Бдительные сотрудники НКВД, переминаясь с ноги на ногу, закрывали своими широкими спинами от любопытных взглядов окна небольшого институтского домика. Что они думали, понять по каменным лицам было сложно, но их недовольное настроение читалось и без комментариев.
* * *
— Мда. Павел Владимирович, голубчик, я прошу вас прерваться ненадолго. Нас с коллегами не интересуют сейчас точные координаты источника этих сведений. Но вот их правдивость...Не может ли так получиться, что вас просто ввели в заблуждение? Ну, скажем с целью направить советское двигателе и самолетостроение по ложному пути. Есть ведь и другие перспективные направления — совершенствование поршневых моторов, чисторакетные двигатели, совершенствование аэродинамики, в общем, много чего есть. И даже тут не обо всем можно сейчас говорить. Так, что вы думаете о такой возможности?
— Георгий Федорович. Я понимаю ваши опасения. Давайте разберем их с точки зрения здравого смысла. Если все это или большая часть 'липа', то какой-то уж совсем невероятный способ дезинформации нашей науки использован. Кто я такой? Обычный летчик старший лейтенант, а тогда вообще лейтенантом был. По большому счету меня и слушать-то никто бы не стал, если бы не вы. Да и где у них была гарантия, что я вообще эти сведения до дому-то довезу? Ведь меня там могли и сбить. То, что Фрэнк Уитлл работает над ТРД, вам, оказывается, уже известно, так что эти сведения вообще легко проверяются. Зачем же тому источнику было врать о наличии и прогрессе проектов ТРД немца Охайна, компрессорного двигателя итальянца Кампини и прямоточного двигателя француза Ледюка. Ведь все это тоже можно проверить. Как я уже говорил, тот Кампини еще в 1932 году отметился в Венеции своей реактивной лодкой. То, что сейчас он строит летающий прототип у Капрони, наверняка можно узнать. Про Охайна вы говорите, что не слышали о таком, а источник сообщил, что этот студент Гетингенского университета запатентовал свой двигатель еще в 35-м, а с позапрошлого года ведет эксперименты с опытными самолетами Хейнкеля. Конечно, к нам в Союз такие сведения если и поступают, то не во всеобщее пользование, а то и вообще не попадут. И у них секретность и у нас секретность. Но зачем вообще кому-то раскрывать эти факты? Ведь в СССР количество денег вкладываемых в такие проекты после моего доклада может и не увеличиться. А вот разглашение технических решений и схем может натолкнуть советских ученых на разные не обязательно вредные для науки мысли. Баланс вреда и пользы от информации может оказаться не в пользу дезинформатора.
— Все что вы говорите довольно логично. И показанные вами наброски схем двигателей действительно интересны. Хорошо, Павел Владимирович. Я только прошу вас составить свой письменный доклад командованию ВВС и в НКВД с нашими комментариями к нему. Будем считать, что вы сначала не поверили в полученные вами за границей сведения. И свой проект запустили, как раз, чтобы проверить практическую выполнимость таких предложений. А вот уже после проведения успешных испытаний прототипа двигателя и получения рецензии комиссии ХАИ, вы, так сказать, полностью убедившись в достоверности информации, и разработаете свои предложения. А теперь коллеги, в преддверии исчезновения нашего таинственного 'Кулибина' предлагаю вытрясти из него все остальные предложения, о которых у нас пока не было времени побеседовать. Кстати, что вы там начали рассказывать о К-12?
— Ну, К-12 он же (ВС-2), он же 'Жар-птица', это пока только основа 'летающей лаборатории' для испытаний реактивных двигателей. Я конечно не инженер, но мне кажется, что конструкция самолета нуждается в существенной переделке.
— Вот как? И что именно вы предлагаете переделывать? Кстати один комплект чертежей К-12 нам вчера с завода передали. Когда Калинина арестовывали, то документацию почему-то не забрали. Анатолий Петрович покажите, пожалуйста, чертежи и таблицы ТТХ старшему лейтенанту.
Еременко сходил за чертежами, и допрос с пристрастием продолжился. Павла сделала вид, что внимательно всматривается в чертеж. Полистав таблицы ТТХ, она решила начать.
— Угум. Благодарю. Если вы услышите от меня какую-нибудь ересь, то остановите.
— Хмм. Не смущайтесь Павел. Мы вас слушаем
— Я считаю, что грузоподъемность аппарата требуется увеличить хотя бы на тонну. Посудите сами, нормальная полетная масса аппарата составляет 4200 кг. Из них бомбовая нагрузка составляет 500 кг, еще тонна топливо и масло, плюс триста килограммов экипаж и оборонительное вооружение. Вроде бы оставив одного пилота, и слив половину топлива мы получаем что-то около 1200 кг нагрузки. Много это или мало, сразу сказать трудно. Мне кажется испытывать аппарат нужно не с одним, а сразу с парой дополнительных ТРД. Сколько весит один из них, я не знаю, но вряд ли 600 кг. Уже поэтому я считаю, что с часовой заправкой поршневых двигателей нам нужна грузоподъемность две, а еще лучше две с половиной или даже три тонны. — Слушавший рассуждения Глеб не выдержал.
— В чем же для нас будет выигрыш, если переделки отодвинут готовность этой 'летающей лаборатории'.
— Что это нам даст? Ну, во-первых, можно будет испытывать не только прототипы ТРД, но и даже более тяжелые и недоделанные стендовые макеты ТРД. Согласитесь, выигрыш во времени может оказаться существенным. Во вторых все же один пилот это явно мало для бригады испытателей. Кроме того и сама конструкция аппарата не очень удобна для контроля работы двигателей, поэтому я предлагаю вот такие изменения.
Трое ученых склонились над кривыми карандашными набросками. Глеб, прищурившись, почесывал подбородок. Еременко схватил чертежи К-12, сравнивая оригинал с измышлениями Павлы. Проскура выпятил нижнюю губу. 'Только не спрашивайте товарищи, где я это видел, Про летающую испытательную лабораторию ИЛ-76 я вам рассказывать не буду'.
— Хм. Любопытно. Вы это когда набрасывали?
— Да вчера вечером перед сном. Вам все понятно в моих каракулях?
— Анатолий Петрович, гляди ка, стреловидности предлагает немного добавить крылу за счет изменения центроплана и предкрылок спереди прицепить. Ну, площадь крыла увеличится немного, это-то как раз хорошо. С автоматическим предкрылком, критические углы атаки увеличатся, и скорость посадочная поменьше станет. Да и управление по курсу станет немного эффективнее. Правда придется и концевую часть крыла немного менять, и шайбы оперения слегка разворачивать. Но это все незначительные проблемы. А вот с хвостовым отсеком фюзеляжа то у вас, батенька, что случилось?
— Хвостовой отсек, такой, как был аппарату не сильно нужен. Я осматривал фюзеляж и могу сказать, что обзор из задней кабины вперед практически никакой. Вывод, сам отсек можно делать острым для улучшения аэродинамики аппарата. А для улучшения обзора, в хвостовом отсеке нужно предусмотреть специальные прозрачные выступы для наблюдения вперед за соплами ТРД. Примерно вот такие. Кстати вот три варианта подвески ТРД к аппарату для проведения испытаний. У каждого из них свои недостатки. Вписывать ТРД в крыло, это создавать крыло заново. Хотя аэродинамика была бы, наверное, хорошая. Подвеска двигателей под крылом на пилонах, наверное, не сильно ухудшит аэродинамику, но двигатели тогда окажутся близко к земле, и в них могут попасть посторонние предметы на режимах взлета-посадки. Ну а вариант установки ТРД у бортов фюзеляжа в центроплане, возможен при перекомпоновке центроплана, примерно, так, как показано вот здесь. Местоположение довольно удобное. Но в случае аварии увеличивается угроза для испытателей. А значит, здесь нужно ставить противопожарную и противоударную защиту. Это дополнительный вес.
— Все правильно и что же вы все-таки предлагаете?
— А оба наиболее выполнимых варианта, только с модификацией винтомоторных групп. Вот глядите! Сильно остекленный нос нам не нужен. Ведь не бомбить ему. Ставим в нос один дополнительный мотор. За ним кабина пилотов с пилотскими местами рядом. Все три мотора должны быть мощные. Нужны либо М-25В, либо еще помощнее.
— И зачем у вас заложено столько двигателей?
— Скажите Анатолий Петрович, какова вероятность, что реактивные двигатели будут отказывать в испытательных полетах.
— Вероятность высокая. Вон у Глеба Евгеньевича спросите, сколько отказов бывает на испытаниях. И горят моторы, и что реже, но все равно случается даже взрываются.
— Так вот об этом и речь! Если в полете перестанут работать два ТРД и один из двух поршневых моторов, что будет с таким самолетом?
— Хм... Известно что.
— Ах, вот вы о чем, Павел. Ну что ж, коллеги я думаю идея правильная. Три поршневых и два реактивных. А зачем вы вот тут какой-то куцый хвост присобачили. Это ведь летающее крыло. Вы ведь сами говорили, что такая схема лучше всего позволит испытывать реактивные моторы.
— Говорил и не отказываюсь. Если моторы готовы, то можем вообще не менять конструкцию самолета. Теоретически на нем можно сразу испытывать один двигатель, если установить его на крыше фюзеляжа на пилоне. Но сколько информации за один полет мы будем получать с одного двигателя и сколько с двух. Я голосую за скорость испытаний и проектирования. А цельноповоротный стабилизатор на высоком стреловидном киле, во-первых, поможет выровнять центровку. А, во-вторых, добавит управляемости значительно потяжелевшему аппарату. Подумайте, так ли уж важно сохранить саму схему К-12?
— Хм. Думаете, батенька, что нас уже сильно обогнали и надо поскорее догонять? Впрочем, даже если спешка и не сильно нужна, все равно, мне тот ваш вариант с тремя моторами представляется наиболее целесообразным. И такое интересное оперение, наверное, лишним не станет, все же как-никак самолет-то потяжелеет. Количество летных происшествий с ним уже из-за полуторного резервирования ВМГ в разы меньше будет. Хотите что-нибудь добавить, Павел?
— Да, Профессор. Рискуя вызвать обвинение в потере чувства реальности, прошу вас рассмотреть еще одну идею. Вот, глядите. Посадочный угол аппарата с хвостовым колесом довольно высок. Мне трудно оперировать научными доказательствами, но я считаю, что для реактивного самолета предпочтительнее схема шасси с носовым колесом. Вот такое.
— Ничем вы, Павел, не рискуете. Нам как раз нужны такие свежие идеи. Только объясните, почему такая схема предпочтительнее?
— И чем вас, старое-то шасси не устраивает, летал же с ним К-12?
'Спокойно товарищ Еременко. Не надо так нервничать. Знаю, мои рассуждения звучат по-дилетантски. Вы же тут, видимо, собаку съели на проектировании самолетов. А судя по вашему поведению на первой встрече, у вас есть и свой собственный проект скоростного реактивного самолета. Возможно в соавторстве с Проскурой или еще с кем. Ну да ладно, я свою позицию объясню'.
— Снова предлагаю призвать к нам на помощь здравый смысл. Преимущество у хвостового колеса только одно — возможность взлетать с грунтовых полос. Есть еще в отношении такой схемы шасси, уж простите, иллюзия о получаемом увеличении подъемной силы за счет большого угла атаки при разгоне. Иллюзия потому что на начальном этапе разгона угол не только не важен, но и чем больше он, тем медленнее разгон. А у обсуждаемого самолета длина разбега маленькой быть по определению не может. В то же время, самолет с носовым колесом получает преимуществ в разы больше. Это и увеличение обзора на взлете, и снижение опасности капотирования, и достаточно быстрый разгон. Если двигатели форсировать до стартового режима при использовании тормозов, а затем их резко убрать, то аппарат начнет быстро разгоняться практически без раскачки в вертикальной плоскости. Главное о чем при проектировании такой схемы придется думать, это о носовой управляемой стойке шасси. Ну неужели наша страна, до сих пор не испытывала самолетов с такими новшествами. Как говорил товарищ Станиславский 'Не верю!'.
— Браво, браво! К вашим инженерным талантам теперь можно добавить и сценический.
— Все это понятно и, наверное, возможно сделать, но вот время. Сколько времени у нас уйдет на все это?
— Коллеги, но ведь по существу старший лейтенант прав. Правда это потребует более значительной переделки проекта, но помнится на 'бесхвостке' ХАИ-4 в 1934 году мы такое шасси уже испытывали, и результаты тогда были получены очень интересные.
— Хорошо, Глеб Евгеньевич. Если есть готовая схема, то я не возражаю. А вы Георгий Федорович?
— Мне нравится. Ну, так что, товарищи, возражения закончились? Тогда я предлагаю вам Анатолий Петрович взять на себя разработку проекта модернизации бомбардировщика К-12 в 'летающую лабораторию'... как назовем новый аппарат, коллеги?
— Может Павла попросить дать ему название, очень уж у него яркие эпитеты получаются.
— А что, здравая идея, Глеб Евгеньевич! Товарищ Еременко не против? И я за. Итак, Павел, как назовете этого монстра?
— Может 'Горын'? Три головы есть. Огнем плюется. Кричит громко.
— В смысле 'Горыныч'. Хм. Что-то в этом есть.
-'Горын' старший это отец 'Горыныча'.
А наш 'Горын' младший это будет внук 'Горына' первого и сын 'Горыныча'. Первым и самым старым 'Горыном' можно считать коллектив создателей К-12. Ну и нас тут тоже много голов, поэтому 'Горыныч' это вы, ну и я на некоторое время. А младший 'Горын' это наше с вами общее детище.
— Забавно.
— Итак! Возражений нет? Значит решено. А теперь коллеги пора и на ужин сходить. Опять же надо бы окончание летных испытаний 'Бумеранга' с 'Тюльпаном' отметить.
'Банкет это хорошо. А сколько там на моих командирских уже? Да уже почти шесть. До отлета четыре часа все дела сделаны. А пить мне нельзя. Вывод — поеду отдавать долги. Знаю, звучит неполиткорректно, но я же не ловелас, раздающий обещания направо — налево. Если своей судьбы не знаешь, то спеши делать добро. И хотя я знаю, что семьи мне в этом теле не положено, но почему бы не сделать приятное хорошим людям. Итак, в театр, значит, в театр...'.
— Глеб, можно тебя на минуту. — Каланча кивнула и привычно прищурилась.
— Слушай. Тут такое дело. Понимаешь, нельзя мне спиртное пить. А если буду за столом сидеть и отказывать просьбам, люди обидеться могут. Поэтому у меня тут революционная ситуация сложилась 'Пить я не могу, а людей обижать не хочу'. Прикроешь меня?
— Может, все же останешься, а мы придумаем, как твой стакан алкоголя лишить?
— Не могу, правда, не могу. Мне рисковать нельзя. Скажи людям, что меня срочно нарочным вызвали в штаб военного округа. А?
— Ладно! Таинственный ты наш. Прямо как Золушка исчезаешь. Ты хоть с Проскурой иди, попрощайся.
— Это само собой...
Профессор слегка огорчился услышанным, и тут же стребовал прямо в своем присутствии письменное заявление Колуна П.В. о приеме в ХАИ на заочное отделение кафедры 'Двигателестроение'. Рядом оказалась пишущая машинка, и Павла решила не обижать хорошего дядьку. А тот, успокаивал старшего лейтенанта словами — 'Главные экзамены вы уже, батенька, нам сдали, так что, думаю, курс на второй или даже на третий мы бы вас взяли. Служите себе спокойно. Летайте. Да на сессии два раза в год приезжайте. В общем, не исчезайте, голубчик. Будем ждать вашего возвращения'.
