В результате обновлённый минский дизель даже без наддува выдал мощность 75 лошадиных сил, а харьковский — 115. Когда же на них был наконец смонтирован наддув и промежуточный охладитель-теплообменник наддувочного воздуха (у автомобилистов именуемый иностранным словом 'интеркулер'), показатели выросли ещё почти вдвое — до 140 'лошадей' у минского двигателя и до 210 у СМД. Последний, таким образом, уже превзошёл ЯМЗ-236 из иной истории, имея при этом в полтора раза меньший литраж и массу. К тому же он был экономичнее.
Но это был ещё отнюдь не предел совершенства. Литровая мощность новых моторов составляла пока что менее 30 л.с./л — в будущем снимали в полтора раза больше. Но чтобы достичь таких показателей, одного наддува было мало — требовалось электронное управление впрыском и многие другие усовершенствования. До этого было ещё далеко. Тем не менее конструкторы могли по праву гордиться проделанной работой: в начале 60-х лучших дизелей не было ни у кого в мире.
Параллельно с испытаниями и неизбежной доводкой шла подготовка к серийному производству новых моторов. Более простые атмосферные версии — минский Д-240 (индекс ему дали такой же, как и в 'той' истории) и харьковский СМД-20 — встали на поток в 1962-м, наддувные Д-245 и СМД-22 — годом позже. Тем временем, учитывая огромную потребность в новых дизелях, строились заводы-дублёры для расширения их производства в Омске и Самарканде, для снабжения двигателями завода в Чкаловске, выпускавшего УралЗИС-355М (АИ, см. гл. 03-17). А на испытаниях уже 'гоняли' шестицилиндровые Д-260 и СМД-30.
Продолжено было и развитие линейки дизелей воздушного охлаждения на базе 'Татры'. Развивать её решили не только 'вверх', но и 'вниз': помимо 10-цилиндрового Т-929 (существовавшего и в мире 'посылки') сделали 'половинку' 928-го мотора — рядную 'четвёрку', получившую индекс Т-924, и шестицилиндровый V-образный Т-926. Эти двигатели, мощностью 90 и 135 л.с., предназначались для ГАЗов, ЗИСов и 'маленьких Уралов'.
* * *
(Следующий отрывок написан тов. Чируно)
В силу естественных причин многие вопросы (i.e. 2-30, 3-9) 'масоны ЗЗ уровня' могли обсудить только между собой, поэтому среди них сам собой сложился некий свой круг общения. Так что Микулин вполне уловил возможность порадовать Никиту эпизодами значительного опережения истории (вроде 1-22) и потом воспользоваться хорошим настроением Первого. Загвоздка была в том, что даже весьма серьезные по меркам 60х достижения моторостроения, например, по ресурсу турбореактивных двигателей, он воспринял бы как должное, желая видеть если не PW1000G, то хотя бы Д30КУ154. Да у самого Сан Саныча душа больше лежала к поршневым машинам, в которых турбокомпрессор был лишь частью — важной, но не главной.
Поэтому он обратил внимание на одну инициативную работу на Дальнем Востоке. Там, на Сахалине, началась эксплуатация тепловоза ТГ16 — внедренного с заметным опережением 'эталонной истории' его, совместными с Косыгиным, усилиями, путём ликвидации тупиковых разработок, откровенных глупостей (типа попыток ставить в пару с гидропередачей с средне-, а то и низкооборотные дизели) и бессмысленных перебросах машины от завода к заводу: в Ленинграде ограничились лишь проектированием, производство же готовилось в Людинове. Несмотря на другие сроки разработки и отчасти немного другую конструкцию машины, предложение Григория Давыдовича Гогиберидзе о премировании из расчета '1 рубль за 1 г снижения веса' никуда не делось — ткань времени опять продемонстрировала свою крайнюю эластичность.
Двигатели, использовавшиеся в них, были хороши даже по меркам своего времени (а cтали ещё лучше с добавками информации 'из ноутбука', развитием материалов и, главное, CFD-расчетами), но имели пару недостатков — жидкостное охлаждение и небольшой ресурс. Двойное назначение этих 'звездовских' машин вызывало вопросы и потому Косыгин с Микулиным поделились сомнениями с Устиновым:
— Э, товарищи! Да проблема-то надуманная: с переходом от тяжелых/средних танков к основному на них будут ставиться уже не потомки ленинградского М50, к которым и относится М756, а уральский вариант В2, который для этого постепенно вырастет до мощности 1000л.с. — а он-то существенного народно-хозяйственного значения не имеет (всякие уродцы типа У1Д6 или 1Д12 так и не победили адский расход масла, а хоть какой-то ресурс достигался лишь резким снижением мощности). А военные корабли постепенно перейдут на газовые турбины. Так что будут вам дизели, не волнуйтесь.
Правда, судовые двигатели оставались в приоритете у завода, так что когда одному из ремонтируемых тепловозов почему-то не хватило дизеля — это то ли ленинградцы зашились с основным заказом, то ли просто вышла случайная накладка — на локомотиворемонтном заводе в Уссурийске решили обойтись своими силами. Широкое распространение грузовиков с двигателями 3A3-Татра объективно свидетельствовало о преимуществах воздушного охлаждения в суровых климатических условиях 3aypалья. Так что когда попытка переделать M756 своими силами и разумением вполне ожидаемо провалилась, они обратились за информацией в центр, где и 'напоролись' на Микулина.
Под его удаленным руководством была сооружена весьма странная силовая установка из комбинации Astazou и двух двигателей Tatra, работающая по принципу hyperbar: газовая турбина создавала запредельное для обычного (с свободным турбо— или приводным компрессором) дизеля давление, что позволяло снимать с него немалую литровую мощность, не приводя к разрушительным тепловым нагрузкам. Они, конечно, выросли, но не настолько драматично, чтобы их нельзя было преодолеть местными усилениями вентиляции, дополнительными развитием оребрения (в том числе и выносными радиаторами с тепловыми трубками) и мелкими изменениями в масляной системе. Машинное отделение тепловоза стало напоминать смесь ежа со слоном: всюду торчали острые ребра и иглы радиаторов, развитые кожухи хоботоподобных воздуховодов создавали именно такое впечатление. Поставить каждому дизелю свою турбину не удавалось по причине отсутствия подходящего агрегата достаточного ресурса (в таком классе есть только aux power), но так получилось даже лучше: перенеся на нее такие критичные для железной дороги узлы, как компрессор и генератор, стало возможным останавливать один из дизелей при меньшей нагрузке (чего в реальности начисто лишен ТГ16 — один дизель вращает генератор, второй — компрессор), а при простое — и оба. Конечно, эти агрегаты стали совершенно другими — если генератор удалось взять с '674', то компрессор пришлось делать заново. К счастью, от газовой турбины можно отбирать часть сжатого воздуха, что позволило радикально упростить его конструкцию.
Неожиданно Микулин ощутил затруднение в том, как докладывать о проделанной работе Никите Сергеевичу: весь опыт сталинских времен, когда в качестве сравнения можно было ориентироваться на западные аналоги, тут не подходил — ведь теперь руководство сверялось с 'историей будущего', отсекая сразу неудачные направления. Совет Келдыша, помощником которого по двигателям и был Александр Александрович среди 'рыцарей круглого стола', был прост:
— Давайте расскажем об этом Хрущеву втроем: Косыгин — расскажет как ускорил внедрение серийного тепловоза из 'эталонного мира', вы — в чем отличие и перспективы экспериментального, а я — собственно обобщу, в чём опережение истории, и направлю его восхищение в вашу сторону. Кстати, что вы пробивать-то собираетесь?
— ...так что машина, хоть и экспериментальная, но собрана в основном из деталей серийной продукции. И даже так она показала себя вполне работоспособной и уже занимается перевозками, — закончил свою часть доклада Микулин.
— В 'той истории' первыми экспериментами с подобными двигателями, имевшими в конце концов практический выход, занялись только в начале 90х, и получили беспроблемные серийные изделия только к рубежу веков.
— Так что у нас случилось не просто опережение на несколько десятков лет, но и существенное сокращение срока внедрения? Да, я вижу, что это — поделие уровня 'из добра и палок', но ведь работает и приносит прибыль. Что, 'там' оно не получило широкого распространения до момента отправки посылки? Но ведь и с дирижаблями у нас совсем иначе вышло! И здесь получится, — обрадовался Первый секретарь.
— Надо ещё учесть тот факт, что нефтяные месторождения острова истощатся заметно раньше газовых, — внезапно вклинился Алексей Николаевич, — и до появления полноценных газотурбовозов, которые и востребованы-то будут только тяжелыми составами — после связывания его с Японией и материком, нужно дать железнодорожникам получить опыт эксплуатации такой техники.
— Про топливо я понял, но почему бы сразу не сделать им небольшой газотурбовоз, подобно тем, с которыми экспериментируют в европейской части страны?
— Не получится, Никита Сергеич. Для той мощности дизель лучше по топливной экономичности, да и нет у нас подходящих готовых турбин с большим ресурсом. Конечно, предел, за которым газовая турбина экономичнее дизеля, будет неумолимо снижаться со временем, но пока — увы. Так что есть ещё место поршневым машинам, как наглядно показывает эта работа, проделанная академиком Микулиным, — 'перекинул мяч', как договаривались, Келдыш.
— Кстати, изучая железнодорожные двигатели, наткнулся на вопиющий пример промышленного бессилия и аппаратных накладок, — бросил пробный камень Микулин, — в 1966 году сделали вот для этого дизель-поезда плоский двигатель, с нулевым техническим риском, просто 'развалив до упора' освоенный и проверенный B2, но потом все затухло. А ведь оппозитные двигатели (СанСаныч прекрасно знает отличие V180 от оппозитного, но решил не грузить Никиту) — это весьма полезное направление! На западе они весьма широко распространены в легкомоторной авиации — пока только на самолетах, а в будущем — и на вертолетах. Думаю, и нам такое не помешает?
— Пожалуй, не помешает, — поразмыслив, согласился Хрущёв. — Почему бы не ускорить эту разработку, начав прямо сейчас? А вы, товарищ Микулин, проконсультируйте разработчиков.
К 1966 году 'Разваленный' вариант В2-V180 прошёл испытания и устанавливался не только на серийно выпускавшемся ДP2 для обычной колеи 1524 (IRL ограничились одним экземпляром, TM3 не потянул), но и позволил обойтись без закупок на Caxaлин дизель-поездов в Японии для колеи 1067 (АИ, в реальности закупали А1, Д2 и приняли в дар КиХа85). Дальнейшие работы над аналогичными моторами нашли применение в автобусах и другой технике, а не только в легкомоторной авиации (АИ).
Процесс 'приземления' оппозитных двигателей, разработку которых 'пробил' Микулин, происходил иногда довольно замысловатыми путями. Например, на автомобили завода 'Коммунар' они попали в результате случайного совпадения действий сразу нескольких лиц. Сначала к Ивченко обратился Купфер — сотрудник КБ Камова, автор идеи утилитарного вертолета с двумя АИ14 (то, что в последствии стало 'Ka-26'). Дело в том, что он упорно рисовал его с двигателями, повернутыми носками друг к другу, а в серию с легкой руки Камова (см. гл. 02-20) пошел вариант с фронтальным расположением моторов. Желая доказать преимущества именно своей первоначальной компоновки, он попросил создать вариант O6, который в 'Ka-26' умещался просто замечательно: упрощалась трансмиссия, уменьшался мидель, обдув потоком воздуха от основных роторов позволял обойтись без принудительной системы охлаждения. К сожалению, даже в варианте с двумя верхними распредвалами и впрыском топлива не удалось добится нужной мощности. Такие удельные параметры в похожих двигателях (O360/580) фирма Lycoming получила только в 80..90х — поэтому в целом существенных преимуществ перед уже освоенными машинами добиться не удалось.
Продолжая работы, в Запорожье перешли от размерности 105х130 к несколько более подходящей для оппозита 105х105, благо похожий двигатель АИ10 ими был разработан и успешно протестирован в 1949, но в серию не пошёл. В виде O4 он уже находил ограниченное применение малой авиации, в основном — в студенческих самоделках. Отставленный сначала 'на время' проект '444' в 1959 серьезно подкосили слухи о возможных патентных претензиях Порше (IRL в том числе и они заставили сменить O4 на V4). Да и некоторое время завод 'Коммунар' был полностью сосредоточен на машинах P75/P90/P101, разработанных и выпускаемых совместно с IFA (АИ, см. гл. 03-17). Однако товарищу Строкину совсем не хотелось бросать модель, в которую было вложено столько сил, пусть некое её развитие позднее реализовалось в '969' (АИ). но это было совсем не то, что соответствовало бы амбициям. Даже ещё не будучи посвященным, Николай Иванович понял, насколько изменились условия и стала весьма сомнительна востребованность 'Запорожца' в оригинальном виде: ему уже было абсолютно бесперспективно позиционироваться как сверхдешёвый автомобиль — т.к. он полностью проигрывал в этом смысле серпуховским 2CV, особенно с учетом продажи их в виде шасси (АИ, см. гл. 06-15). Также ему нечего было ловить сегментом выше — там прочно обосновались переднеприводные P90/P101. А следующую размерность грудью закрывал Липгарт, воспринимавший легковушки, не спроектированные целиком у него, или хотя бы имеющие ГАЗовский двигатель, как личное оскорбление (Не сказки, i.e. АИ, см. гл. 06-15). Для успешного противодействия ему требовалось вмешательство с самого верха: (IRL для TA3а потребовался Косыгин, в АИ для 'DS/ID' — Никита).
Скачок понимания, каким же может быть следующий продукт завода в Запорожье, произошел, когда несколько искусственное понятие 'малосемейный автомобиль' попало под введенную в 1960 категорию 'товаров молодежного спроса' (АИ, см. гл. 05-24). Это не был тот 'нормальный семейный автомобиль' который безропотно тащил рядового представителя трудоспособного населения к родителям в деревню для задействования подрастающего поколения в традиционном 'агрофитнесе' а потом возвращал таким образом полученные 'дары природы' в город. как это сформулировал Никита Сергеевич (АИ, см. гл. 02-19). Ровно наоборот: эта машина должна стать такой, чтобы подходить современному юноше (или девушке), с комфортом разместить его пассию (при наличии, при отсутствии — потенциальную), по необходимости дополнительно взять кое-как безлошадного друга (или подругу), включая вариант 'плюс один' — и отправится в недалекое путешествие на отдых или просто для поиска приключений. При этом она должна быть по карману этим относительно небогатым людям и при этом, конечно, за ее внешний вид и динамику не должно быть стыдно перед сверстниками-однокашниками. Конструкторы, возглавляемые совсем ещё не старым Владимиром Петровичем Стешенко, тоже в основном были молоды и с огромным энтузиазмом рисовали машину 'для себя' без оглядки используя технологии 'почти из будущего' при этом не забывая об технологических и экономических ограничениях — что толку в машине мечты, если ее не удастся изготовить и купить?
Поэтому двигатель, сделанный в кооперации с ближайшими соседями, был полностью переработан — например, лишился верхних распредвалов, которые вообще 'деградировали' до набора шестеренок, который, будучи как и всё в этом моторе, расположен горизонтально, уменьшил длину толкателей. Позже добавленные к шестеренкам актуаторы позволили изменять именно реально изменять, а не просто смещать, как фазокрутилки (IRL фазы газораспределения), расположив на их беззубой части несколько управляющих поверхностей. Синхронный стартер-генератор SyRM, аналогичный примененному на '674' (АИ, см. гл. 03-17), 529 разместили прямо на коленвале, а нужный режим (выдача момента при старте и отбор мощности при работе) реализовали, используя наработки по электронике. Transaxle развернули, чтобы обеспечить среднемоторную компоновку, благо оппозитный двухцилиндровый двигатель был достаточно компактен, чтобы упрятать его под сиденьями — особенно после того, как решили сделать охлаждение его цилиндров жидкостным. Головки же наоборот, оставили оребрёнными, лишь запрессовали в них пару тепловых трубок, выравнивающих поле температур. Одно из требований задания — актуальный внешний вид — позволил использовать не слишком высокоресурсный двигатель и традиционную технологию изготовления кузова: к тому моменту, как мотор ушатают, а корпус начнет гнить, владельцы смогут себе позволить более совершенную машину, вполне возможно — из потомков этой модели, а технологии шагнут ещё дальше вперед.
