Пассажиры с удовольствием включились в игру, и вскоре хорошо заметные наклейки во многих местах украсили изнутри служебные помещения арендованных 'Эр Франс' самолётов.
Информацию о найденных пассажирами 'точках G' представители авиакомпании скрупулёзно обобщили и передали в ОКБ-156, для устранения недостатков. По свидетельствам очевидцев и 'ухослышцев', Андрей Николаевич Туполев матерился так, что, казалось, сейчас разверзнется земля, из провала выскочат черти и уволокут в ад всех присутствующих. Однако, видимо, всадники Апокалипсиса в тот день где-то пьянствовали, в общем, обошлось.
Слухи о 'точках G' в Ту-114 дошли до министра авиапрома Дементьева, а затем и до Хрущёва. Никита Сергеевич долго ржал, а потом спросил:
— Ну, и почему французы догадались так сделать, а мы — нет? Ведь хорошо придумано! А Туполеву скажите — пусть не ругается, а недостатки устраняет. План доработок представить министру в течение месяца, и мне, в копию.
Начало коммерческой эксплуатации Ту-114 вызвало немалый ажиотаж и в советской и в зарубежной прессе. И было от чего. Беспосадочный полет на большие расстояния в то время воспринимался как настоящее чудо. После поршневых Ли-2 и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда, с множеством промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска были 'гигантским скачком' для советского человека.
Компоновку салонов первых Ту-114 делали с оглядкой на интерьеры купейных вагонов поездов дальнего следования и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры, совсем не избалованному удобствами, прямо-таки запредельным. Ту-114 стал символом экономического и научного взлёта социализма, обозначив новый социальный виток общественного сознания.
Этот лайнер, безусловно, стал мощнейшим оружием пропаганды, и Хрущёв убедил Туполева сделать всё, чтобы этот пропагандистский удар стал нокдауном для зарубежной околоавиационной общественности. Пускать пыль в глаза Туполев любил, и в игру включился с удовольствием, а сотрудничество с 'Эр Франс' лишь помогло сделать этот coup de grace поистине неотразимым.
Типовая компоновка салона Ту-114 была трёхклассной — эконом-класс в хвосте, первый класс, где ряды кресел были обращены друг к другу и разделялись столиками с настольной лампой — в передней части фюзеляжа, и трёхместные спальные купе — в середине, позади зоны вращения винтов. Билеты на самолет стоили соответственно классу, внутри СССР разница в цене была небольшой. Ориентация на дифференцированный спрос, предоставление возможности выбора пассажиру, оформили основные тенденции, и сегодня имеющие однозначное первенство в авиабизнесе. Однако бить конкурентов решили наотмашь, рессорой от трактора 'Беларусь' (из анекдота), поэтому Андрей Николаевич разошёлся не на шутку.
В эконом-классе расстояние между тремя первыми рядами сделали чуть больше, в расчёте на высоких и грузных пассажиров, эти места обычно резервировали и предлагали с небольшой доплатой пассажирам соответствующей комплекции. (АИ)
В самолёте проложили сеть кабельного телевидения, в салоне эконом-класса на передней переборке расположился большой экран проекционного телевизора, сам проекционный модуль укрепили на потолке. В салоне первого класса было два проектора и два экрана, на передней и задней переборках, так как часть кресел стояла спинками по полёту. Были предусмотрены индивидуальные наушники для каждого кресла В нижнем помещении был установлен видеомагнитофон, с которого осуществлялась трансляция. В перспективе предполагалось обеспечить приём телевизионного сигнала со спутника, для этого под астрокуполом на спине фюзеляжа установили спутниковую антенну-тарелку. Пока же спутниковое телевидение не работало, пассажирам показывали фильмы в записи. Причём пассажиры могли выбрать из нескольких фильмов прямым голосованием, что они хотят смотреть. (АИ)
Кухню на борту укомплектовали СВЧ-печью. В состав экипажа Ту-114, помимо стюардесс входил повар. (Реальная история, повара отменили только в 1967-м) Деловые связи с Францией к этому времени уже год как перешли на новый уровень, и в экипажи набрали французских поваров, причём отбор был строгий, кандидатов оценивали по качеству приготовляемых блюд, меню утверждала специальная коллегия. (АИ)
На советских 'курортных' рейсах эконом-класса, где народ готов был лететь с 'северов', вроде Воркуты и Норильска, на юг, 'хоть тушкой, хоть чучелом', повара не было, зато огромным спросом пользовалась 'космическая еда' в тюбиках, которую пустили в массовое производство в преддверии космического полёта. (АИ)
Для экспортных вариантов в салоне первого класса на передней и задней стенах были установлены информационные табло, где отображались в реальном времени биржевые котировки с бирж Нью-Йорка и Лондона, принимаемые по спутниковой системе связи. Была предусмотрена вначале телетайпная, а затем и радиотелефонная связь с Нью-Йорком, Парижем и Лондоном. По мере расширения географии полётов к сети связи подключали и другие города мира. (АИ)
Помимо трёхклассной компоновки было ещё несколько вариантов. Полный салон эконом-класса в советском варианте с учётом расширенного фюзеляжа, для относительно коротких рейсов из Москвы и Ленинграда в Симферополь, Сочи и Адлер вмещал 272 пассажира — по 8 кресел в ряду, с одним проходом. Французам такая компоновка не понравилась, они предпочли вариант 2+3+2, с двумя немного более узкими проходами и креслами, на 238 мест. В СССР самолёты Ту-114 с таким салоном использовались на 'курортных' линиях в Югославию, Болгарию, Египет и Грецию, а также в Индию. (АИ)
Варианты повышенной комфортности в основном шли штучно, на экспорт. Компоновку салона для них индивидуально проектировало и выполняло обслуживающее предприятие 'АэроСервис', и варианты встречались, в том числе, крайне экзотические. Отделка салона шпоном редких пород дерева и натуральной кожей была едва ли не самой часто заказываемой опцией. Предлагались и варианты с отдельной детской игровой комнатой и воспитательницей для присмотра за детьми, спа-салоном для женщин и бизнес-центром для мужчин. (АИ)
Вместимость у таких вариантов, разумеется, была небольшая, зато когда на авиасалон в Ле-Бурже выкатили в 1959-м Ту-114 'повышенной комфортности', у западных газетчиков случился массовый разрыв шаблонов с тяжёлыми осложнениями, сопровождавшийся культурологическим шоком, истерикой и недержанием кипятка. Они-то привыкли изображать русских вечно пьяными, сиволапыми, небритыми 'комиссарами' в будённовках, валенках, тулупах, верхом на медведях, с винтовкой Мосина и балалайкой. А тут, внезапно, 'гадские коммунисты' выкатили им на продажу самолёт, равного которому по комфорту на Западе не существовало, и даже мысли не было, что такой уровень сервиса в воздухе вообще возможен. (АИ)
Как выразилась одна западная журналистка: 'Мы привыкли считать, что женщина в красной России — это несчастное существо в ватнике, с лопатой или ломом. Но так любовно выстроенные нами стереотипы оказались ложными. Внезапно выяснилось, что эти ужасные коммунисты прямо на борту самолёта предлагают женщинам ароматерапию, массаж, и, страшно подумать — пилинг рыбками! Мир наших иллюзий рухнул и разлетелся вдребезги, господа...' (АИ)
Пару таких самолётов запустили и на внутренние рейсы. Билеты на них были примерно на четверть дороже, остальная разница в цене компенсировалась дотациями от ВЦСПС, билеты также распределяли профсоюзные организации, вместе с путёвками. Спрос на них был постоянным и устойчивым. Эти самолёты летали, главным образом в летний сезон отпусков, в Мурманск, Воркуту и Норильск, а также в Тюмень, Иркутск, Магадан и Владивосток, вывозя на отдых отпускников с северными надбавками. (АИ)
В апреле 1960-го были завершены государственные испытания Ан-12. При этом самолёт уже строился серийно и вовсю эксплуатировался в ВТА. 20 октября 1959 года совершил свой первый полёт Ан-24. Сейчас он находился на испытаниях, самолёт интенсивно доводили до лётной кондиции. Его государственные испытания планировались на 1961 год.
Достраивался первый опытный образец Ан-22 — начало его испытаний планировалось на август 1960 г (АИ, в реальной истории — в 1965 г.) Задание на его проектирование было выдано в августе 1956-го, на 2 года раньше, и сразу определены требуемые характеристики. Поскольку облик самолёта в целом был ясен, Олег Константинович Антонов для экономии времени разрабатывал сразу технический проект, с минимальной стадией эскизного проектирования. (В реальной истории к проектированию образца, из которого был сделан Ан-22, приступили только в 1960-м, до этого 2 года пилили эскизный проект).
Элементом конструкции самолёта, отнимавшим максимум времени разработки, оказались новые, высоконагруженные воздушные винты для двигателей НК-12 — тяги, что выдавали винты Ту-114, для тяжёлого транспортника было недостаточно. Первые полёты, без нагрузки, для ускорения процесса решено было выполнять на многолопастных пропеллерах от Ту-114.
В феврале 1960-го совершил первый полёт будущий самолёт ДРЛО Ту-126. (АИ, в реальной истории — в 1961 г). Он летал с габаритно-весовыми макетами аппаратуры, так как РЛС для него ещё только разрабатывалась. Станцию делали новую, с цифровой обработкой сигнала (АИ)
Тем не менее, с полётом решили не тянуть — опыта полётов на самолёте с крупным вращающимся обтекателем ещё не было, никто не знал, как повлияет эта новая конструкция на устойчивость и управляемость. Обошлось, базовая платформа — Ту-114 — была на редкость стабильной, и даже огромный 'блин' обтекателя не слишком влиял не поведение самолёта в полёте.
На май 1960-го был назначен и первый полёт нового морского вертолёта Ка-25 (АИ, в реальной истории первый полёт — в мае 1961 г. ) Быстрого успеха ждать не приходилось — новым было всё — и вертолёт, и двигатели, и целевое оборудование.
Помимо разработки Ка-25, Николай Ильич Камов продолжал постепенно, без спешки, доводить до лётной кондиции винтокрыл Ка-22, и одновременно строил опытный винтокрыл меньшего размера на базе фюзеляжа и консолей крыла Ил-14. К концу 1959 года первая экспериментальная машина была построена. Первый вертикальный подъём на привязи был сделан 18 декабря 1959. Аппарат поднялся на полметра от земли, но при этом, как на большинстве опытных вертолётов, выявились сильные вибрации. Камов остановил испытания и приказал вернуть винтокрыл на доработку. Эта машина предназначалась для отработки основных систем будущего серийного винтокрыла, существовавшего пока только в виде компоновок на чертёжной доске.
Михаил Леонтьевич Миль занимался вводом в серийное производство тяжёлого грузового вертолёта Ми-6, одновременно готовил к первому полёту, назначенному на июнь 1960 г 'летающий кран' Ми-10, постоянно модернизировал и дорабатывал выпускающийся серийно Ми-4.
Пошёл в серию штурмовой Ми-4Ш (АИ, см. гл. 04-07), первые вертолёты уже поступили в войска, сейчас их активно осваивали строевые лётчики. Разрабатывался двухмоторный Ми-8 под новые турбовинтовые двигатели ВК-4 — так решили назвать 'для сохранения бренда' разрабатываемый двигатель ТВ2-117, им на смену уже начали проектировать более мощный двигатель ВК -8 (в нашем обозначении — ТВ3-117). Одновременно шла разработка лёгкого вертолёта Ми-2, причём в двух вариантах — с одним ВК-4 и с двумя менее мощными двигателями.
Как ни старался Владимир Яковлевич Климов довести до ума свой ВК-6 (он же ГТД-350), двигатель получился проблемный. Выручили французы, в рамках развивающегося сотрудничества предложившие по лицензии свои турбовинтовые двигатели. Вначале советские и индийские моторостроители вместе освоили производство двигателя 'Astazou' (АИ, см. гл. 02-46 и 04-07), а руководство фирмы Turbomeca, развивая успех, предложило лицензию на выпуск в СССР более старых двигателей 'Artouste', мощностью 550 л.с., и на только недавно появившиеся 'Bastan' IIIA, по 930 л.с. Пару двигателей 'Bastan' уже закупило на пробу ОКБ Камова, для ускорения работы по Ка-25, так как двигатели Глушенкова ГТД-3 запаздывали.
Однако, прикинув и так и этак по мощности, и по возможностям компоновки, Михаил Леонтьевич выбрал для Ми-2 пару двигателей 'Artouste'.
Под применение французских моторов вертолёт пришлось перекомпоновать — если ВК-6 (ГТД-350) ставился перед осью ротора, то 'Artouste' был рассчитан на размещение позади и побортно от оси. Для компенсации сместившейся центровки кабину немного удлинили вперёд, а хвостовую балку сделали более короткой и лёгкой, применив в её конструкции композиционные материалы, в частности — обшивку из стеклопластика. Большая мощность французских двигателей позволила улучшить лётные данные и увеличить массу перевозимого груза.
Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 — слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.
В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет 'Alouette-3'. Французы предсказуемо стремились 'окучить' гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.
'Пускать козла в огород' на условиях козла, разумеется, никто не собирался, но французы предлагали свою машину очень настойчиво, да и вертолёт такого класса был весьма востребован. Им уже заинтересовались несколько стран, в том числе Бирма, ЮАС, Родезия, проявляли немалый интерес индийцы. После продолжительных и нелёгких для обеих сторон переговоров сошлись на варианте совместного производства вертолёта, по той же схеме, что уже использовалась в автомобильной промышленности концерном 'Citroёn Russe' (АИ, см. гл. 01-33). Для производства 'Алуэтов' в СССР был выбран 419-й ремонтный авиазавод под Ленинградом, который решено было преобразовать в полноценное авиастроительное предприятие. (419-й АРЗ, основан в 1942 г. http://www.russianhelicopters.aero/ru/arp419/) Вскоре к производству подключилась и Индия, сборочное производство вертолётов было организовано в Бангалоре.
Ещё один симпатичный вариант предложили чехи, разработавшие небольшой 5-местный вертолёт HC-3 (http://www.airwar.ru/enc/oh/hc3.html). В руководстве страны появилось понимание необходимости иметь целую гамму лёгких вертолётов различной вместимости, а рынок ВЭС мог поглотить любое количество авиатехники и ещё попросить добавки. Поэтому чешский завод 'Aero' получил 'зелёный свет' на серийное производство своего вертолёта. (АИ)
Миль и Климов переделывали Ми-4Ш под турбовинтовые двигатели ВК-4 (ТВ2-117). Первоначально Михаил Леонтьевич собирался поставить на вертолёт один двигатель АИ-24 конструкции Ивченко, но вмешались военные, справедливо указав, что с двумя двигателями живучесть вертолёта на поле боя будет выше. К тому же АИ-24 — самолётный двигатель, к вертолёту его ещё нужно было приспособить, и прожорлив он был тоже не по-вертолётному, то есть топливо жрал как не в себя. ВК-4 начали разрабатывать с сентября 1956-го, первые образцы ожидали получить осенью 1960-го, а довести двигатель и вертолёт до лётной кондиции — в 1962-м.
