НК-6 доводили дольше, хотя и начали раньше — с ним было много проблем, двигатель работал в более напряжённых режимах и по температуре, и по давлению. С конструкцией двигателя к 1959-му году удалось справиться, теперь оставалось решить вопросы увеличения ресурса и различные технологические проблемы. К тому же, Николай Дмитриевич Кузнецов, получив несколько обширных информационных подборок из ВИМИ, не мог удержаться, чтобы не попробовать внедрить на своих двигателях хотя бы некоторые упоминаемые там новшества, вроде композитной защиты конструкции при разрушении лопаток компрессора или турбины, чтобы при аварии вылетающая на огромной скорости из двигателя лопатка задерживалась относительно лёгким и прочным экраном из композиционного материала.
Но переданная ему информация пошла на пользу разработке. Кузнецов отказался от всех многочисленных метаний, влекущих полную переделку двигателя, лишь заменив камеру сгорания на многофакельную, и вернулся к первоначальному варианту. Отработанные в процессе создания НК-8 технологии обработки титана тоже пришлись кстати. Двигатель начал устойчиво работать, теперь Николай Дмитриевич занимался обычным в такой ситуации исправлением мелких недостатков и 'детских болезней' новой, недоведённой конструкции.
Разработка пассажирского самолёта BB-152 началась в 1956 году. ГДР к этому времени почти восстановила свою экономику. Первые успехи повлекли за собой идею создать собственный среднемагистральный авиалайнер мирового уровня. Работу над самолётом начал профессор Брунольф Бааде. Во время войны он работал на фирме 'Юнкерс' и был хорошо знаком с последними военными разработками. За основу будущего авиалайнера был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, доработанный в 1951 году советскими инженерами ОКБ Алексеева.
Это был полностью оригинальный проект, слегка напоминавший по общей компоновке B-47 Stratojet, но с 4-мя двигателями вместо 6. Его двигатели Pirna-014 не были покупными или лицензионными — это была собственная, оригинальная разработка ГДР, выросшая из 'Юнкерс' JUMO-012 (история двигателей Pirna на немецком http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/73946-pirna-014-flugtriebwerke-der-ddr-aviatic-verlag.html).
(Располагавшееся в городке Pirna народное предприятие VEB Industriewerk Ludwigfelde (завод 807) с марта 1956 г по январь 1960 г разработало целую линейку авиадвигателей — одноконтурный Pirna-014 в нескольких модификациях, двухконтурные Pirna-015, Pirna-016 и Pirna-020, малую газовую турбину Pirna-017, ставшую родоначальницей целого семейства малых турбин — 017А, 017D, 017E, 017-2, 027, 028-2, 029, 030, и турбовинтовой двигатель Pirna-018, который предполагалось устанавливать на двухмоторный авиалайнер BB-153. Двухконтурный Pirna-020 предназначался для малого ближнемагистрального самолёта BB-155. )
Первый опытный самолёт ВВ-152 был рассчитан на 40-48 пассажиров, для второго уже было разработано несколько вариантов компоновки салона, от 48 до 72 пассажиров. Первый опытный образец имел велосипедное шасси, придававшее ему ещё большее сходство с B-47.
Первый полёт ВВ-152 состоялся 4 декабря 1958 года и продолжался 35 минут. Самолёт пилотировали Вилли Леманн, Курт Бемме, и Пауль Хеерлинг. В первом полёте самолёт был оснащён советскими двигателями РД-9, так как двигатели Pirna-014 ещё только испытывались на наземных стендах и на 'летающем стенде' — бомбардировщике Ил-28.
На обработку данных, собранных в первом полёте, и устранение выявленных недостатков ушло около трёх месяцев — абсолютно нормально для начала отработки опытного самолёта. Второй полёт был назначен на 4 марта 1959 года.
Роберт Людвигович Бартини и Александр Александрович Микулин, курировавшие тематику авиации и авиадвигателей по заданию академика Келдыша (АИ, см. гл. 02-03), отслеживали в том числе и ход этого проекта. В 'электронной энциклопедии', присланной Александром Веденеевым, было указание на катастрофу 4 марта 1959 г, в которой был потерян первый опытный самолёт ВВ-152 и погиб экипаж.
Бартини сообщил о вероятной катастрофе Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, а тот подключил Ивана Александровича Серова. Согласно проведённому Бартини и Микулиным анализу доступной информации, причиной катастрофы могла быть неисправность топливной системы самолёта. В феврале 1959 года Микулин вылетел в Дрезден в сопровождении нескольких специалистов и сотрудников 20 управления КГБ СССР, занимавшегося обработкой и анализом информации.
После проведённого под руководством Микулина простейшего испытания — самолёт заправили топливом, а затем попытались его слить штатным образом — большая часть топлива просто не сливалась. Когда сняли обшивку, инженеры дрезденского Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau пришли в ужас и долго не выходили оттуда, обнаружив, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Вероятнее всего, причина крылась в некорректной работе системы наддува и вентиляции баков. Случись такое в полёте — это неминуемо стало бы причиной катастрофы.
Топливную систему тщательно доработали и проверили. Второй полёт был отложен почти на месяц — вместо 4 марта самолёт снова поднялся в воздух лишь 30-го марта. Полёт прошёл штатно, без замечаний (АИ). Второй опытный самолёт был значительно переработан — вместо велосипедного шасси он получил нормальное трёхстоечное, основные стойки убирались в мотогондолы со спаренными двигателями. Он полетел 26 августа 1960 года.
В начале 1960-го года ТРД Pirna-014 был готов к началу серийного производства, ТВД Pirna-018 и ТРДД Pirna-020 активно дорабатывались и испытывались на стендах, строились опытные образцы турбовинтового двухмоторного лайнера BB-153 и турбореактивного ближнемагистрального BB-155, продолжались испытания основного среднемагистрального ВВ-152.
Никита Сергеевич Хрущёв в апреле 1960-го года собрал совещание НТС СССР по гражданской авиации, чтобы обсудить ведущиеся на предприятиях отрасли новые перспективные разработки. За неделю до совещания он, как обычно, обсудил самые секретные вопросы с 'посвящёнными', на этот раз — с Бартини и Микулиным. Александр Александрович рассказал о работе немецких конструкторов и предотвращённой катастрофе ВВ-152.
— А что в целом об этом самолёте скажете? — спросил Хрущёв.
— Cамолёт неплохой, Никита Сергеич, — ответил Микулин. — У него четыре обычных турбореактивных двигателя, собственной восточногерманской разработки. Ему бы двухконтурные двигатели поставить, которые немцы сейчас разрабатывают, тогда он мог бы быть по вместимости аналогом Ту-124, от которого мы отказались, притом, что замена ему только разрабатывается, а по экономичности был бы лучше.
— Двигатели собственной разработки ГДР, говорите? — Никита Сергеевич несколько удивился.
— Да, наследие 'Юнкерса', их специалисты сразу после войны и у нас работали, помогали разрабатывать НК-12, — ответил Микулин. — В 54-м они вернулись в ГДР, и с 56-го разрабатывают собственные моторы. Двухконтурные у них тоже разрабатываются, но до их готовности пока ещё не близко.
— А скажите, Александр Александрович, как специалист, — хитро прищурившись, спросил Хрущёв, — в Западной Германии сейчас реактивные двигатели производятся?
— Насколько я знаю — нет. После войны американцы фактически уничтожили западногерманское авиастроение.
— Та-ак, — с видом безнаказанно сожравшего сметану кота протянул Первый секретарь. — Помнится, кто-то мне говорил, или в какой-то докладной записке попадалось, что реактивный двигатель — изделие настолько сложное, что сделать его могут буквально несколько стран в мире?
— Да. Сейчас реактивные двигатели могут делать СССР, США, Англия, Франция...
— ... и ГДР?
— Да, и ГДР.
— А Западная Германия не может? — продолжал Первый секретарь.
— Не может, — подтвердил Микулин.
— Так етить твою мать! Это ли не доказательство превосходства социалистической системы над капитализмом?! — торжествующе заявил Хрущёв.
— Вообще-то, Никита Сергеич, это всего лишь следствие того, что завод и специалисты 'Юнкерса' оказались в нашей зоне оккупации, — осадил его Микулин. — Поскольку у нас в разработке ТРД тогда было отставание, мы немецких специалистов использовали...
— Так немецких специалистов и американцы использовали, — возразил Хрущёв. — Но как? Американцы их к себе вывезли, а всю авиапромышленность Германии в своей оккупационной зоне извели под корень, так ведь?
Микулин кивнул, соглашаясь:
— Не совсем всю, но то, что осталось, несравнимо с тем, что было.
— Вот! А мы в 54-55 году немецких специалистов вернули на родину, по их желанию, и авиапромышленность у них как работала, так и работает! Из этого, если подумать, можно очень неплохую пропагандистскую кампанию раскрутить! — заявил Первый секретарь.
— Тут, Никита Сергеич, есть один важный момент, — вставил Бартини. — В документах, присланных Веденеевым, указано, что мы обещали закупать у ГДР самолёты ВВ-152 конструкции профессора Бааде, а потом от этого обещания отказались, и выбрали туполевский Ту-124. Восточные немцы под это обещание заложили серию аж из десяти авиалайнеров, не дожидаясь окончания испытаний, построить успели, правда, только три, а мы, выходит, их 'кинули'. Как 'там' говорят...
— Обещали? Кто конкретно обещал?
— Михаил Васильич Хруничев, он 'там' был заместителем председателя Госплана. Когда дело дошло до планирования закупок, в руководстве страны возобладало мнение, что надо отказаться от ВВ-152 в пользу Ту-124. Хруничев заявил, что обещания закупать самолёты в ГДР не было, а он высказал своё 'личное мнение', — рассказал Бартини. — В сентябре 1960-го умер Вильгельм Пик, к власти пришёл Ульбрихт. И он распорядился полностью закрыть немецкую авиапромышленность. Газовые турбины, правда, продолжили делать, но ставили их на катера. В 1961-м умер Хруничев, и вот так и вышло, что авиапромышленность целой страны загубили, и вроде никто не виноват.
— М-да... Ситуация неприятная, — Хрущёв озадаченно задумался. — А что сейчас?
— Михаил Васильевич руководит Госкомитетом по науке и технике, разумеется, немцам он ничего не обещал, они сейчас подготовили к серийному производству двигатели модели 014С, и испытывают опытный образец самолёта, второй строится. Ещё у них разрабатываются турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153, с собственными моторами, примерно такой же вместимости, и ближнемагистральный реактивный ВВ-155, меньшего размера, но уже с двухконтурными двигателями. Они ещё существуют только в виде макетов. Идёт проектирование опытных образцов и доводка двигателей.
— А что вы скажете про сам немецкий самолёт? Он лучше 'того' Ту-124 или хуже? Только честно? — хитро спросил Никита Сергеевич.
Бартини вздохнул:
— Немецкий, я бы сказал, более перспективен. У него двигатели на пилонах под крылом. Их можно заменить на двухконтурные, например, на наши Д-20, пока немецкие не готовы. Плюс — немецкое качество, это, сами понимаете, много значит. У немца и фюзеляж пошире, там 5 кресел в ряд поставить можно, то есть, 3+2, а на Ту-124 — не больше четырёх, за счёт этого и вместимость больше, и комфорт.
— Ну, вот с топливной системой немцы фатально ошиблись, — заметил Микулин.
— Опыта нет. Мало, что ли, у нас ошибались? Не ошибается тот, кто ничего не делает.
— А что у нас с самолётом, который планировался вместо Ту-124?
— Туполев делает двухмоторный широкофюзеляжный самолёт на 80-90 пассажиров, 'малый аэробус', но он ещё в воздух не поднимался, — ответил Бартини. — Ильюшин предлагает два самолёта — Ил-62 и Ил-74, с разной дальностью и вместимостью, на совещании он будет докладывать подробнее.
— А 'немец', значит, уже летает?
— Да. Первый образец, с велосипедным шасси, вовсю испытывается (АИ, тот, что в реале разбился), второй, с основными стойками, убирающимися в мотогондолы, полетит в конце августа этого года, уже на собственных двигателях.
— Так... — Хрущёв задумался. — Мне одно ясно — рубить на корню такое начинание — глупо и недальновидно. Мы, решением Координационного Совета ВЭС, строим из ГДР, Чехословакии и Югославии 'сверкающую витрину социализма', и, в то же время, своими руками ломаем самую наукоёмкую и передовую отрасль промышленности. Глупо! — повторил ещё раз Первый секретарь. — Так нельзя.
— К тому же немецкие товарищи очень хотят выпускать у себя по лицензии наш Ил-18, — добавил Бартини, — как уже выпускают Ил-14. Ил-18 вообще машина очень перспективная, кстати... А ещё меня заинтересовал их проект BB-153, вот к нему стоило бы присмотреться подробнее. Я тут встречался с начальником Главного Управления ГВФ, товарищем Логиновым, мы с ним в том числе и этот самолёт обсуждали, он, кстати, весьма заинтересовался.
— С Ульбрихтом и Гротеволем я сам поговорю, — решил Хрущёв. — Пусть даже самолёт у немецких товарищей получился не самый удачный — что с того? Наш Ту-104 тоже не самый совершенный — потому что первый. Если немцы продолжат работать и улучшать конструкцию — научатся. Если по дурости зарубить это начинание — весь накопленный опыт пропадёт, люди разбегутся, в итоге никакой пользы для народа и социализма не будет. Ил-18 пусть у себя делают, жадничать не будем. И к остальным их разработкам приглядимся повнимательнее.
Давайте, товарищи, подумаем вместе, как нам немецких специалистов поддержать, чтобы из их работы и выгоду получить, и авиационное производство в ГДР не загубить. Ведь вторая социалистическая страна, достаточно развитая, чтобы производить собственные авиационные двигатели — это, товарищи, дорогого стоит, а там, глядишь, и чехи подтянутся...
— Именно! Никита Сергеич, а что, если подключить к работе чехов и югославов? — предложил Микулин.
— Здравая мысль, — поддержал Бартини. — В Чехословакии достаточно высокая культура производства, я смотрел по документам — чехи собственные самолёты строили, и собственные турбовинтовые двигатели малой мощности. В Югославии совместно с Румынией 'там' тоже выпускался в 70-х реактивный самолёт Orao J-22, с двигателями 'Ролл-Ройс' 'Вайпер', их по лицензии собирали и в Югославии, и в Румынии.
— Отлично, — одобрил Хрущёв. — Предложу Ульбрихту, Тито и Новотному составить совместное предприятие для разработки и производства авиатехники. Надо своё производство развивать, а не по лицензиям западным производить. Нет, лицензии на этапе освоения необходимы, но надо и самим учиться проектировать и делать и двигатели, и самолёты, и вертолёты. Так, товарищи, что ещё можно сделать, чтобы немецкий проект поддержать?
— Поставить на него наши Д-20П, пока немцы свой двухконтурник не доведут, теоретически можно, — задумчиво произнёс Микулин. — Проблема в том, что 4 немецких двигателя заменяются тремя нашими. Можно один из трёх в хвосте поставить, но это очень большая переделка конструкции
— Не пойдёт, — покачал головой Бартини. — Сразу летит центровка, надо всё заново пересчитывать, а у них самолёт, считайте, уже готов.
— А просто моторы поменять не получится? — спросил Никита Сергеевич.
