— Так... Модернизация судостроительной промышленности... предусмотреть в проектах судостроительных заводов возможность строительства танкеров и балкеров... а что такое балкер?

— Судно для транспортировки насыпных грузов — зерна, руды, цемента, угля, — пояснил Кузнецов.

— Ага, ясно... танкеров и балкеров дедвейтом до 500 тысяч тонн, контейнеровозов дедвейтом до 200 тысяч тонн... основные пункты крупнотоннажного строительства — Северодвинск и Большой Камень... согласен... — продолжал читать Хрущёв. — Морские сухогрузы, так... вот тут подробно...

В целом, морские сухогрузы нового поколения должны:

— соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;

— иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;

— перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;

— обеспечивать перевозку контейнеров, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;

— иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов из портов СССР в Китай при дедвейте более 10000 т;

— объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.

Наиболее востребованными, согласно прогнозу, представляются основные классы сухогрузных судов:

— класс европейских прибрежных судов с конвенционной длиной до 85 м, позволяющей не устанавливать спасательные шлюпки, с одним 'ящичным' трюмом, хорошо приспособленным для проектных грузов. Суда некоторых проектов должны иметь возможность работать на внутренних водных путях СССР;

— класс европейских прибрежных судов с габаритной длиной до 100 м, позволяющей работать в европейских портах, не пользуясь услугами лоцманов;

— класс европейских прибрежных судов — устьевых сухогрузов грузоподъемностью 5000-6000 т при осадке 5,5 м, ориентированный на работу с дунайских (Измаил, Рени) и днепровских (Николаев, Херсон) портов;

— класс азовско-каспийских прибрежных судов, которые приспособлены для работы при осадках 4,20-4,50 м с возможностью прохода для передислокации по Волго-Донскому судоходному каналу или без него;

— класс морских сухогрузов с дедвейтом от 6 до 10 тыс. тонн, большинство из которых имеет осадку до 7,0-8,0 м.

(Источник: УДК 629.553 Г.В. Егоров 'Обоснование характеристик морских малотоннажных и среднетоннажных сухогрузных судов для отечественных судовладельцев')

— Гм, думаю, с сухогрузами разобрались, — Никита Сергеевич взял красный карандаш, отметил фрагмент чертой на полях и поставил два жирных восклицательных знака. — Так, дальше... предусмотреть углубление водных путей Единой глубоководной системы европейской части РСФСР до гарантированной глубины 4 метра, с учётом осадки перспективных теплоходов проекта 507 'Волго-Дон'... Стоп! А сейчас эта самая... гарантированная глубина какая?

— 3,65 метра, — ответил Зосима Алексеевич Шашков. — Согласно первоначальному проекту системы водных путей.

— А у этого 'Волго-Дона' какая осадка?

— Три с половиной метра. Пузом по дну, фактически... Потому и необходимо углубить...

— Да вы что, товарищи? — возмутился Никита Сергеевич. — Вы в какие расходы страну втравить собрались? Прокапывать сотни, если не тысячи километров фарватеров, и потом едва не каждый год их снова углублять, чистить, поддерживать? Строить десятки плотин и гидроузлов? При том, что если мы сейчас вмешаемся в установившийся гидрорежим десятков рек и водохранилищ, нарушим его, нам же потом будет хуже. Я вот почитал немного по этому вопросу, так вот, реки Волга и Дон работают в противофазе. Когда воды много в Дону, в Волге ее меньше. И наоборот, когда воды много в Волге, ее, как правило, недостаточно в Дону. Начнём углублять дно — не хватит воды в обеих реках. Вот Беломорско-Балтийский канал углубить стоит, но только его, а не всю систему!

(по материалам статьи 'Единая глубоководная' http://dpr.ru/journal/journal_35_24.htm)

— Никита Сергеич, по Беломорканалу я поддерживаю, но считаю, что и другие водные пути углубить надо, — возразил Кузнецов, — Это поможет нам организовать проход перспективных боевых кораблей по внутренним водным путям, скрытно для противника.

— Да? — саркастически произнёс Хрущёв. — Это каких? Новых эсминцев по 6 тыщ тонн? Или подводных крейсеров 667-го проекта? Может, ещё авианосец 'Минск' из Николаева на Северный флот по внутренним путям поведём? Куда вы их по рекам таскать собрались? В какие сроки? И заодно — с мостами что делать собираетесь? В том же Ростове, к примеру? Взрывать будем, али как?

Никита Сергеевич решительно вычеркнул пункт об углублении внутренних водных путей.

— Решили первоначально — 3,65 метра — столько и оставим. Проще пароходы делать с осадкой не больше трёх метров, чем каждый год все фарватеры заново углублять, и по всей стране новые плотины да шлюзы строить.

Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР 'О мерах по развитию судостроения' вышло 19 февраля 1960 г.

В нём также предусматривалась закупка в Италии и Японии крупных танкеров, и судов-газовозов для перевозки природного газа, а также отправка в эти страны групп специалистов-судостроителей 'для изучения зарубежного опыта'.

Морские суда предписывалось строить, отслеживая тенденции заграничного судостроения, по возможности оперативно и не ограничивая тоннаж иначе, чем выполняя требования параграфов судоходных конференций, портовых сборов и ограничений района плавания, с учётом имеющихся грузопотоков и их прогнозируемого роста на период расчётного срока службы судов. К расчётам параметров грузопотоков постановлением привлекался Госплан СССР.

В постановлении отмечалась ведущая роль мультимодальных перевозок и необходимость дальнейшего внедрения контейнеризации, а также перевозок на паллетах и в малогабаритных контейнерах, в соответствии с партионностью грузов в конкретных портах.

(Что такое судоходные конференции http://www.korabel.ru/dictionary/detail/742.html)

В постановлении особое внимание уделялось необходимости развития конструкций и широкого применения судов на воздушной подушке для использования на Крайнем Севере. Предписывалось разработать новые холодостойкие материалы для гибких ограждений, выдерживающие температуры до минус 60 градусов.

Предусматривалось расширение использования на судах средств автоматизации с целью уменьшения численности экипажей — это было важно и для СССР, но ещё более важно с учётом вероятного экспорта судов за границу.

Для речного флота предполагалось увеличить количество задействованных катамаранов-контейнеровозов и судов с малой осадкой.

(При написании следующего фрагмента использована информация из статьи http://www.aif.ru/society/science/golubaya_bezdna_kak_chelovechestvo_pokorilo_marianskuyu_vpadinu)

Швейцарский учёный Огюст Пикар, родившийся в семье профессора химии, ещё до войны, в 1930-х годах увлёкся аэронавтикой. Он разработал первый в мире стратостат. Это был воздушный шар со сферической герметичной гондолой из алюминия, позволяющей совершать полёты в верхних слоях атмосферы при сохранении нормального давления внутри, и оболочкой особой формы, рассчитанной на постепенную компенсацию снижающегося с высотой атмосферного давления.

На своем стратостате Пикар, в возрасте 47 лет, совершил 27 полетов, достигнув высоты в 23000 метров.

В ходе экспериментов со стратостатом Пикар понял, что те же принципы можно использовать и для покорения морских глубин. Так швейцарский ученый начал работать над созданием аппарата, способного погружаться на большие глубины.

Несмотря на перерыв в научной работе на время Второй Мировой войны, в 1945 году Огюст Пикар закончил строительство глубоководного аппарата, получившего название батискаф.

Батискаф Пикара был выполнен по типу уже давно известной и применявшейся батисферы. Он имел круглую высокопрочную герметичную стальную гондолу для экипажа. Гондола прикреплялась к большому поплавку, наполненному бензином для обеспечения положительной плавучести. Балластом для погружения служили несколько тонн стальной или чугунной дроби, удерживаемой в бункерах электромагнитами. Это позволяло управлять скоростью погружения. Для её уменьшения и для всплытия электрический ток в электромагнитах отключался, и часть дроби высыпалась. Этот механизм гарантировал всплытие даже в случае отказа оборудования. Аккумуляторы через определённое время просто разряжались, вся дробь высыпалась, и батискаф всплывал.

Первый батискаф Пикара был назван FNRS-2, что означало аббревиатуру Бельгийского Национального Фонда Научных Исследований (Fonds National de la Recherche Scientifique), который финансировал работы Пикара.

Название FNRS-1 имел стратостат Пикара. Сам Пикар в шутку объяснял сходство названий: 'Эти аппараты чрезвычайно сходны между собой, хотя их назначение противоположно. Возможно, судьбе было угодно создать это сходство именно для того, чтобы работать над созданием обоих аппаратов мог один учёный'.

Батискаф создавался не для рекордов глубины погружения. Пикар собирался разрешить вопрос, мучивший ученых-океанологов: могут ли жить на большой глубине сложные организмы?

Первое испытательное погружение FNRS-2 состоялось в Дакаре 25 октября 1948 года. В гондоле батискафа был сам его создатель. Никаких рекордов в тот раз поставлено не было. Аппарат погрузился всего на 25 метров.

Сложная послевоенная экономическая обстановка в Бельгии осложнила дальнейшие работы с батискафом. Бельгийский фонд прекратил финансирование. Огюст Пикар продал FNRS-2 ВМФ Франции. Флотские специалисты пригласили ученого для строительства новой модели батискафа, названного FNRS-3.

Идеи батискафов, тем временем, получили распространение. Новую модель собирались строить в Италии. В 1952 году Огюст Пикар передал работу над FNRS-3 французским инженерам и отправился в Италию, где занялся разработкой и строительством батискафа, названного 'Триест', по имени итальянского города.

Батискаф 'Триест' был спущен на воду в августе 1953 года. В работе над батискафом Огюсту Пикару помогал его сын, Жак Пикар. Ему предстояло стать главным пилотом нового глубоководного аппарата.

В 1953-1957 годах 'Триест' провёл серию успешных погружений в Средиземном море, достигнув фантастической по тем временам глубины в 3100 метров. В первых погружениях 'Триеста' наравне с Жаком Пикаром участвовал и сам конструктор батискафа Огюст Пикар, которому исполнилось к тому времени 69 лет.

Исследовательские работы 'Триеста' требовали серьёзных капиталовложений. Каждый спуск аппарата обеспечивали несколько судов сопровождения. Батискаф Пикара имел два двигателя горизонтального хода малой мощности, но они были установлены на верхней палубе поплавка и предназначались только для маневрирования под водой. К месту погружения его буксировал корабль обеспечения.

В 1958 году 'Триест' был продан ВМФ США, который проявлял интерес к исследованию морских глубин. Вместе с аппаратом в Америку отправился и Жак Пикар. Ему предстояло обучить управлению батискафом американских специалистов.

Прочность, заложенная в конструкции 'Триеста', позволяла погружаться на максимальные глубины, известные в Мировом океане. При этом сам Жак Пикар отмечал, что для большинства исследований этого просто не требуется, поскольку 99 процентов дна Мирового океана расположено на глубинах не более 6000 метров. Правоту Пикара подтвердили более поздние глубоководные аппараты, включая известные российские 'Мир-1' и 'Мир-2'. Они строились именно с расчётом на глубину около 6000 метров.

Однако человечество любит ставить перед собой максимальные задачи. Американцы после запуска советского спутника хотели взять реванш по приоритетам. 'Триест' решили направить для покорения самой глубокой точки Мирового океана — Марианской впадины в Тихом океане, глубина которой достигает 11 км.

Операция ВМФ США получила кодовое название 'Проект 'Нектон', это название ей дал океанолог, доктор Роберт Дитц. Для её осуществления были проведены серьёзные доработки аппарата. В Германии, на заводе Круппа была изготовлена новая, более прочная гондола.

5 ноября 1959 года 'Триест' был отправлен из Сан-Диего на военно-морскую базу США на тихоокеанском острове Гуам, на борту транспортного судна Santa-Mariana. После прибытия батискаф совершил нескольких пробных спусков в бухте Апра и возле западного берега острова Гуам. 15 ноября, в 4-м погружении по проекту 'Нектон' он опустился на 18 с лишним тысяч футов, после чего в батискафе обнаружились небольшие протечки. Его отремонтировали, и 18 декабря он погрузился на 5700 футов, опять западнее Гуама.

В 7-м погружении серии 'Нектон' батискаф погрузился на 24 тысячи футов, во впадину Неро, одно из наиболее глубоких мест Марианского жёлоба, в 70 милях от острова Гуам. В этом погружении Пикар возле дна сбросил слишком много балласта, и батискаф, не останавливаясь, поднялся обратно на поверхность.

Погружение на такие глубины уже само по себе было рекордом для того времени, но флотское командование было намерено идти на рекорд и дало 'добро' на 'Большое погружение'. Оно должно было стать 8-м в проекте 'Нектон' и 65-м для Жака Пикара.

Тут между младшим Пикаром и американской стороной возник конфликт. Американцы, помешанные на достижении приоритета, заявили, что в 'Большом погружении' Пикар принимать участия не будет. В руководстве ВМФ США посчитали, что историческое достижение должно быть чисто американским, а не американо-швейцарским.

Пикар пробовал переубедить коллег, но американцы упёрлись. Тогда швейцарец достал контракт и показал пункт, в котором указывалось, что он имеет право участвовать в 'особых погружениях'. То, что погружение на 11 км — особый случай, американские представители оспорить не смогли, и впустили Пикара в батискаф.

Сам Пикар потом вспоминал, что упорствовал не из желания установить рекорд — он нырял на 'Триесте' более 60 раз, а у его коллег из США было минимальное количество самостоятельных погружений. Жак 'по доброте душевной' понимал, что с таким малым опытом американцы угробятся сами и угробят уникальный батискаф, и потому настоял на своём участии.

'Триест' отбуксировали к месту погружения, именуемому Challenger Deep, в ночь на 23 января 1960 года. Судном обеспечения был океанский буксир 'Vandank', также батискаф сопровождал эскортный миноносец 'Lewis'. На море бушевал шторм, батискаф был потрёпан волнами. Решать, идти на погружение или нет, предстояло Пикару. Швейцарец дал 'добро'.