Порты надо оснащать, Виктор Георгиевич, этот вопрос возьмите под свой особый контроль. Там, где партионность грузов мала для полноценного внедрения перевозок в контейнерах, используйте паллетовозы, еврокубы, их можно и на универсальных судах возить. Вон у вас 'Полтава' какая замечательная вышла. Борис Евстафьевич и товарищи Сидоров с Мирошниченко коньяк заслужили однозначно, — пошутил Никита Сергеевич. — А что если всю вашу 'мелочь' менее 4-х тысяч тонн делать в варианте паллетовозов? Пусть такое судно или ограниченное количество платформ с лесом, или контейнеров везёт, либо паллеты. Ведь паллеты можно обычным краном грузить, и даже грузовыми стрелами, там, где нет оборудованных портов. Тут как раз и грузовая платформа может пригодиться. В каком-нибудь Мухосранске лёгким краном закидываем на судно пустые платформы, на них тем же краном поштучно ставим паллеты, а в Мурманске, Ленинграде, Владивостоке разгружаем уже как белые люди, спецкраном, сразу платформу целиком.
— Ну, мы, в общем-то, на 'Полтаве' уже к этому варианту и пришли, — заметил Кузнецов.
— Так 'Полтава' — это 13 тыщ тонн, а я сейчас про мелочь говорю, которую вы упорно по старинке хотите делать, — пояснил Хрущёв.
— Нам ведь ещё приходится учитывать сегодняшние возможности судостроительных предприятий, где суда будут строиться, — пояснил Бутома. — Реконструкция, начатая в 1957-м, ещё не завершена, судостроительный завод в Большом Камне ещё только строится, сдача намечена на 1962 год. Модернизируются сухие доки, а пока строить приходится на тех стапелях, что есть.
Мы сейчас активно осваиваем поточно-позиционный метод постройки судов, когда собираются сначала готовые секции с установленным внутри оборудованием, а потом их соединяем вместе. На судостроительных и судоремонтных заводах строятся вертикальные судоподъёмники, с расчётом на подъём судов до 6-8 тысяч тонн, в перспективе — до 10 тысяч. То есть, судно заходит на погружённую в воду платформу, её тросами поднимают до уровня причала, а затем под стоящее на кильблоках судно подводят рельсовые тележки и везут в цех на ремонт.
(http://www.korabel.ru/news/comments/vertikalnye_sudopodemniki_dlya_podema_i_spuska_na_vodu_sudov_pri_ih_remonte.html)
Ещё мы строим несколько крупных плавучих доков, которые позволят собирать в них из секций суда дедвейтом 50-60 тысяч тонн. С учётом того, что имеющиеся доки сейчас заняты постройкой авианосца 'Минск' и китобойной базы 'Советская Россия', плавучие доки нас выручат, пока не войдёт в строй Восточный судостроительный комплекс в Большом Камне.
Тут нам сильно помогло, что военную судостроительную программу пересмотрели, возложили часть задач на перестроенные крейсеры и эсминцы, которые модернизировали уже на плаву, у стенки, не занимая ими доки.
— Ну, ещё мы многие задачи переложили на дирижабли и авиацию, — добавил Кузнецов. — Количество проектов подлодок опять же, сократили, приняли решение по модернизации эсминцев проекта 30-бис, вот и вывернулись, не особо загружая промышленность строительством новых военных кораблей.
— Судостроение у нас на особом контроле, если будут трудности — выходите на меня и товарища Косыгина, будем помогать, решать вопросы, — заверил Никита Сергеевич. — Николай Герасимович, опять же, поможет, у него свой интерес, ему вспомогательные суда снабжения и танкеры требуются постоянно, а вспомогательные суда у нас, считай, те же танкеры, контейнеровозы и паллетовозы.
С модернизацией судостроительных заводов, главное, я считаю, не мелочиться, и сразу закладываться на будущее увеличение водоизмещения кораблей и судов. Вот, аналитики из НИИ прогнозирования график построили, и картиночку нарисовали, — Первый секретарь порылся в лежащей перед ним папке и достал картинку, где был изображён рост дедвейта контейнеровозов. — Прогнозируют к концу века увеличение дедвейта контейнеровозов до 200 тысяч тонн, а у танкеров и до 500 тысяч. Вот на строительство таких гигантов и надо в будущем закладываться.
(https://freeassociationdesign.files.wordpress.com/2010/05/ship-evolution.jpg)
— Ско-олько? — тихо выпал в осадок министр судостроения. — 500 тысяч? Это что, весь годовой ВВП Азиатско-Тихоокеанского региона одним рейсом можно увезти? Да на кой чёрт такая дура? Через Суэц не пройдёт, через Босфор и Скагеррак с Каттегатом — тоже... В Дарданеллах сразу надо мыловаренный завод строить, суда такого тоннажа через проливы придётся с мылом пропихивать! Где мы такое строить можем? На Севере только, если...
— Думаю, на сегодняшний день — несколько годовых ВВП всего АТР, — усмехнулся Хрущёв. — Но нам надо, товарищи, смотреть не в завтрашний день, а на неделю вперёд. Я ведь предлагаю судостроительные мощности проектировать с запасом, а не гигантские суда с понедельника начинать строить. Есть у меня по поводу судостроения одна задумка, привлечь к этому делу Северную Корею. Поеду на сессию КС в Дели, поговорю там с товарищем Ким Ир Сеном.
Но это — дело будущего, а что там у вас с речными судами творится?
— В 1958-59-м у нас была утверждена новая сетка типов судов, — ответил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. — Сейчас на заводе 342 достраивается речной сухогрузный теплоход 'Волго-Дон 1' проекта 507, это достаточно крупное судно, грузоподъёмностью 5300 тонн, с высокой степенью автоматизации, в общем, передовой проект. Осенью планируем его испытания, если Борис Евстафьевич не подведёт...
— Да когда я вас подводил, Зосима Алексеевич? — улыбнулся Бутома. — Когда у нас срок начала испытаний? — он заглянул в свой блокнот. — Октябрь? Сделаем в срок, не сомневайтесь.
— Ещё мы сейчас получаем серию малых сухогрузов проекта 765, грузоподъёмностью 400-600 тонн, для использования на реках и водохранилищах, — продолжал Шашков, — и Борис Евстафьевич нам ещё что-то новенькое готовит, в том же классе.
— Проект 898, трёхсоттонный, — подсказал Бутома. — Ещё для прямых перевозок между речными и морскими портами, с учётом ограничений Беломорско-Балтийского канала, проектируются грузовые теплоходы проекта 791, грузоподъёмностью 2700 тонн. Головное судно — 'Профессор Керичев', (в серии назывались 'Волго-Балт')
— Также судостроители нас побаловали новыми речными танкерами на 2800, 3 тысячи, и 5 тысяч тонн, — доложил Шашков. — Работу товарища Бутома в целом оцениваю хорошо, взаимопонимание с ним у меня сложилось, всё крутится, всё работает.
— Ещё строим новые буксиры-толкачи и несамоходные баржи для них, — добавил Бутома. — Ну, и суда на подводных крыльях, конечно.
— Вот, про них поподробнее расскажите, как там дела? Прогресс намечается? — спросил Никита Сергеевич. — Мы прошлым летом организовали МНПО 'Скоростной флот' и свели в него всех разработчиков скоростных судов. Что за эти полгода сделано?
— Ну, тут уже не только за полгода... — ответил Бутома, — Сейчас мы серийно строим малые суда на подводных крыльях проекта 340 'Ракета' конструкции товарища Алексеева, они пользуются большим спросом за рубежом, и широко используются у нас на реках. В прошлом году построено головное судно более крупного проекта 342 'Метеор'. Их будем запускать в серию на Зеленодольском судостроительном заводе.
(К 1967 г было построено более 200 судов 'Ракета', серия СПК 'Метеор' строилась в течение 35 лет).
— Строительство крупного СПК 'Спутник' вместимостью 250 пассажиров отменено по экономическим соображениям, — продолжал министр. — Имеющиеся пассажиропотоки могут обслуживаться 'Метеорами'. Также на Гомельском ССРЗ строится СПК 'Беларусь' с малой осадкой, для рек с гарантированной глубиной 90 сантиметров.
Ну и, конечно, морские суда на подводных крыльях тоже проектируются, товарищ Алексеев на базе своего 'Метеора' разрабатывает проект 342МТ на 118 пассажиров.
(С 1961 г получил имя 'Комета' строился большой серией, в т.ч. на экспорт, см. общий список http://fleetphoto.ru/list.php?mid=56 'Кометы' имели хорошую для СПК мореходность — до 3х баллов на крыльях, и совершали в т.ч. рейсы вокруг Европы, вдоль побережья Африки и США)
— Молодцы, — похвалил Хрущёв. — По СПК держите меня в курсе. А с судами на воздушной подушке что у нас?
— Пока в основном строятся небольшие пассажирские катера, малой серией, и ведутся опытные разработки более крупных судов, — ответил Бутома. — Там есть два основных направления — скеговые суда, которые при движении не выходят из воды, у них воздушная подушка образуется между двумя узкими корпусами — скегами. И парящие над водой суда с гибким резинотканевым ограждением. Они уже могут выходить на пологий берег, двигаться над ровной поверхностью, например, над лугом, пашней, льдом, тундрой.
— Вот они мне представляются наиболее перспективными, — заметил адмирал Кузнецов.
— Мы начали с разработки простых грузовых платформ на воздушной подушке, с гибким ограждением, и авиационными двигателями, сначала — поршневыми, от АН-2, а потом — турбовинтовыми, — рассказал министр. — Со стороны военно-морского флота была очень существенная поддержка...
— Конечно, ведь это очень перспективные десантные корабли, — пояснил адмирал.
— ... Ну, и руководство ГлавСевморпути тоже было заинтересовано, ведь такие суда могут доставлять грузы в северные города почти круглый год, а не только в летнюю навигацию, — продолжал Бутома.
— Да, я как раз к этому применению СВП и примериваюсь, — подтвердил Хрущёв.
— Сейчас проходят испытания два таких судна, одно — пассажирское, сделано на базе корпуса обычного автобуса, поставленного на платформу с резинотканевым ограждением (по типу реального СПК 'Арктика' 2009 г выпуска, http://fleetphoto.ru/photo/36383/), другое — грузовое, на тех же агрегатах, но с грузовой платформой для перевозки двух стандартных 12-метровых контейнеров. Наддув подушки производится при помощи обычных промышленных радиальных вентиляторов с приводом от двигателя внутреннего сгорания, (как на СВП проекта 18810 'Бобёр'), для поступательного движения используется второй двигатель от Ан-2, работающий на воздушный винт в кольцевом кожухе. Управление с помощью воздушных рулей, установленных в потоке, плюс струйное подруливание при помощи отвода части потока от вентиляторов воздушной подушки.
С резинотканевым ограждением нам очень помогли дирижаблестроители из Долгопрудного и ленинградский завод 'Красный треугольник', вентиляторы поставил Московский вентиляторный завод, с двигателями и общей компоновкой посодействовали московский завод имени Сталина — мы использовали корпус их автобуса ЗиС-127, и ОКБ Олега Константиновича Антонова, — поведал Бутома. — Мы, фактически, изготовили только несущую платформу и собрали всё вместе. Вот с гибкими ограждениями на Севере может быть проблема — резина на морозе трескается. Нужны новые холодостойкие материалы.
(В реальной истории Кристофер Коккерелл запатентовал гибкое ограждение в 1957 г, К.Х. Латимер-Нидхэм запатентовал свой вариант в 1958-м, а первые СВП с гибким ограждением в СССР появились в 1962 г http://moshovercraft.ru/History.html)
— То есть, это судно у вас уже летает? — спросил Хрущёв.
— Да, оба образца сейчас уже испытываются, — подтвердил министр. — Недостатки в конструкции, безусловно, есть, мы их сейчас устраняем.
— С испытаниями не затягивайте, — попросил Никита Сергеевич. — Такие суда на воздушной подушке очень нужны на Севере и в Сибири. По холодостойким материалам для гибких ограждений — попрошу химиков, академиков Семёнова и Каргина, вам помочь.
Что касается северного завоза, снабжения городов Севера — тут мне видится такой сценарий. Основной объём грузов будем, как и раньше, завозить в навигацию, скоропортящиеся продукты — доставлять круглогодично дирижаблями и СВП, если ваши суда смогут работать зимой, а вообще мы сейчас начинаем строить железную дорогу из Тюмени на север, к Норильску и Игарке.
В тех местах будем налаживать промысел рыбы, чтобы не плодить добывающих моногородов, которые умрут вместе с иссякнувшими месторождениями, и одновременно будем переводить как можно больше предприятий на вахтовый режим, чтобы не подвергать риску здоровье женщин и детей в условиях Севера.
— Поняли, Никита Сергеич, будем работать, — откликнулся Бутома.
— Вот и хорошо. А что у нас с катамаранами, скоростными и обычными?
— В соответствии с прошлогодними решениями, в Горьковском ЦКБ товарищ Школьников разрабатывает речной грузовой катамаран проекта 829, на 600 тонн, — добавил Бутома. — Судно предназначается для перевозки на палубе автомобилей, контейнеров и генеральных грузов со скоростью 24 километра в час. В этом году начнём строить, в будущем сдадим.
— О! — Хрущёв многозначительно поднял палец. — Вот этим судам уделите особое внимание, скоростными перевозками у нас многие партнёры интересуются. Ещё что есть?
— Василий Андреевич Гартвиг сохранил чертежи своего катамарана 'Экспресс', построенного ещё до войны. Учитывая его вместимость — 150 человек, хорошую скорость и мореходность, было принято решение построить ещё один образец, провести сравнительные испытания, и, в случае успеха, запустить судно в серию, — рассказал министр. — Кое-что из документации за эти годы, конечно, было утеряно, пришлось восстанавливать, ну, и переделывать в соответствии с принятыми недавно нормами прочности. Само собой, конструкцию адаптировали под современные двигатели.
К разработке подключился очень опытный специалист, Алферьев Михаил Яковлевич, он теоретическими исследованиями катамаранов занимается с 1951 года. Они с товарищем Гартвигом плотно занялись теоретической частью, думаю, толк будет.
Авиазавод, на котором судно строилось в 1937-38 годах, во время войны был эвакуирован в Куйбышев, и сейчас занимается строительством ракетно-космической техники, но несколько специалистов и рабочих, участвовавших тогда в постройке катамарана, удалось разыскать. Прежний коллектив собрали в одну бригаду, усилили активной молодёжью и перевели в Таганрог, к товарищу Бериеву. Судно сейчас строится в Таганроге, на заводе ? 31.
— Думаете, есть смысл восстанавливать производство судна, сделанного ещё по довоенному проекту? — спросил Хрущёв.
— Проект серьёзно обновлён и переработан под новые требования, по сути, это уже новое судно, сохранившее преемственность с довоенным проектом по многим конструктивным решениям, — пояснил Бутома. — Ему даже присвоили новое обозначение 'Экспресс-2'. Мы всё просчитали, экономический эффект ожидается достаточный, чтобы судно не только окупило разработку и постройку, но и приносило прибыль.
— Тогда стройте, — согласился Первый секретарь. — Ещё какие-то работы по катамаранам ведутся?
— Строится опытный катер-катамаран с сигарообразными поплавками и корпусом-мостом на пилонах, — ответил министр. — Его планируем использовать как опытовое судно для полноразмерной отработки конструктивных решений.
А для народного хозяйства уже строим мелкосидящие катамаранные портовые баржи, оснащённые краном, для перевозки контейнеров, паллет, и генеральных грузов от крупных судов, стоящих на рейде, в мелководные порты (т. н. Port Feeder Barge http://www.motorship.com/news101/industry-news/boost-for-hamburg-feeder-barge-system)
