Товарищ Строкин, оставленный министром автомобильной промышленности, ознакомившись с 'историей будущего' автомобилестроения после посвящения, решился на непростой разговор с Серовым:
— У меня есть пара вопросов, почти политических, но также жизненно важных для развития автомобилестроения. Скажите, собираетесь ли вы устраивать дефицит нефтепродуктов, подобный случившемся 'там' в 1972?
— Вообще-то, нефтяной кризис предложил устроить король Таляль (АИ, см. гл. 03-20) — невольно 'проговорился' Иван Александрович. — Но почему этот вопрос настолько важен для вас?
— Если его не будет, задуманное мной развитие модели '444' или вообще не нужно, или стоит переработать только под внутренний рынок. А как насчет движения хиппи? Будет ли оно в нашем варианте развития событий и в каком масштабе?
— Конечно будет. Законы исторического развития, их точечными вмешательствами не поколебать, — об 'эластичности ткани времени', пусть и с посвященным лицом, но не занимающемся непосредственно 'темой 'Генератор'' Серов говорить не стал. — А будет ли оно больше или меньше, зависит от политики США, ввяжутся в какую-то конфликт, или нет.
— Спасибо, вы мне очень помогли! — Николай Иванович просто светился от счастья. — Ну теперь-то я этого фашиста точно прижучу!
Внешний вид автомобиля '967' созданный с учетом информации из НАМИ на самом деле из ВИМИ, конечно. испытывал немалое влияние и от выпускаемых на Запорожском заводе моделей (P75/P90/P101), и все ещё имел клиновидную форму, правда, уже более напоминающую 'Mazda 323F'. При этом отсутствие преемственности 'нового' штампованно-сварного корпуса и 'старой' каркасно-пластиковой конструкции позволило выбрать внешний размер машины 'с чистого листа' где Николай Иванович впервые добавил послезнания, ограничив ширину значением 165 см. Конструкторы восприняли это значение весьма спокойно — оригинальный P50 был полтора метра и дополнительно был расширен при переходе к P90, а взятый за основу '965' и того меньше — как естественное движение вперед. Но в таком кузове естественно разместился двигатель O2, унаследовавший от АИ10 только диаметр цилиндров. Как и в случае с предыдущей линейкой, основным вариантом был жидкий, а дешевым — воздушный. Для последнего пришлось вернуть двигатель назад, опять придя к заднемоторной компоновке. Именно поэтому одна из самых сложных в производстве деталей — корпус головкок цилиндров — была унифицирована для обоих версий. Мотор не имел в принципе никаких цепей, ремней, и все навесное оборудование — водяная помпа (где она была) и маслонасос — было электрическое. Это также положительно сказалось на эксплуатационных расходах (что-то подобное выяснилось IRL при переходе от 'Prius1' к 'Prius2'). Двигатель повсюду был обвешан различными датчиками — положения коленвала (для бесконтактной системы зажигания), температур головок цилиндра и масла, и многими другими — все это позволило переложить на электронику заботы о его состоянии. В основном варианте, '967' она же занималась переключением передач, а в дешевом, P147, коробка заметно торчала вперед и управлялась традиционной тягой через кулису. Автомобили с 'воздушным' двигателем имели откровенно 'мотоциклетную' систему отопления, когда встроенные сопротивления подогревали только руль и передние сидения, поэтому в Союзе серьезным спросом не пользовались, хотя, конечно, находились энтузиасты, ставившие более мощный генератор и перепаивавшие его блок управления под потребление с учетом добавленного тепловентилятора. Позднее заводом был добавлен обдув горячим воздухом переднего стекла, так как разработанная электрическая система с прозрачными проводниками — вполне себе реальная технология, используемая в LCD — оказалась банально слишком дорога для массового производства.
Такая компоновка позволила '967' долгие годы служить в исследовательских целях, так называемым 'мулом' (носителем агрегатов): в салон при желании запихивался любой двигатель вплоть до 238, а над одиноко стоящей в заднем свесе коробкой можно было изгаляться как угодно. Например, именно на '967' впоследствии была впервые испытана на практике трансмиссия с непрерывной передачей крутящего момента (с двумя сцеплениями), а самой частой модификацией было навешивание электромотора, идентичного стартер-генератору, на вторичный вал коробки передач, хоть это и требовало знаний не только электротехники, но и перепрограммирования основного блока электроники.
Насыщение автоматикой позволило дёшево и малой кровью сделать вариант '967' для людей с ограниченными возможностями — по сути, требовалось только изменить 'интерфейс' и перешить контроллер. Некоторая часть таких 'инвалидных' запчастей пришлась по вкусу и обычной целевой группе пользователей данного автомобиля — например, переключение передач 'лепестками' на руле. Выпуск такой версии не только дал нуждающимся более комфортабельную машину, но и позволил лучше распределить загруженность советских автозаводов: спартанская обстановка штеер-даймлер-серпуховской 2CV больше подходила здоровым реднекам селюкам, которым надо было 'подбросить телку до свинарника' То, что 'чёртов инвалид' получал быстрый автомобиль, было в некотором роде справедливо: потери времени при передвижении 'пешком' он мог компенсировать 'на колесах' Так, в одном из московских военных институтов некий инженер, вернувшийся с войны калекой, оказывался на рабочем месте раньше начальника, хоть просыпались они в одно время, будучи соседями: пусть генерал тратил меньше времени на утренние процедуры и спуск по лестнице, отставание инженера легко компенсировало преимущество скорости '967' над служебной 'Волгой'.
Вопрос других модификаций Строкин тоже не стал упускать из виду. Прочитав о таком явлении, как JDM, он всерьез задумался о том, как использовать их на благо нашей автопромышленности. По естественным причинам — масштабу задач, кривизне и месту произрастания верхних конечностей — реализовать его в Союзе было решительно невозможно. Конечно, что-то подобное можно было попытатся сделать в Прибалтике, но Николай Иванович решил обратится к товарищу фон Браухичу. Министру было сложно объяснить руководителю гоночной команды, аристократу, зачем вообще нужно такое 'народное творчество' и как добится того, чтобы возникший таким образом 'GDM' не скатывался в бессмысленно дорогой американский 'тюнинг' и откровенно чудовищный советский 'колхоз' а оставался именно тем рычагом, что дает автомобильной промышленности браться за все новые и новые технические вызовы. Но он справился и именно в ГДР начали внедрять такие не встречающиеся за его пределами 'навороты' как турбины (вот тут и пригодилась Pirna), подруливающая задняя подвеска, индивидуальный привод тормозов, самоблокирующиеся дифференциалы и полный привод, двери типа 'крыло чайки'. При этом обеспечение всего обилия оказалось наиболее адекватным той системе разнесенного производства агрегатов стандартных рядов, которую предлагал Никита (АИ, см. 03-17, 06-15).
И если в 'той истории' иск Порше к O4 'Запорожца' так и остался слухом, который, скорее всего и пущен НАМИ, то продажи гораздо более дешевого и при этом мощного P147, заставили его таки судится с IFA. Конечно, был негативный опыт с чехами, но при тяжелом финансовом положении выбирать не приходилось. Естественно, между жидкостным O2 среднемоторной компоновки базового '967' и воздушным O4 в заду 'жука' нет и быть не может ничего общего, но только благодаря помощи адвокатов 'Ситроена' которые на подобных процессах собаку съели и имели свой зуб на Фердинанда. суд окончился ничем. Но Николай Иванович не мог не нанести 'coup de grace' — и один неприметный чех, ещё помнящий недавние (1961) бодания 'Татры' с 'Порше' и содержащий на пенсии небольшую мастерскую, обнаружил в почтовом ящике большой голубоватый конверт без обратного адреса. Внутри были чертежи переходной плиты, позволявшей прикручивать к 'Beetle' двигатель от P147 или '967' Конечно, он уговорил своего знакомого, который давно хотел поменять 'VW Type 1' на что-то получше и покруче, попробовать поставить новый мотор. Гораздо более легкий и оборотистый, с авиационными корнями двигатель был заметно мощнее и удобнее в обращении, так что скоро детали пришлось делать мелкосерийно (что-то подобное в реальности имеет место с 'Transporter' и EJ20, только одна конкретная фирма получила и выполнила более 80 заказов — и это в наше время, когда их и осталось-то немного). Так что ещё и на запчасти к 'Kafer' спрос упал. И это был не последний удар Строкина по Ферри — что Фердинанд, он своё у французов отсидел... А в это время Серов окучивал BMW (АИ, см. гл. 06-15).
Естественно, что уже выпускаемая в США слишком дорогая и шикарная 'Юность' (АИ, см. гл. 04-12) никак не тянула на роль 'хипмобиля' и чтобы отобрать у Порше ещё и это достижение, нужна была совсем другая машина. Делать микрогрузовички на базе '967' или P101 на заводе 'Коммунар' не стали, в этом классе были киевские KM3-5 (АИ, см. гл. 07-13), а взялись за что-то даже превосходящее УAЗ-450 — вот тут-то и пригодился турбированный в Германии двигатель от '967' (элементы трансмиссии были уже готовые от '969'). Удобно расположившись в базе, он приводил только передние колеса и был практически незаметен под выступом пола. Оставалось только подумать, как заставить Форда выпускать ещё и эту модель вслед за 3иC-118...
* * *
В конце 50-х годов модельная линия Citroёn состояла всего из двух семейств — 2CV для нижних секторов рынка и DS/ID для высших эшелонов. Оба эти семейства были экстремальными, а между ними образовался своего рода 'технический вакуум', который стремились заполнить конкуренты, уже предлагавшие покупателям Renault Dauphine, по классу находившийся примерно между 2CV и 'Москвичом', и более солидный Peugeot 404, стоявший, скорее, между 'Москвичом' и 'Волгой'.
Конец 50-х и начало 60-х в целом были удачны для компании. Помимо Европы, были открыты производства в Канаде, Чили, Африке. В это же время Citroёn приобрёл контрольный пакет акций компании Maserati. Заключён договор с югославской компанией 'Томос' о производстве на её заводе знаменитого 2СV. В Бретани, в городе Рённ-ле-Жанэ, построили новый завод полного цикла сборки, с расчётной производительностью 1200 автомобилей в день, с современным оборудованием и автоматизацией.
Заключённый в 1955 году контракт с СССР предусматривал участие советских специалистов в разработках компании, и выпуск всех моделей совместной разработки во Франции и в СССР (АИ, см. гл. 01-32). Глава компании Пьер Берко за несколько лет сотрудничества убедился, что русские держат слово, никогда не обманывают, а что до качества — с ним проблемы поначалу были и у самих французов.
Берко уже несколько раз получал предупреждения, что Renault готовит на 1961 год новую модель эконом-класса — R4, призванную отнять рынок у ситроеновской модели 2CV. Конструктор Андре Лефевр и дизайнер Фламинио Бертони готовили свой ответ 'Рено' — модель Ami рассчитанную, в основном, на женщин. Однако, дизайн Ami выходил слишком уж экстравагантным — 'продавленный' капот, прямоугольные фары в овальных рамках, и главное — наклонённое 'в обратную сторону' заднее стекло вызывали серьёзное сомнение в успехе проекта.
(Дизайн Citroёn Ami 6 https://www.zr.ru/content/news/310648-hronika_citroen_ami_6_polveka/)
Советские специалисты предложили запустить одновременно два варианта Ami 6 в кузовах 'седан' и 'универсал' (В реальной истории 'универсал' Ami 6 Break появился только в 1964 г). Аргументом стал проведённый в СССР социологический опрос. Респондентам предложили выбрать из более чем десятка вариантов, какой автомобиль они хотели бы приобрести при наличии денег на покупку, и обосновать свой выбор. Большинство остановилось на модели DS, либо на 'Волге' ГАЗ-21, а на перспективный Ami 6 потенциальные покупатели смотрели с опаской или прямо заявляли: 'Урод какой-то'. Последующие продажи подтвердили результаты опроса — во Франции 'седан' Ami 6 продавался хорошо, а вот в других странах его дизайн сочли излишне упоротым.
Технически Ami 6 был продолжением модели 2СV, с более мощным двигателем, но — сильно улучшенным в плане комфорта, и, разумеется, более дорогим. Прислушавшись к мнению коллег, Бертони сосредоточил усилия на доводке 'универсала' Ami 6 Break — и не прогадал. В представленной 24 апреля 1961 года по всей Европе 'сладкой парочке' доминировал явно 'универсал'. 'Упреждение' было взято не напрасно — 'Рено' начал производить свою линейку моделей с 3 августа, а 4 октября 1961 г представил новые модели на Парижском автосалоне. В это время Ami 6 уже продавались.
(Citroёn Ami 6 Break https://auto.vercity.ru/gallery/automobiles/citroen/model_ami/)
Ставка на 'универсал' оказалась правильной — новинка от 'Рено' имела похожий кузов, но меньшую вместимость, зато — более широкий выбор моделей с разной мощностью двигателей и разной отделкой. R3, самая дешёвая, имела двигатель объёмом 603 куб. см. и мощностью 22,5 л. с., её бамперы окрашивались под цвет кузова, отсутствовали колпаки колёс, обивка дверей и окна в задних стойках. Модель R4 оснащалась двигателем объёмом 747 куб. см. мощностью 26,5 л. с. и имела дизайн без упрощений. На 'люксовую' модель R4L ставили тот же двигатель, что и у R4, но она продавалась с лучшей отделкой.
(Renault 4 R3 https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:R3_1.jpg
Renault 4 R4 https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Renault_R4_BW_2016-07-17_13-45-32.jpg )
Для выпуска модели Ami 6 Break в СССР концерн 'Citroёn Russe' построил новый автозавод в Калуге
(АИ, в настоящий момент в Калуге собирают Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4 на заводе Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive, т. е. возможность разместить автосборочное производство в городе есть)
Конструкция новой модели была адаптирована под уже отработанную на французских и советских заводах технологическую цепочку сборки Citroёn DS. В её основе было мощное сварное днище, к которому крепились двигатель, агрегаты трансмиссии и подвески. К днищу приваривались сварные колёсные арки, замыкавшиеся в единую силовую схему порогами и двумя штампованными листами, отделявшими от салона моторный отсек и багажник. К раме приваривался каркас из стальных труб, рамки дверей, переднего и заднего стёкол. Затем, в советской версии, на весь каркас напылялся слой поликарбамида для защиты от коррозии (АИ). Автомобили французской сборки такого напыления не имели.
К каркасу через закладные элементы крепились пластиковые кузовные панели из полиэфирного листового прессматериала (АИ, см. гл. 03-17). В результате кузов Ami 6, собранного в Калуге, вообще не ржавел. Многие экземпляры при хорошем уходе прослужили по 30-40 лет. Агрегаты трансмиссии и узлы подвески использовались из унифицированных рядов, производившихся с 1960 г на заводах автоагрегатов. Лицензионные ситроеновские узлы входили в эти ряды, производились массово и использовались на различных автомобилях советского производства.
Многочисленные кооперативы предлагали несколько вариантов оформления салона взамен базового, в том числе — разные варианты тканевой обивки, пластиковые накладные детали с разными фактурами, в том числе — с мягким на ощупь полиуретановым покрытием (https://ru.wikipedia.org/wiki/Софт_тач)
