— Лучше тебе не знать подробностей, — усмехнулся Серов. — Для пользы дела. Ляпнешь ещё где-нибудь, неосторожно. Там не в одном Лумумбе дело, там вообще политический ландшафт зачищать придётся.

— А преемника для Лумумбы подготовили?

— Конечно. Антуан Гизенга. Политик более умеренных взглядов, в отличие от Лумумбы, он хотя бы не станет орать на каждом углу, что отомстит всем белым. Ведь из-за этого там, в основном, всё и началось. Да ещё из-за некомпетентности Эмиля Янсенса, бельгийского командующего местной жандармерией, который не озаботился своевременно подготовить чёрный офицерский состав для своих подчинённых, из-за чего в полиции и начался бунт.

— А сейчас что изменится? — спросил Хрущёв.

— Многое. Хотя бы то, что Янсенса мы сумели убедить, и сейчас его люди, совместно с наёмниками из 'Южного Креста', готовят командиров для полицейских подразделений из местных жандармов.

— Допустим...

— С первых дней независимости процесс будет идти под нашим контролем, — заверил Серов.

— Ну... вижу, вы там неплохо подготовились. Что с Французским Конго?

— Там сейчас у власти утвердился бывший мэр Браззавилля, премьер-министр, аббат Фюльбер Юлу, ярый антикоммунист, — ответил Иван Александрович. — Независимость объявят, вероятнее всего, в августе, и Юлу, скорее всего, станет президентом. Дадим ему немного времени, чтобы зарекомендовать себя. Он уже начал разводить махровую коррупцию. Затем мы заменим его нашим подготовленным левым кандидатом. Например — Альфонсом Массамба-Деба. Альфонс — это не его профессия, это его так зовут, — пошутил Серов. — Он как раз подходит на роль лидера переходного правительства, но держать его у власти долго мы не будем. Ему на замену у нас там целая обойма приготовлена. Анж Диавара, его скоро буду называть конголезским Че, Проспер Мантумба-Мполла, Жан-Пьер Олуна, Жан-Батист Икопо, Жан-Клод Бакеколо, Пьер Эбунди — все эти товарищи вполне идейные, популярные, и, что самое главное, единственные в конголезской политике, кто не пытаются поднять какое-то племя за счёт других, а выступают за уход от всей этой родоплеменных обычаев и практики трайбализма.

— Большой социалистической риторики, опять же, мы нашим кандидатам разводить не рекомендовали, они будут действовать по принципу: 'А Васька слушает, да ест'. То есть, поначалу никаких заявлений о социалистическом пути развития, никакой национализации собственности французских компаний, делаем ставку на постепенное введение элементов социализма и мягкое выдавливание крупного капитала из страны. С Францией у нас отношения достаточно неплохие, и портить их из-за какой-то африканской колонии нам не резон. К тому же нам нужна территория со стабильным политическим режимом, на которую мы сможем базироваться в наших действиях в Бельгийском Конго.

Когда Массамба-Деба обожрётся властью и начнёт чудить, мы его, опять-таки без шума, заменим кем-нибудь из подготовленных Коминтерном товарищей.

— Неплохо, — одобрил Никита Сергеевич. — Что с Руандой?

— Там — хуже, — Серов помрачнел. — 1 ноября прошлого года (1959) радикалы из племени тутси напали на заместителя вождя племени хуту, Доминика Мбоньюмутву. Он остался жив, но по стране разнеслись слухи, что Мбоньюмутва погиб, и хуту начали резать тутси.

— Предотвратить это нельзя было?

— Там слишком велико межплеменное напряжение, — ответил Иван Александрович. — Не этот, так другой подобный эпизод взорвал бы ситуацию. В середине этого года в колонии Руанда-Урунди пройдут муниципальные выборы, после чего бельгийцы объявят её республикой и разделят на две части — собственно Руанду и Бурунди. Далее мы постараемся развести враждующие стороны, сосредоточив племя хуту в Руанде, а племя тутси — в Бурунди. Насколько у нас это получится — время покажет.

Там есть один относительно адекватный негр, принц Луи Рвагасоре, сын местного царька. Он всю жизнь активно выступал за единство обеих племён в рамках единого государства, но в 'той' истории через две недели после объявления независимости, 13 октября 1961 года, его убили оппозиционеры. Кто убил, когда и в каком месте, нам известно, кто заказал — тоже выясним. Постараемся его уберечь. В этой идиотской стране, боюсь, будет не до социализма, там придётся постоянно растаскивать местных людоедов, чтобы они друг друга не резали. Как это организовать, так, чтобы подешевле, пока думаем.

— Понял, — проворчал Хрущёв. — Работайте дальше.

#Обновление 26.09.2016

9. Набор высоты.

К оглавлению

Обновление авиапарка советской гражданской авиации потребовало и модернизации аэропортов. В стране на тот момент было совсем мало аэропортов, способных принимать лайнеры последнего поколения. Даже в киевском аэропорту Жуляны, в столице второй по значению союзной республики, не было бетонной взлётно-посадочной полосы. Именно поэтому такое большое значение придавалось самолёту Ан-10, способному работать с грунтовых полос.

26 мая 1957 года вышло постановление Совета министров СССР 'О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолётов на линиях ГВФ'. Аналогичное постановление было издано и Советом министров Украинской ССР от 23 июня 1957 года. (В реальной истории оба постановления были приняты в 1958 г, в те же даты). С принятия этих документов началась широкомасштабная программа модернизации аэропортов по всей стране. Модернизация аэропортов таких крупных украинских городов, как Луганска (в 1970-1990гг. Ворошиловграда), Киева (Жуляны), Харькова, Львова, Сталино (в РИ с 1961г. — Донецка), Днепропетровска, должна была обеспечить приём, обслуживание и выпуск самолётов нового класса, Ан-10 и Ил-18. Аэропорты городов Киева, Одессы, Кишинёва должны были быть готовы к эксплуатации самолётов Ту-104. (Реальная история)

Готовясь к началу эксплуатации дальнего лайнера Ту-114, требовавшего для безопасной эксплуатации бетонных полос размером 3500х80 метров, начали также модернизацию северных, сибирских и дальневосточных аэропортов — Мурманска, Воркуты, Норильска, Игарки, Магадана, Анадыря, Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Иркутска, Алма-Аты и других, куда Ту-114 должен был начать летать в первую очередь. Флагман 'Аэрофлота' должен был связать воедино самые дальние уголки огромной страны. Под те же требования перестраивались и аэропорты назначения — Симферополя, Сочи (Адлер), Минеральных Вод, Анапы, Майкопа и других курортных городов. (АИ)

Аналогичные мероприятия проводились в аэропортах стран ВЭС, прежде всего — Китая, Индии, Индонезии, Югославии, Болгарии, Египта и Сирии. В ожидании большого притока туристов из СССР и стран восточной Европы Греция также модернизировала под приём Ту-114 аэропорты в Афинах, Салониках и Константинополе. (АИ)

В Москве с 1954 г строился новый аэропорт Домодедово. Ввод объекта в строй был намечен на 1962-й год, но международный аэропорт Внуково и аэропорт местных авиалиний Быково уже к 1958-му году не справлялись с возросшим пассажиропотоком, а летать гражданам СССР надо было прямо сейчас.

Выход, сам того не ожидая, подсказал Никита Сергеевич Хрущёв. В 1956-м году, вернувшись из поездки в Англию, он был впечатлён лондонским аэропортом Хитроу, и по возвращении сказал: 'Пора бы и у нас построить такой аэропорт'.

Слова Первого секретаря были восприняты как руководство к действию. 31 июля 1959 года постановлением Совета министров на базе военного аэродрома 'Шереметьевский' был организован международный аэропорт Шереметьево. Первым коммерческим рейсом, принятым новым аэропортом, стал Ту-104, вылетевший из Ленинграда 11 августа 1959 года. Первоначально аэровокзалом служило небольшое здание Центрального пункта управления, оно сохранилось и сейчас, рядом с терминалом B. (Реальная история) Зато в небольшой пристройке летом 1959 года была установлена ЭВМ БЭСМ-3М12, на которой работала система дистанционного заказа авиабилетов по телетайпу (АИ, см. гл. 03-15).

В Ленинграде первый и основной пассажирский аэропорт появился в 1932 году. Первоначально он носил название 'Шоссейная', по имени ближайшей железнодорожной станции. Регулярные пассажирские рейсы начались в 1941 году.

В 1951-м был построен новый аэровокзал, а с 15 марта 1959 года началась эксплуатация реактивных лайнеров Ту-104. Привычное название 'Пулково' аэропорт получил 25 апреля 1973 г.

Помимо полос, обновлялась система управления воздушным движением, аэропорты оснащались также системой посадки по приборам. Первая курсо-глиссадная система СП-50 'Материк' в СССР появилась в 1950-м году, и использовалась как на военных, так и на гражданских аэродромах. Система обеспечивала посадку самолётов при дальности видимости не менее 500 метров и высоте нижнего края облаков не менее 50 метров (метеоминимум 50х500, приблизительно соответствующий 1й категории ИКАО)

Хрущёв жёстко пресёк всякую самодеятельность конструкторских бюро и управления ГВФ, настояв на полном соответствии стандартам ИКАО, не только существовавшим на тот момент, но и принятым в будущем. Так, была решена проблема третьего приводного маяка, фиксирующего точку начала финального снижения при заходе на посадку. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома. С 1958-го года такими маяками оборудовались все аэропорты СССР. (АИ)

Подписание контракта на поставку самолётов с 'Эр Франс' прорвало западноевропейский 'фронт блокады'. Следом за французской авиакомпанией Ил-18 заказали также KLM, 'Swiss Air', французская 'Air Inter', греческая 'Olympic Airlines', венесуэльская 'Linea Aeropostal Venezolana' (она же 'Aeropostal Alas de Venezuela') и ещё несколько авиакомпаний.(АИ) Основными покупателями советских самолётов были авиакомпании стран ВЭС и Организации стран-экспортёров нефти (OPEC).

Ту-110 заказывали заметно меньше — клиентов отпугивал шум в салоне лайнера во время полёта. На Ил-18 шум концентрировался в плоскости вращения винтов, где Сергей Владимирович Ильюшин разместил туалеты и гардероб.

Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.

К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02-20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла 'со скрипом'. Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями — АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий 'пропфэн', требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП 'Аэросила'), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета 'Линкс-3')

Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.

Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра — 449 замечаний)

Введение приказом по МАП в 1957-м году разработанной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым системы устранения замечаний и недостатков (АИ, см. гл. 02-11), а также активная эксплуатация Ту-115 и первой установочной партии Ту-114 позволили на год сократить эксплуатационные испытания. К этому времени его серийное производство было развёрнуто на трёх заводах, где ранее выпускались Ту-104. В апреле 1960-го года Ту-114 вышел на коммерческие авиалинии, сначала внутри СССР, а затем и за рубежом. (АИ, в реальной истории в апреле 1961-го)

К его эксплуатации 'Эр Франс' подошла с осторожностью. Контракт на покупку заключили не сразу — вначале французы взяли 4 самолёта в долгосрочную аренду и полгода их эксплуатировали, выкатив в конце срока контракта дополнительный список замечаний, которые тоже пришлось устранять перед продажей. И только после этого авиакомпания заказала сначала 6, а затем ещё 8 самолётов.

Одним из замечаний было отсутствие системы сервисного обслуживания советских самолётов за рубежом. Опыта построения таких систем для столь крупного изделия, как авиалайнер, у советской стороны не было. За помощью в организации обратились к партнёрам по недавно созданной авиастроительной корпорации 'Airbus' — французам из 'Sud Aviation'. Партнёры, заинтересованные в продвижении своей будущей продукции по всему миру, взялись за дело, и уже летом 1960 года в аэропортах Европы начали открываться дочерние компании 'АэроСервис' (АИ)

Предприимчивые французы сумели даже фатальный недостаток Ту-114 — шум и вибрацию в плоскости вращения воздушных винтов — обратить в конкурентное преимущество. После перекомпоновки салона в зоне 'шумового загрязнения' оказались подсобные помещения — кухня, буфет, гардероб и туалеты. По европейским телеканалам запустили 'вирусную' телерекламу: роскошный салон самолёта в полёте, дама 'бальзаковского возраста' встаёт, идёт по проходу, камера следует за ней, дама заходит в туалетную комнату, поправляет макияж перед зеркалом, затем оператор выходит и ждёт за дверью.

Из-за двери вдруг слышатся характерные звуки: стоны, постепенно переходящие в крики экстаза, затем дверь открывается, дама выходит, слегка уставшая, но счастливая, и говорит на камеру:

— О, здесь такие восхитительные вибрации...

После показа этого ролика на основных европейских телеканалах, по отчётам 'Эр Франс', наблюдался устойчивый интерес женщин к рейсам, выполнявшимся на Ту-114 (АИ)

Чтобы ещё сильнее подогреть интерес к самолёту, по телевидению объявили конкурс: тем, кто найдёт в туалете и других служебных помещениях самолёта наиболее 'возбуждающие' места, предлагалось пометить их небольшими наклейками с буквой 'G' и серийным номером. Наклейки свободно лежали в туалетах самолёта. Номер надо было записать и вместе с билетом на рейс предъявить на стойке 'Эр Франс' после полёта. Были установлены денежные призы и придумана система их розыгрыша. Наклейки фотографировались и документировались, с учётом условий полёта (АИ).