Советский вариант Ami 6 получил нормальный, 'не продавленный' капот, и спаренные прямоугольные фары малого диаметра, с новейшими галогеновыми лампами, вписавшиеся в стандартные овальные ситроеновские рамки (АИ). Основным вариантом кузова был 'комби', предвосхитивший более поздний 'Иж-комби', а также полноценный 'универсал'. Заднее стекло 'универсала' было наклонено меньше, чем у французского Break, крыша удлинена, за счёт чего сзади образовался вместительный багажник. Вариант 'седан' в Калуге производили ограниченно, только для поставок во Францию, т. к. в СССР было немного желающих купить этого 'урода с обратным наклоном стекла' (АИ).
Производство в Калуге было сборочным, кузова производились здесь же, а все автоагрегаты поставлялись с различных заводов, построенных по Постановлению от 1958 г (АИ, см. гл. 03-17)., Калужский автосборочный стал первым заводом в СССР, внедрившим японскую систему 'Канбан' ('точно в срок' https://habr.com/post/230725/) для обеспечения своевременности поставок.
С начала участия команды МЗМА-IFA в чемпионате 'Формулы-1' и гонщики и конструкторы уже успели немного набраться опыта. Они многому научились, а сотрудничество с фирмой Cosworth, контрольный пакет акций которой выкупил (АИ, см. гл. 03-17) 'британский бизнесмен Гордон Лонсдэйл', он же Конон Трофимович Молодый, дало команде доступ к современным двигателям. Поэтому, когда руководитель команды Манфред фон Браухич поставил задачу: 'В этом году мы должны выиграть хотя бы одну гонку', и конструкторы Александр Иванович Пельтцер и Валерий Григорьевич Шахвердов, и гонщики — Георгий Павлович Шаронов и Хайнц Мелькус, и многочисленные инженеры и механики команды работали с полной отдачей. Тем более, что от разведки они регулярно получали информацию о различных технических решениях, уже применяемых на автомобилях конкурентов, или только планируемых к применению.
В 1962 году автомобили Формулы-1 были, по современным меркам, очень лёгкие и маломощные — до 200 л.с. и, в среднем, не более 460-500 килограммов массы. У них ещё не было антикрыльев, и машина представляла собой обтекаемый сигарообразный корпус с открытыми колёсами. Обычно корпус собирали на сварной раме из труб, но в этом году Колин Чепмен и его ведущий конструктор Лен Терри совершили маленькую техническую революцию, представив на чемпионат новую машину 'Lotus' Mk25, с алюминиевым монококом. Его жёсткость при той же массе была на 60 процентов выше, чем у трубчатой фермы, что позволяло точнее регулировать ходовую часть и улучшить поведение машины на трассе.
Пельтцера и Шахвердова заблаговременно предупредили о новациях Чепмена по линии разведки. В ИАЦ имелась информация о ключевых технологиях Формулы-1 и времени их внедрения, поэтому инженерно-конструкторский отдел МЗМА-IFA попытался сработать на опережение. Но это был всего лишь рецепт победы, а победить предстояло самостоятельно.
Однако, новые технологии не всегда покорялись с первой попытки. В команде попытались сделать монокок из карбонового волокна, полученного в лабораторных условиях, но в первых нескольких попытках потерпели неудачу. Стало ясно, что для освоения карбоновых композитов требуется длительная отработка технологии и тщательное соблюдение технологической дисциплины.
Тогда конструкторы обратились к запасному варианту — изготовили монокок из 'сэндвича', состоявшего из двух тонких алюминиевых листов с прослойкой из древесины бальсы. Клееная конструкция получилась очень лёгкой и чрезвычайно жёсткой.
(В реальной истории алюмо-бальсовый монокок первыми применили на машине Формулы-1 Джек Брэбхем и Робин Хёрд в 1966 г)
Вторым важнейшим новшеством была изменённая компоновка задней части. Позади сиденья гонщика в монокок была вделана небольшая вертикальная рама, к которой торцом крепился двигатель 'Cosworth' в едином блоке с коробкой передач, а к этому блоку, в свою очередь, крепились треугольники задней подвески, впервые выполненные из титановых труб.
(Техническое решение, применённое Колином Чепменом в 1967 году)
Лёгкая машина даже с менее мощным двигателем оказалась вполне конкурентоспособной.
(В 1966-м году Джек Бребхем на облегчённой машине, приближавшейся к нижнему пределу регламентированной массы, с лёгкостью объехал всех соперников в 4-х гонках подряд из 9 Гран-При чемпионата)
На тестах также опробовали третью инновацию — антикрылья, но в гонках 1962 года их использовать не стали — чтобы не раскрывать идею раньше времени. Прижимная сила заметно увеличилась, улучшилась управляемость. В гонках вместо антикрыльев под днищем установили выдвижную 'доску'. При движении она опускалась вниз, уменьшая клиренс, и работая как антикрыло, при этом создавался эффект 'подсоса' к асфальту.
(Антикрылья в Формуле-1 в реальной истории появились с 1968 года, технический регламент на тот момент никак не оговаривал наличие или отсутствие аэродинамических элементов)
Первую весомую заявку на успех Шаронов и Мелькус сделали уже на первой гонке сезона-1962, в голландском Зандвоорте, дружно объехав 'Феррари' Джанкарло Багетти. Шаронов сел на хвост второй 'Феррари' Фила Хилла, шедшего третьим, и долго его преследовал. Мелькус не отставал, но в этот раз подвела техника. Сначала у Шаронова сгорело сцепление, а через несколько кругов у Мелькуса взорвался ещё недостаточно отлаженный перед началом сезона двигатель (АИ). Победителем гонки стал Грэм Хилл на BRM, второе и третье место заняли Тревор Тэйлор ('Lotus') и действующий чемпион мира Фил Хилл ('Ferrari')
Вторая гонка сезона, в Монако, началась с завала в первом повороте, где столкнулись 'Порше' Дэна Гёрни, 'Lotus' Мориса Тринтиньяна и BRM Ричи Гинтера. Машину Гинтера отбросило в сторону, при этом был убит маршал гонки, оказавшийся в неудачное время в неудачном месте. Несмотря на кампанию по усилению безопасности в гонках, проводившуюся с 1957 года (АИ, см. гл. 03-17 и 06-15), ещё не все команды и трассы уделяли этому достаточное внимание. В случае с Монако положение осложнялось невероятной теснотой городской трассы, зажатой между горами и морем.
Узкие извилистые улочки Монако не позволяли реализовать основные преимущества более лёгких машин. Большая часть гонщиков до финиша вообще не доехали. Тем большим успехом были 4 и 5 места Шаронова и Мелькуса (АИ), приехавшими к финишу в том же круге, что и победитель гонки Брюс Макларен.
(В реальной истории в ГП Монако 1962 до финиша добрались 5 машин из 16 стартовавших, при этом пришедший пятым Йо Бонньер отстал на 7! кругов)
Третья гонка проходила на скоростной бельгийской трассе Спа-Франкоршамп, и здесь достоинства лёгких монококов проявились в полной мере. Победителем гонки стал Джим Кларк на 'Lotus' Mk25, вторым, с отставанием в 43 секунды приехал Грэм Хилл на BRM, а третье и четвёртое места заняли Шаронов и Мелькус.
(АИ, в реальной истории пришедшие 3-м и 4-м Фил Хилл и Рикардо Родригез, оба на 'Ferrari', отстали от победителя почти на круг)
Это был первый в истории случай, когда советский пилот приехал на подиум, и над автодромом был поднят флаг Советского Союза (АИ). В околоспортивной прессе после гонки начались споры относительно того, был ли успех команды из-за 'железного занавеса' случайным, или в гонках появилась новая угроза для лидеров. Подиум Шаронова стал первым ощутимым успехом советского автоспорта в гонках Формулы-1, подтвердив правильность выбранных технических решений. Четвёртое место Мелькуса подсказывало, что успех Шаронова не был случайностью.
Ситуация в чемпионате оставалась непредсказуемой. После трёх этапов по одной победе завоевали гонщики трёх разных команд. Явного лидера не выявилось. Все ждали результатов французского этапа, проводившегося в этот раз на трассе в Руане. (На этой трассе за всю историю чемпионата прошло всего 5 гонок, в 1952, 1957, 1962, 1964 и 1968 гг)
Однако в Руане разразился скандал местного значения. Команда 'Ferrari' в полном составе не вышла на старт. Никаких официальных сообщений не было, но, по просочившейся информации, 'Коммендаторе' Энцо Феррари в очередной раз показал свой крутой нрав, уволив 'за инакомыслие' главного конструктора Карла Кити, нескольких руководителей — спортивного директора Тавони, ещё одного спортивного топ-менеджера Джиардини, специалиста по аэродинамике Джиотто Биццарини, и целую группу механиков, к которым присоединился и чемпион мира Фил Хилл. (Реальная история, см. Артём Атоян 'Формула-1. Гонки и гоночные автомобили' стр. 83)
Ослабленная команда не смогла подготовиться к гонке, и 'Коммендаторе' решил вообще не участвовать в Гран-При. В отсутствие одного из основных конкурентов в борьбе за победу на трассе начался хаос. К финишу первым приехал Дэн Гёрни на 'Порше', показавший лучший круг. Грэм Хилл в итоге отстал на 10 кругов из-за неисправностей, половина машин сломалась по ходу первой половины гонки. В числе вышедших из гонки по механическим причинам оказались некоторые наиболее сильные конкуренты — 3 машины из 5 'Lotus-Climax', в том числе Джим Кларк и Джек Брэбхем, и два 'Lotus-BRM'. Ещё два сильных гонщика на 'Лотус-Клаймаксах' — Морис Тринтиньян и Тревор Тэйлор отстали в итоге на 4 и 6 кругов. Остальные тоже не блистали.
(В реальной истории Тони Маггс и Ричи Гинтер, занявшие 2 и 3 места, отстали от победителя гонки на 1 и 2 круга соответственно, пришедшие 4-м и 5-м Брюс Макларен и Джон Сёртиз отстали на 3 круга, остальные проехали ещё хуже)
Видя творящийся на трассе бардак, Манфред фон Браухич скомандовал гонщикам МЗМА-IFA поднажать, и сообщил, что идущие следом за лидером Маггс и Гинтер отстают от него всё больше и больше. Шаронов поддал газу, Мелькус не отставал, расстояние до Гинтера начало сокращаться. Лёгкие машины разгонялись на выходе из поворотов быстрее, а при входе в поворот тормозить можно было чуть позже, пользуясь их меньшей инерцией. Хайнц Мелькус приспособился к трассе и управлению машиной даже быстрее, чем Георгий Шаронов, и в одном из поворотов прошёл товарища по команде, выйдя вперёд (АИ).
Гонщики МЗМА-IFA продолжали 'штамповать круги', стараясь не допускать ошибок, и постепенно обгоняя одного за другим менее удачливых конкурентов. Грэм Хилл 'провалился' уже на 7 позиций относительно стартовой. Когда остались позади Тревор Тэйлор, Морис Тринтиньян, Карел-Годен де Бёфор, а затем и Джон Сёртиз, а впереди замаячил явно более медленный 'Cooper-Climax' Брюса Макларена, шедшего четвёртым с отставанием в три круга, Георгий Павлович понял, что на этот раз может получиться.
У Макларена гонка явно не задалась. Мелькус с Шароновым на своих лёгких и быстрых машинах прошли его, как стоячего. Гинтер, а затем и Маггс, тщетно пытались сопротивляться стремительно накатывающимся алым 'Москвичам' Ф5.
(АИ, всё же название 'Москвич' Г3 и Г4 оставим для машин внутрисоюзной 'Формулы-Юниор', а для F-1 должны быть более мощные машины)
Лидирующему на 'Порше' Дэну Гёрни показали табличку с предупреждением, что его догоняют 'красные'. Гёрни прибавил, а гонка уже подходила к концу, оставалось проехать всего несколько кругов. В итоге, во Франции на второе место поднялся Хайнц Мелькус, а Георгий Шаронов вновь оказался на третьем, зато уже во второй раз (АИ).
Манфред фон Браухич был доволен — бардак, царивший на Гран-При Франции удалось использовать почти по полной программе, а флаги ГДР и СССР, поднятые вместе над подиумом, ощутимо мотивировали и команду, и болельщиков. Свои поздравления команде после гонки прислали и Хрущёв, и Вальтер Ульбрихт. Пресса тоже отметила успех совместной команды. Репортёры строили самые разнообразные прогнозы, но большинство сходилось в убеждении, что успех гонщиков из СССР и ГДР был случайным (АИ).
В следующей гонке, британском Эйнтри, всё оказалось намного сложнее. Лидерство в гонке с самого начала захватил Джим Кларк, и лидировал от старта до финиша. Его 'Lotus' наконец-то сумели настроить как надо, плюс сказались преимущества лёгкого монокока. Кларк нёсся впереди пелеттона, обгоняя круговых, которых снова оказалось много — в Британии сошедших было всего пятеро, но среди них оказался вернувшийся в 'Ferrari' Фил Хилл — он продержался до 47 круга и сошёл из-за поломки двигателя.
Шаронов с Мелькусом к этому времени неплохо 'вкатились' в ритм, сумев уже к середине гонки пролезть на 6 и 7 места (АИ). Грэм Хилл и Брюс Макларен, стартовавшие 5-м и 4-м, к концу гонки сбавили темп, а вот 'Lola' Джона Сёртиза уверенно шла на втором месте, практически в ритме лидера.
Шаронов, а за ним и Мелькус, сумели пройти Грэма Хилла, но Макларен упорно сопротивлялся обгону, едва не выбив Шаронова с трассы. Манфред фон Браухич скомандовал не рисковать понапрасну, в этой ситуации завоёванные очки 4 и 5 места были бы ценнее в борьбе за Кубок Конструкторов. В Эйнтри подиум нашим гонщикам не покорился, но они приобрели ценнейший опыт борьбы против признанных мастеров (АИ).
Перед Гран-При Германии гонщики 'команды из-за железного занавеса' уже были морально готовы дать бой конкурентам. На старте Шаронов стоял шестым, Мелькус — седьмым (АИ). Поул в этот раз взял Дэн Гёрни на 'Порше', вторым стартовал Грэм Хилл, третьим — Кларк, четвёртым — Джон Сёртиз, Брюс Макларен на старте оказался только пятым. Ни один из гонщиков 'Ferrari' не стартовал выше 10 места.
— Ну, meine herren, вы находитесь в хорошей компании, — пошутил Манфред фон Браухич. — Не подведите.
Трасса в Нюрбургринге в то время была очень длинной — 22 километра. Она включала в себя ныне неиспользуемую Северную петлю — Нордшляйфе, проложенную в лесу. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Circuit_Nürburgring-Nordschleife.png) Гонщики называли её 'зелёным адом'. В гонке предстояло пройти всего 15 кругов, зато среднее время круга составляло чуть менее 10 минут — беспрецедентно долго для королевских гонок. Перед стартом на трассу обрушился ливень, настолько сильный, что организаторы были вынуждены задержать старт. Механики 'переобули' машины на дождевую резину.
— Дождь может дать нам шанс, — Хайнц Мелькус на Гран-При Германии был настроен по-боевому.
Наконец, дождь ослабел достаточно, чтобы можно было стартовать. Взмах зелёного флага — светофоров на трассах тогда ещё не было — и вереница машин сорвалась с места, поднимая облака брызг. Лёгкие 'Москвичи' Ф5 устремились вперёд. Тревор Тэйлор улетел с мокрой трассы на первом же круге.
Шаронову удалось пройти Макларена, Кларк на своём лёгком 'Лотусе' отстал на круг, и вынужден был совершать чудеса, отыгрывая одно место за другим. Перед Георгием Павловичем открылся оперативный простор. (АИ)
На втором круге из-за поломки коробки выбыл из гонки Бернар Коломб. Четвёртый круг убрал с трассы сразу трёх гонщиков — 'Ferrari' Лоренцо Бандини улетела с ещё мокрой трассы, а у 'Лотус-Клаймакса' Трентиньяна и 'Лолы' Роя Салвадори тоже сдохли коробки передач. (Подробности по http://f1report.ru/race/1962/germany-nurburgring.html)
Мелькус немного замешкался, пытаясь пройти Макларена, с первой попытки это ему не удалось, и Хайнц немного отстал, но затем всё же справился с опытным соперником, а вскоре сумел догнать и Шаронова. Мелькус шёл следом, без труда выдерживая темп. 'Красные' уверенно сокращали отставание (АИ).
