёд. Специалисты из НИИ Прогнозирования товарища Соколовского и из 20-го Главного управления товарища Серова вам помогут.
После того как программа Микулина была одобрена на очередном заседании НТС и затем утверждена Правительством, развернулись работы по превращению 'гадких утят' из Минска и Харькова в 'лебедей'. В них приняли участие лучшие специалисты-конструкторы, в том числе и признанный мэтр дизелестроения — Алексей Дмитриевич Чаромский, благо в отличие от 'той' истории он не был занят работами по танковому двухтактнику 5ТД. К разработке турбонаддува и подбору нужных материалов привлекли авиационных специалистов из ЦИАМ и ВИАМ.
Двигатели практически полностью преобразились. Учитывая планируемый прирост мощности, более чем трёхкратный при установке наддува, усилили картеры и весь КШМ; на коленвалах появились противовесы. Вместо вихревой камеры был сделан непосредственный впрыск, оптимальную форму камеры сгорания подбирали в ходе многочисленных экспериментов. Максимальные обороты выросли с 'тракторных' 1700-1800 до 2100 в минуту. У харьковского двигателя, кроме того, решили слегка увеличить размерность — до 125х150 мм (было 120х140), отчего его рабочий объём стал на литр больше.
