При этом требовалось перекомпоновать всю среднюю часть фюзеляжа и заменить главный редуктор — задача, сравнимая с разработкой нового вертолёта. Параллельно электронщики и вооруженцы совершенствовали авионику вертолёта, для оснащения его разрабатываемыми противотанковыми управляемыми ракетами. В общем, модернизация вертолёта только началась, и обещала быть перманентной.
Разработку сверхтяжёлого вертолёта В-12 (иногда в литературе именуется Ми-12) Хрущёв решительно отменил, зная, что вертолёт так и не был востребован ни военными, ни народным хозяйством, а силы и ресурсы на его разработку и постройку были потрачены немалые. Основной задачей для Миля он поставил скорейшее завершение разработки вертолёта Ми-8.
Игорь Александрович Эрлих сделал на базе Як-24 вертолёт ДРЛО и противолодочный вертолёт с опускаемой гидроакустической станцией. То есть, вертолёт он сделал, а вот ГАС продолжали доводить и модернизировать, пытаясь обеспечить заданные военными параметры обнаружения подводных лодок. Получалось, прямо скажем, с трудом.
Второй большой работой Эрлиха был 'советский 'Чинук' на базе всё того же Як-24. Опытный вертолёт, получивший название Эр-1, показали на параде 7 ноября 1959 года, он пролетел над Красной площадью, заодно продемонстрировав зрителям возможность дозаправки в полёте от подкрыльевого агрегата УПАЗ, подвешенного под транспортный Ан-12, при помощи длинной штанги дозаправки, выступавшей за пределы ометаемого пространства переднего ротора. (АИ) В 1960-м вертолёт пошёл в серию и начал поступать в войска и в народное хозяйство.
Базовым заводом для НИИ совершенствования авиатехники, который возглавил Эрлих, оставался ленинградский завод ? 272 ('Ленинградский Северный завод'). Полностью переориентировать его на выпуск ракет было признано нецелесообразным, для расширения производства построили новую площадку в пригороде. Выпуск вертолетов был постепенно перенесён туда. (АИ)
Параллельно Эрлих разрабатывал для флота и морской пехоты меньший по размеру десантный вертолёт, названный Эр-2, оптимизированный для размещения на трофейных английских авианосцах, с размерами самолётоподъёмников 13,7х10,4 метра. (приблизительный аналог CH-46 'Sea Knight'). В целом он получался похожим на уменьшенный Эр-1, то есть — 'уменьшенный и толстый' Як-24 с водонепроницаемым алюминиевым фюзеляжем и двумя двигателями АИ-24 на спине. Передняя часть воздухозаборников двигателей несколько выступала перед 'будкой'.
Совершивший первый полёт 14 марта 1958 года пассажирский Ан-10 и лёгкий самолёт Ан-14 показали Хрущёву 31 июля 1959 года, во время его поездки на Украину..
На аэродром Гостомель, где планировался показ, приехали около полудня. Было жарко, Никита Сергеевич ехал в открытом лимузине, в одной из своих любимых белых украинских рубашек с вышивкой, и белой соломенной шляпе. Поверх рубашки, однако же, он надел лёгкий пиджак. (На фото с показа он в пиджаке http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html) Сначала он осмотрел Ан-10, с интересом выслушал пояснения лётчика Макарова, первым начавшего полёты на Ан-10 с пассажирами. Макаров не скупился на похвалы самолёту, нахваливая его вместимость и способность работать с грунтовых аэродромов так, что Хрущёв, в конце концов, недоверчиво спросил:
— Так что, у этого самолета нет ни одного недостатка?
— Один недостаток есть, Никита Сергеич, — ответил летчик. — В плоскости винтов большие вибрации обшивки фюзеляжа и сильный шум.
— Где конструктор? — спросил Хрущёв, оглядываясь.
Олега Константиновича Антонова, человека от природы скромного, затёрли в задние ряды толпы 'сопровождающих лиц', и он с трудом протолкнулся к Первому секретарю.
— Олег Константиныч, вы салон перекомпоновали? — спросил Хрущёв.
— Так точно, в плоскости вращения винтов расположены гардероб и прочие подсобные помещения, — ответил Антонов. — Мы разрабатываем сейчас аппаратуру, с помощью которой постараемся осуществить синхрофазирование винтов. Я думаю, это существенно снизит вибрации и шум.
Хрущёв слушал молча, не перебивая. Антонов забеспокоился, он знал, что если Никита Сергеевич не задаёт вопросов, значит — 'не зацепило', не интересно.
На Ан-10 шум внутри салона в плоскости вращения пропеллеров действительно был очень велик, больше, чем на Ил-18 и Ту-114, он доходил до 122 дБ. (http://avia-simply.ru/samolet-an-10/)
В 'той' истории на этом самом показе Никита Сергеевич распорядился приделать к Ан-10 наружное кольцо в плоскости вращения пропеллеров, для снижения шума. Разумеется, шум от этого только увеличился. Предупреждённый об этом случае, Хрущёв глупостей советовать на этот раз не стал.
Никита Сергеевич побывал и в салоне самолёта. Ему очень понравился широкий салон, с высоким потолком и 7-ю сиденьями в ряд (3+4 в средней части см. планировку http://avia-simply.ru/samolet-an-10/). В хвосте, дальше всего от пропеллеров, был оборудован мини-салон-люкс на 6 мест, ещё два 6-местных купе были в средней части фюзеляжа.
— Не самолёт — хоромы! — похвалил Первый секретарь. — С шумом, конечно, надо что-то делать, но если не получится с этой, как её... синхренизацией... то сделайте проще — почему бы вместо купе не перенести сюда, — он указал на третье центральное шестиместное купе, располагавшееся в 130-местной компоновке почти в плоскости винтов, — туалет из хвостовой части? И вообще, Олег Константиныч, ведь самолёт у вас среднемагистральный. Так ли уж нужны ему эти купе? Это ведь на дальних рейсах, как у Ту-114, имеет значение, а на два-три-четыре часа — зачем? Не лучше ли вместо этих столиков ещё по одному ряду кресел поставить? Я не настаиваю, но вы всё же подумайте, может, хватит только одного, хвостового люкс-салона?
Антонов пожелания Первого секретаря учёл, после перекомпоновки вместимость увеличилась на 11 мест, теперь самолёт мог брать — до 141 пассажира.
— Так что, самолет действительно хороший? — спросил Никита Сергеевич, обращаясь ко всем присутствующим
Николай Васильевич Подгорный, которого Хрущёв, вместо поста Первого секретаря КПУ, на который тот рассчитывал, задвинул на руководство промышленностью (АИ), вылез в первую шеренгу:
— Самолёт хороший, вот только некрасивый он какой-то, брюхатый.
После этой реплики все присутствующие почему-то посмотрели не на самолёт, а на пузо Никиты Сергеевича, свесившееся из-под расстёгнутого на жаре пиджака через поясок украинской рубахи.
— По-твоему брюхатый — значит некрасивый? — лицо Хрущёва побагровело.
Все притихли, ожидая взрыва. Но Первый секретарь неожиданно переиграл ситуацию:
— Хорошего самолёта, как и хорошего человека, должно быть много! — добродушно заявил Никита Сергеевич, многозначительно поглаживая живот, затем повернулся к Ан-10 и ласково похлопал по борту. — Видите, какой хороший самолёт. На меня похож — толстый, добрый, и всю страну повезёт на себе.
Надо же понимать тенденции, товарищи, и хоть на пару шагов заглядывать вперёд! Это же, считайте, первый серийный широкофюзеляжный авиалайнер! Уже скоро пассажиропотоки вырастут в разы, и обычные пассажирские самолёты уступят место вот таким вот, толстым, пузатым аэробусам. И приоритет в их разработке будет принадлежать нам. Потому что вот он, первый в мире аэробус! — Хрущёв снова многозначительно похлопал по борту Ан-10. — Молодцом, Олег Константинович, — похвалил он Антонова, — идёте в ногу со временем, даже немного опережая. Очень хорошо.
Видя, что Первый секретарь улыбается, все облегчённо выдохнули. Подгорный, пригнув голову, откатился в задние ряды.
(Эпизод реальный, по воспоминаниям Ю.М. Киржнера, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html немного доработанный)
Хрущёв также поинтересовался, приняты ли меры по усилению конструкции крыла и слабых мест фюзеляжа, страдающих от усталостных трещин, а также — по устранению проблемы с 'аэродинамическим клевком' самолёта при обледенении.
— Да, информацию такую мы получили, изменения в конструкцию внесены, — ответил Антонов.
Проведённые доработки помогли избежать нескольких катастроф с тяжёлыми последствиями, и позволили продлить сроки эксплуатации самолётов Ан-10 до 1990 года. (АИ, в реальной истории Ан-10 были сняты с рейсов в 1972 году, после двух случаев усталостного разрушения в полёте лонжеронов крыла. Крылья 'складывались' вверх и отваливались)
Первый секретарь высоко оценил и антоновский лёгкий самолёт Ан-14. Его делали на замену Ан-2, хотя машина получилась более лёгкая, менее грузоподъёмная и менее вместительная.
Ан-14 представлял Хрущёву ведущий инженер по самолёту Юрий Михайлович Киржнер. Он пригласил Первого секретаря и Oлега Kонстантиновича в салон, затем вошёл сам. Самолётик был маленький, Ольга Ильинична Иващенко остановилась в проёме входного люка.
Oлег Kонстантинович доложил Хрущёву характеристики самолета.
— Как видите, самолёт получился очень простой в управлении и совершенно безопасный, аэродромы, как таковые, ему не нужны, он может сесть на любую ровную лужайку. Может быть, его стоит не только передавать в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов? Они, обследуя угодья, смогут осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов, чтобы не трястись часами по бездорожью на своих 'бобиках'.
Идея Антонова Хрущёву понравилась. В это время по его инициативе создавались большие агропредприятия в Казахстане и на Кубани. Никита Сергеевич одобрительно кивал головой, слушая Главного конструктора.
— Мы в ходе испытаний провели такой опыт, — продолжал Антонов. — Я наметил прямо по карте 68 населенных пунктов, не выбирая, есть там рядом аэродром, или нет, и дал задание лётчикам приземлиться в каждом из них, не дальше, чем в двухстах-трёхстах метрах от границы застройки. За три полёта задание было выполнено. То есть, самолёт может эксплуатироваться без аэродромов, садясь где угодно.
— Отличный самолёт, Олег Константинович, — согласился Хрущёв.
Тут их идиллическую беседу прервала Ольга Ильинична:
— Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть.
'Вот ведь дура', — подумал Первый секретарь.
Шея и затылок Хрущёва мгновенно налились кровью, он медленно повернул голову. Все замерли. В салоне воцарилась полная тишина.
(Случай реальный, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html)
Понимая, что любое его слово, сказанное публично, войдёт в историю, Никита Сергеевич с трудом сдержался. Ольга Ильинична, видя его внезапно побагровевшее лицо, видимо поняла, что сморозила глупость, и смущённо замолчала.
— Хороший самолётик получился, — одобрил Никита Сергеевич, выбравшись из салона. — В серию запустили?
Антонов замялся:
— Нет ещё... МАП что-то не проявляет энтузиазма...
Первый секретарь грозно повернулся к министру авиапромышленности:
— Товарищ Дементьев? Почему хороший, нужный народному хозяйству самолёт, до сих пор серийно не выпускается?
— Товарищ Хрущёв, самолёт делался как связной для военных, а они выдвигают дополнительные требования по сокращению длины разбега и пробега, установить реверсивные винты, поднять мощность и ресурс моторов — сейчас он составляет только 150 часов, сделать амфибийный вариант...
— На хер военных! — Никита Сергеевич почувствовал, что пора 'включать самодура'. — Военные не понимают, что машина, не строящаяся серийно, дохода не приносит. Моторы доработать, безусловно, надо, но это можно делать и в серии. Реверсивные винты тоже поставите в ходе серийного производства, амфибийный вариант можно и попозже будет сделать, если он вообще нужен. Может, это вообще блажь военных. Александр Георгиевич! — он повернулся, окликнув Ивченко. — Ваши моторчики на самолёте стоят? Можете что-нибудь сделать, чтобы мощность поднять?
— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Ивченко. — Можно попробовать моторы форсировать, поднять мощность лошадок на 50-60, реверсируемые винты, опять же, поставим...
— Александр Георгиевич, сделай, будь ласка, — попросил Хрущёв. — Ведь хороший же самолёт! В общем, так, — он снова повернулся к Дементьеву. — Серийные самолёты отправляйте на местные авиалинии, и рассмотрите возможность строительства машины на нескольких заводах, скажем, совместно с поляками. Стране такое 'воздушное такси' очень нужно.
— Так точно, Никита Сергеич, будет сделано, — Дементьев с рассерженным Хрущёвым не спорил — себе дороже. — Чехи, кстати, предлагают свои четырёхместные лёгкие самолёты L-200 'Морава' для местных линий, тоже как 'воздушное такси'...
— Берём 'Мораву', — не сходя с места, решил Первый секретарь. — Я её данные и фотографии видел, хороший самолётик. И в аэроклубы её берите, молодёжь к небу приобщать надо.
Поставки L-200 'Морава' для эксплуатации на местных линиях 'Аэрофлота' начались с весны 1960-го года, Ан-14 пошёл в серию летом 1960-го (По L-200 — реальная история, по Ан-14 — АИ, в реале серийное производство начали только в 1965 г)
Продолжалась работа по переоснащению самолётов Ил-14 турбовинтовыми двигателями Аи-24. Ремоторизация позволила продлить сроки выпуска и эксплуатации очень удачного самолёта. Он также выпускался по лицензии в ГДР и поставлялся в большинство стран ВЭС, наряду с Ан-24. Ремоторизация Ли-2 откладывалась до ввода в серию двигателей ТВ2-117 — двигатель был новый и требовал долгой доводки. Та же проблема была и с заменой двигателей Ан-2 на турбовинтовые — как и на Ли-2, ему требовался ТВД мощностью около 1000 л.с. В эти требования вписывался ТВ2-117, двигатели Ивченко АИ-24 были чрезмерно мощными и прожорливыми. Перекомпоновку самолёта и пробные полёты в ОКБ Антонова провели, но отсутствие серийного двигателя держало всю программу.
Министр Дементьев на одном из совещаний в министерстве ещё в 1957-м году предложил разработать для оснащения перспективных самолётов местных линий и ремоторизации многочисленных Ан-2 и Ли-2 специальный турбовинтовой двигатель мощностью 1000 л.с. или чуть больше. (Нечто аналогичное ТВД-10 или ТВД-20) Разработка двигателя уже велась, но работа была ещё далека от завершения.
Зато подходила к концу долгая эпопея разработки 'сладкой парочки' двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова — НК-6 и НК-8. Бесфорсажный НК-8 созрел раньше, в октябре 1959 года были закончены ресурсные испытания опытных образцов и изготовлена первая опытная партия из 12 двигателей. 4 из них были установлены для пробы на бомбардировщик 3М, ещё по 4 двигателя получили для установки на свои опытные самолёты ОКБ Туполева и Ильюшина. (АИ)
Разработанный на основе газогенератора от НК-6, двигатель НК-8 стал первым, в котором широко применялись титановые сплавы, многофорсуночная камера сгорания, лопатки вентилятора саблевидной формы. При его изготовлении были освоены новые технологические процессы — электрохимическая и электрофизическая обработка титана, химическое фрезерование, гидропескоструйная обработка, виброупрочнение. Разработка двигателя заняла три года (реальная история, см. книгу 'СНТК имени Н.Д.Кузнецова — 25' http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf) и велась параллельно с доводкой многострадального НК-6 (АИ).
