— Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, — заметил Логинов. — Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.
— С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, — подсказал Косыгин. — Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.
— Не надо 'лучше', — покачал головой Хрущёв. — Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут 'рационализаторы'...
Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте — Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?
— На двухмоторных — ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, — ответил Дементьев. — Как только получим двигатель — начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.
— А ВК-4 на него не поставить? — спросил Никита Сергеевич.
— Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра — в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, — ответил Антонов. — Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача — довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.
— Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 — это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10-12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, — констатировал Первый секретарь. — Кроме Ан-2, и чешской 'Моравы', которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент — нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.
— В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт — Як-18, — ответил Дементьев. — Основной УТС в училищах — поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо — УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4-6 мест, либо 'летающая скорая помощь' — из Як-18.
— А есть у нас подходящий двигатель? — спросил Никита Сергеевич.
— Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский 'Astazou', но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 — машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.
Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.
— Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, — распорядился Хрущёв. — Нет подходящего ТВД — пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих — не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам — Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.
— Сделаю, — ответил Бартини.
(В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт — в 1967 г)
— Ещё вот что, — продолжал Первый секретарь. — Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него — готовый аэродром. Вот у нас раньше была 'шаврушка', Ш-2. Хороший самолёт.
— Они до сих ещё летают, — ответил Бартини. — Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.
— Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? — предложил Никита Сергеевич. — Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля — современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?
— Это возможно, — согласился Бартини. — Но она уж очень малую вместимость имеет. Лучше бы начать делать модель побольше. В 1956-57 годах товарищ Шавров разработал 8-местный гидросамолёт Ш-8, вот это уже вполне современная машина, с двумя АИ-14, цельнометаллическая. В серию не пошёл, по не вполне понятным соображениям.
— А документация сохранилась? — спросил Хрущёв.
— Спросим Вадима Борисовича.
— Никита Сергеич, кто делать-то их будет? — спросил Дементьев. — Серийные заводы загружены под завязку.
— А давайте производство таких вот лёгких, а тем более — устаревающих, но ещё нужных народному хозяйству образцов техники передавать на малые госпредприятия и в кооперативы? Причём на конкурсной основе, — предложил Первый секретарь. — Создавать их при серийных заводах, тогда можно будет наладить контроль качества на должном уровне, и передачу опыта и технологий от заводских специалистов.
— Это можно. Организуем, — согласился министр.
— Насчёт двигателя для УТС — чехи с 1958-го года разрабатывают интересный двигатель — Walter М-601, — вспомнил Микулин. — Разработка у них идёт медленно, так как нет официального государственного заказа. А моторчик очень даже перспективный. Его бы продвинуть и ускорить над ним работу?
— А если мы официально обратимся к правительству Чехословакии, с детально разработанной программой закупок этого двигателя, это может помочь? — спросил Хрущёв.
— Безусловно, — ответил Микулин.
— Однозначно поможет, — подтвердил Косыгин.
— Тогда давайте так. Министерство авиапромышленности совместно с Главным управлением ГВФ в течение месяца должны определиться с годовой программой закупок чешского двигателя, — распорядился Никита Сергеевич. — Товарищи Бартини и Микулин помогут решить, на какие самолёты этот двигатель можно будет ставить. После этого докладываете товарищу Косыгину и мне, мы даём поручение в МИД и министерство внешней торговли, они проводят предварительные согласования, а я параллельно напишу письмо товарищу Новотному, укажу в нём, что мы заинтересованы в их двигателе.
— Никита Сергеич, у нас в Запорожье товарищ Ивченко разрабатывает вспомогательные силовые установки для самолётов. Это такие небольшие газовые турбины, которые крутят электрогенератор и помогают запускать основные двигатели, — пояснил Микулин. — Товарищ Шайност мне говорил, что на их заводе в ГДР тоже идёт работа над подобными турбинками. А ещё у нас товарищ Туманский давно уже пытается сделать маленький двухконтурный двигатель для... одного изделия...
Микулин имел в виду крылатую ракету на основе идеи Х-55, Туманский делал аналог более позднего двигателя Р-95-300, но опыта разработки таких двигателей ещё не было, и поэтому работа шла очень трудно. Разработка, начатая ещё в 1954 году, продолжалась уже 7-й год, двигатель работал на стенде, но частые аварии пока не позволяли ставить его на ракеты. (АИ)
С 1957-го года работу по аналогичному двигателю начал в омском ОКБ-29 Валентин Андреевич Глушенков. Эта работа шла параллельно созданию двигателя ГТД-3 для вертолёта Ка-25. Двигатель получил наименование ТРДД-50, но до его готовности было ещё дальше. (АИ)
— Что, если нам объединить усилия всех наших разработчиков с немецкими и чешскими? — предложил Микулин. — Темы пересекающиеся, если конструктора начнут активно делиться между собой своими наработками и информацией, полученной на испытаниях, дело пойдёт быстрее. А чтобы они не боялись конкуренции, разделим их сферы деятельности примерно таким образом: Глушенков и Туманский пусть продолжают делать двигатели военного назначения, в том числе и для беспилотных самолётов, товарищ Ивченко пусть сосредоточится на тематике вспомогательных силовых установок. Их уже ставят на Ан-24, а вообще они должны в обязательном порядке устанавливаться на все авиалайнеры. Чешским товарищам можно поручить работу над турбовинтовыми двигателями мощностью от 750 до 1500 лошадиных сил, а разработчикам из ГДР — скажем, до 750.
Микулин знал, что на заводе в городе Пирна была успешно разработана целая гамма небольших газовых турбин, используемых, как самолётные ВСУ и на различных катерах.
— Тут важно понимать, — продолжал он, — что за счёт этого мы сможем затраты на исследования в интересах военных отбить за счёт потребителей гражданской продукции, если используем наработанные совместно технологии в обычных ТВД общего назначения.
— А что на это скажет товарищ Шайност? — спросил Хрущёв, глядя на немца.
— Comrades, würden wir uns sehr interessant sein, mit den Entwicklern der Sowjetunion und der Tschechoslowakei zu sprechen, und die Testergebnisse teilen. Ich denke, es würde uns helfen, die ganze Arbeit stark beschleunigen, — ответил Рудольф Шайност, выслушав переводчика.
— Товарищи, нам было бы очень интересно пообщаться с разработчиками из СССР и Чехословакии, и обменяться результатами испытаний. Я полагаю, это помогло бы всем нам сильно ускорить работу.
— Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, — решил Никита Сергеевич. — Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.
— Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4-6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? — спросил Хрущёв. — Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.
— У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, — заметил Дементьев. — То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.
— Чушь собачья! — взорвался Первый секретарь. — Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать — так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу — кобыле легче.
Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:
— Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.
— Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, — ответил Евгений Фёдорович Логинов. — Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.
Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота — дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?
— Будем развивать прокат, — предложил Хрущёв. — С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания — у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно — почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.
— А на какой технике народ летать будет? — спросил Логинов. — Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?
— А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, — предложил Дементьев. — Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество — очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.
— Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, — согласился Логинов.
— Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, — закончил свою мысль министр.
— Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, — добавил Бартини. — Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.
— Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, — поддержал его Олег Константинович Антонов. — Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы — углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10-15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.
(не сказка, http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2006/AKTT106/Carikovs.pdf)
— Это, считайте, новую машину спроектировать надо, — заметил Логинов.
— Дадим поработать студентам, например, МАИ? — предложил Ильюшин. — Лучшей практики для начинающих конструкторов и не придумаешь. А в качестве руководителя для этой работы я бы рекомендовал Александра Сергеевича Москалёва. Он ещё до войны очень интересные лёгкие самолёты разрабатывал
