Для выгрузки на необорудованные берега адмирал Кузнецов рекомендовал разработчикам установить на судно грузовую мачту, по типу мачты канатной дороги. Такая система использовалась в ВМФ для снабжения военных кораблей в море. На берегу в этом случае устанавливалась ответная мачта, её можно было привезти на том же судне и выгрузить первой. Между мачтами натягивали трос, по которому гружёные паллеты ехали на берег, как по канатной дороге, либо с берега на судно, в случае погрузки. Канатная система имела ограничения по грузоподъёмности, но часто была незаменима, позволяя, к примеру, выгрузиться с якорной стоянки на болотистый или обрывистый берег. В случае мелководья вблизи берега можно было оборудовать полноценную канатную дорогу с несколькими поддерживающими мачтами — это было дороже, но если нет другого выхода — приемлемо. Устройство имело много общего с разрабатываемыми для лесной промышленности системами канатной трелёвки, поэтому разработчики от судостроения и лесной промышленности объединили усилия.

Уже первый опыт эксплуатации показал, что с корпусом большого раскрытия, применяя высокопроизводительные по тому времени пятитонные краны, время погрузки / разгрузки сухогрузов типа 'Полтава' / 'Бежица' сокращается вдвое (см. 'История отечественного судостроения', т.5 стр. 220), а наличие нескольких альтернативных вариантов погрузки делало судно ещё более гибким. Это немедленно привлекло к новым советским сухогрузам внимание иностранных судовладельцев. 'Судоимпорт' начал получать заказы на поставку этих судов от иностранных компаний.

(В реальной истории с 1964 г. Там же. 34 шт. экспорт в Грецию, ФРГ, Пакистан, Кувейт, Ирак, Венгрию, Индию http://fleetphoto.ru/projects/2429/)

В этот период в европейских морских перевозках наметился кризис. Докеры всё чаще бастовали, время обработки судов в портах исчислялось неделями, что никак не устраивало ни судовладельцев, ни отправителей и получателей грузов. Двукратное сокращение времени погрузки-разгрузки позволяло решить проблему, поэтому появившиеся в 1959-м советские сухогрузы-паллетовозы в Европе расхватывали, как горячие пирожки. (АИ, в реальной истории сухогрузы проекта 594 / 595 пошли на экспорт только в 1964-м, а в 1966-м началась массовая контейнеризация в Европе, поэтому в реале мы несколько опоздали. В АИ за счёт более раннего появления улучшенных судов этих проектов можно было снять все сливки с европейского рынка)

Советским перевозчикам забастовки европейских докеров мешали точно так же, как и западным. Но работа в рамках единой государственной компании позволяла наладить координацию действий там, где конкурирующие между собой западные судовладельцы терпели убытки. Была организована служба управления перевозками, которая, среди прочего, отслеживала загрузку портов, факты забастовок докеров, различные заторы и другие причины задержек, и по спутниковой системе связи могла оперативно перенаправить судно из одного порта в другой, одновременно организовав перевозку контейнеров до потребителя уже по суше.

Кроме крупных 'магистральных' судов без ограничения района плавания, стране требовались меньшие суда для работы внутри отдельных бассейнов. Их конструкцию необходимо было оптимизировать к требованиям и условиям эксплуатации на конкретном бассейне, и с учётом величины имеющихся грузопотоков.

Так, для Каспийского бассейна в 1955-56 гг в ЦКБ-51 были спроектированы специализированные хлопколесовозы проекта 570, дедвейтом около 4 тысяч тонн и грузоподъёмностью 2500 — 3600 тонн. Головное судно проекта 'Инженер Белов' вошло в состав Каспийского пароходства в 1959-м. Это были универсальные сухогрузные суда, но их основными грузами предполагались хлопок и лес.

(В реальной истории построено 21 судно, из них 20 на заводе N 342 в Навашино)

Эти суда стали на тот момент самыми передовыми, имели наиболее совершенное навигационное оборудование, системы дистанционного управления главными двигателями и автоматическим управлением котельными установками, а также, впервые в СССР — механизированными люковыми закрытиями. С освоением пакетного способа перевозок их оснастили грузовыми кранами и канатной системой разгрузки, что позволяло грузиться в необорудованных местах. (АИ частично, в реальной истории суда строились, но вот канатной системы разгрузки на них не было)

Помимо грузовых судов, в период 1955-60 г строились суда новых типов для рыболовного флота, в т.ч. большие морозильные рыболовные траулеры с кормовой системой траления. На траулерах более ранней постройки тралы забрасывались с борта. Кормовая схема заброса трала позволяла сделать траулер высокобортным, то есть, более мореходным, расширить район промысла, его размеры позволяли улучшить условия обитаемости для команды. Постройка серии БМРТ проекта 394 была качественным скачком в развитии океанического рыболовства.

В конце 50-х в составе рыболовного флота было ещё много средних траулеров без морозильного оборудования в трюмах. Для их обслуживания с 1959 г строились специализированные суда-рефрижераторы проекта 581 'Севастополь' и 582 'Таврия'.

Для обеспечения китобойного промысла строились специализированные суда — китобойные базы, представлявшие собой уникальную комбинацию крупного танкера, сухогруза, рефрижератора, плавучего завода с полностью механизированной подачей продукции с разделочной палубы на обработку, и пассажирского судна на 600 человек. Водоизмещение крупнейшей китобойной базы проекта 392 'Советская Украина' достигало 44 тысяч тонн — больше авианосцев 2-й мировой войны. Судно оснащалось вертолётом для обнаружения китовых стад, и поточными линиями для переработки продукции, состоявшими более чем из 150 технологических установок.

Разработал этот шедевр советского судостроения конструктор В.И. Могилевич, работавший сначала в ЦКБ-32, а затем возглавивший ЦКБ-14. Всего по 392-му проекту было построено 2 судна — 'Советская Украина' в 1959 г и 'Советская Россия' в 1961-м. Они заложили основу для строительства в дальнейшем серии рыбопромысловых баз — аналогичных плавучих заводов для переработки рыбы, креветок и крабового мяса.

Таков был, вкратце, 'наработанный багаж', с которым советское гражданское судостроение входило в 1960-й год. Теперь НТС СССР предстояло скорректировать основные направления его развития с учётом складывающихся новых тенденций.

Свой доклад министр судостроения СССР Борис Евстафьевич Бутома начал с доклада о вводе в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола 'Ленин'. Ледокол вошёл в строй 5 декабря 1959 года. Он был построен ужё с учётом корректировок, позволивших устранить многие недостатки первоначального проекта. (АИ, см. гл. 02-46)

Хрущёв, выслушав министра, тут же спросил:

— А что ещё делается для обеспечения перевозок по Севморпути? Мне думается, там не простые пароходы требуются, а какие-то усиленные, а то будет, как с 'Челюскиным'...

— 'Челюскин', Никита Сергеич, как раз и был усиленным, — ответил Бутома. — Просто не надо было путать пароход ледового класса с ледоколом. Если вокруг миллионы тонн сплошного льда, то и ледокол может не справиться.

Сейчас в ЦКБ-15 проектируется перспективное грузовое судно активного ледового плавания 'Амгуэма', проекта 550, дизель-электроход дедвейтом 8700 тонн. У него будет ледокольная форма корпуса, прочный ледовый пояс и гребной винт со съёмными лопастями, для упрощения ремонта на случай поломки лопасти во льдах. Есть также предложение сделать так называемый 'воздушный обмыв корпуса', для улучшения проходимости во льдах.

Бутома развернул плакат и повесил его на стойку. Хрущёв, насмотревшийся перед совещанием картинок с изображениями контейнеровозов, проект раскритиковал:

— Почему же разработчики, проектируя такое важное для народного хозяйства судно, не учитывают передовых тенденций? Опять будем строить судно со средним расположением надстройки? При том, что у вас там не котлы, а дизель, который можно и в корму сдвинуть, заодно упростить конструкцию за счёт более короткого гребного вала. Так я говорю, Николай Герасимович?

— Верно говорите, Никита Сергеич, — подтвердил Кузнецов. — Я уже предлагал разработчикам сделать корпус с большим раскрытием и сдвинуть надстройку в корму, тогда можно было бы сделать контейнеровоз ледового класса, под размещение 6-метровых контейнеров в корпусе и 12-метровых на палубе. Но конструктора опасаются за прочность корпуса при проходе во льдах.

— Правильно предлагали, Николай Герасимович, — поддержал Хрущёв. — Если мы взяли общий курс на контейнеризацию перевозок, то надо этого курса и придерживаться. А вот воздушный обмыв корпуса, считаю, надо попробовать сделать, специалисты пишут, что идея перспективная.

— Никита Сергеич, такое судно для перевозки контейнеров маловато, — ответил Бутома. — Ширина корпуса всего 18 метров, при длине контейнера 12,1 такая ширина слишком мала.

— А пошире нельзя сделать? — спросил Хрущёв.

— Это уже, считайте, новый проект, другое водоизмещение, надо всё пересчитывать, — пояснил министр. — Да и опасения конструкторов мне понятны, при боковом сжатии открытый корпус скорее всего, не выдержит.

— Борис Евстафьевич, ну почему же не выдержит? — видимо, уже не в первый раз спросил Кузнецов. — Я же предлагал им, разделить трюм поперечными переборками на ячейки по 10 метров, кратно ширине 4-х контейнеров. И в продольной плоскости проложить усиленную двойную переборку, с проходом между стенками.

— Эта ваша центральная галерея всю вместимость трюмов съедает, Николай Герасимович, сколько раз уже обсуждали, — ответил министр.

— Вы, Борис Евстафьевич, опять не учитываете, что контейнеровоз везёт груз не только в трюмах, как сухогруз, но и поверх них, — возразил Кузнецов. — Причем на уровне верхней палубы и выше, ваша 'Амгуэма' возьмёт ряда три контейнеров, один на другом. То есть, основной грузовой объём у неё в варианте контейнеровоза будет выше верхней палубы.

— И что у неё будет с остойчивостью? — ехидно спросил Бутома. — Кувырнётся такой контейнеровоз, и поминай как звали.

— Так чтобы этого не случилось, надо грузовой план грамотно составлять, и исполнять его неукоснительно! — пожал плечами адмирал. — Тяжёлые грузы — вниз, лёгкие — наверх, неужто мне такого матёрого волка, как вы, Борис Евстафьевич, этому учить надо?

(Грузовой план — что это и с чем его едят http://www.studfiles.ru/preview/5648415/page:8/)

В итоге было решено изменить проект судна, сдвинуть надстройку и машинное отделение насколько возможно в корму, освободив среднюю часть для размещения контейнеров. Форму надстройки изменили, сделав её выше и короче в длину, чтобы опять-таки выиграть больше свободного места в трюмах. Для улучшения остойчивости надстройку решили делать из алюминиевого сплава — корабль был не боевой. Вместо мачт судно оснастили движущимся по рельсам вдоль бортов мостовым краном с выдвигающейся вбок горизонтальной стрелой. Этот кран со спредерным захватом позволял выгружать контейнеры на причал, а при необходимости — и прямо на лёд, или же на палубу подошедшей к борту баржи, если разгружаться приходилось в необорудованном месте.

Проект был переработан, и в 1962 году первое судно ледового класса проекта 550 было сдано Северному морскому пароходству. (АИ частично, сроки реальные)

Хрущёв ознакомился и с проектами новых лесовозов: пр. 580 'Павлин Виноградов', пр. 450 'Малоярославец' и 450Б 'Сибирьлес', лесовоза ледового класса пр. 596 'Вытегралес' а также изучил проект 570 хлопколесовоза 'Инженер Белов', кое-что покритиковал:

— Опять хотите строить суда с узкими люками, с обычными кранами, маленькие. Хорошо хоть, у вашего 'Павлина' и у 'Белова' догадались рубку назад сместить. Вот 'Вытегру' удачнее задумали — хотя бы люки широкие. Что, говорите, она возить должна?

— Круглый лес, пиленые лесоматериалы, зерно, — ответил министр морского флота Виктор Георгиевич Бакаев.

— Вот видите, опять искусственно заужаем специализацию. А зачем? — спросил Хрущёв. — Хотите круглый лес навалом на судно грузить? Но ведь промышленность уже освоила универсальные грузовые платформы, в тех же габаритах контейнера, что 6-метрового, что 12-метрового. Можно ведь укладывать на платформы и кругляк, и пиломатериалы, и любые другие грузы, а потом грузить эти платформы на судно, и размещать точно так же вдоль корпуса, как вы собираетесь брёвна укладывать, а не поперёк, как контейнеры на больших контейнеровозах. Зато такая платформа сразу делает ваше судно универсальным перевозчиком, можно будет возить не только лес и пиломатериалы. Вместо платформ судно сможет брать стандартные контейнеры, а значит, возить всю номенклатуру генеральных грузов.

(грузовая платформа http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)

— Не пойму только, почему вы эти суда такими маленькими проектируете — по 4, по 6 тысяч тонн?

— Никита Сергеич, хлопколесовозы 'Инженер Белов', что по 4 тысячи тонн — это для Каспия, и вообще это суда смешанного плавания, класса река-море, — ответил Бутома. — Для реки 4 тысячи тонн — это нормально.

— 'Малоярославец' 450-го проекта — для Дальневосточного бассейна, там не так велика партионность грузов, чтобы гонять суда большего тоннажа, — добавил Бакаев. — Судно оптимизировано под бассейн, то есть, под условия региона, где оно будет использоваться.

Шеститысячники вроде 'Вытегралес' и 'Павлин Виноградов' — это уже суда неограниченного района плавания, они крупнее, берут больше груза.

— У нас ещё далеко не во всех портах, особенно в Сибири, есть оборудование для обработки контейнеров и грузовых платформ, — признал министр. — Контейнеризация перевозок идёт не так быстро, как хотелось бы. Отчасти сказываются ограниченные возможности промышленности по оснащению краново-подъёмным оборудованием, но в некоторых случаях присутствует и элементарное непонимание, нежелание внедрять новые технологии и приёмы, особенно на местах, на уровне районов и областей.

Рассказывали мне тут недавно, как в Азовском пароходстве приходилось контейнеры внедрять. Наш товарищ ездил на предприятия Мариуполя и Донецкой области, которые должны были загружать вместо вагонов контейнеры, с бутылкой виски и постановлением донецкого обкома партии, и говорил им: 'Значит, либо будем контейнеризировать, то есть грузить не в вагоны, а в контейнеры — тогда пьем виски. А если не будем, то тогда пойдём в обком разбираться.'

(Реальная история, относящаяся в РИ к 1967-68 г. В АИ должна была случиться раньше. http://rrlogistic.ru/2015/viski-dvigatel-progressa/)

— Нестандартный подход, — улыбаясь, одобрил Первый секретарь. — И как, подействовало?

— Подействовало, — усмехнулся Бакаев. — Хотя виски понравился не всем, пришлось разнообразить ассортимент. Как раз кстати в магазинах кубинский ром появился, ну, некоторые ещё армянский коньяк предпочитали...

— Только пусть не увлекаются, — предупредил Хрущёв. — У нас, к сожалению, ещё не все знают норму, как Засядько.