— Да я бы не сказал, что два — мало. Французская 'Каравелла' при том же взлётном весе возит 80 пассажиров на двух моторах меньшей тяги, — возразил Бартини. — Можно и два Д-20 под крылом повесить, но там надо будет куда-то убирать шасси. А что, если товарища Антонова попросить помочь немцам, сделать шасси как на Ан-10?

— И сколько времени на это уйдёт? — скептически спросил Хрущёв.

— Второй прототип ещё только строится, если прямо сейчас его доработать, можно успеть к сентябрю-октябрю этого года. Но, к этому времени Вильгельм Пик уже умрёт, там ничего не сделаешь, старый уже. Как бы Ульбрихт не закрыл проект...

— Не закроет. Зуб даю, — проворчал Никита Сергеевич. — Но мне представляется, проще будет закупить первые несколько самолётов с теми двигателями, что уже есть, и параллельно помочь немецким товарищам в доводке их двухконтурника. А потом на первой серии просто заменим двигатели. Всё быстрее, чем переделывать. Но вот сделать ему шасси, как у Ан-10, это было бы очень интересно, тогда его можно было бы с грунтовых аэродромов эксплуатировать. Александр Александрович, возьмётесь поконсультировать немцев по двигателям? А я Олега Константиныча подключу, по вопросу шасси?

— Конечно, почему же нет? — согласился Микулин.

— Вот и хорошо, — заключил Хрущёв. — Надо обеспечить спрос на самолёт. Давайте вот что. Пригласите немецких товарищей на совещание. Я дам указание в МИД оперативно решить вопрос с документами. У нас, всё-таки, потребность в небольших самолётах немалая, да и для других стран ВЭС он пригодится. А я позвоню Ульбрихту, и между делом скажу, что видел данные и фото по самолёту, проект нас заинтересовал, но нуждается в небольшой доработке. Сами понимаете, одно дело — Хруничев сказал, а другое дело — Первый секретарь ЦК. Хорошо. О немецком самолёте на совещании ещё поговорим.

Совещание НТС СССР собрали через неделю, как раз перед отъездом Первого секретаря в традиционный уже апрельский отпуск. Перед совещанием Бартини представил Хрущёву делегацию немецких разработчиков — профессора Брунольфа Бааде, руководившего разработкой самолётов ВВ-152, 153, 155, Фрица Фрайтага — главного конструктора завода в Дрездене, и Рудольфа Шайноста, руководителя немецкой двигателестроительной программы на заводе в городе Пирна.

— Рад приветствовать вас в Кремле, товарищи, — Хрущёв, приветливо улыбаясь, пожимал руки гостям.

На совещании обсуждали развитие гражданской авиации, перспективные проекты и организационные вопросы. Отчёты министра авиапромышленности Дементьева и главных конструкторов Никита Сергеевич выслушал, задал несколько вопросов, уточнив детали.

— С этим более-менее ясно, — заключил Первый секретарь. — Теперь давайте поговорим на перспективу. Прежде всего — на достигнутом останавливаться нельзя. Что у нас делается для будущей замены существующей линейки самолётов — Ту-114, Ил-18, Ил-14, Ан-10? Задача на разработку нового поколения авиалайнеров была вам поставлена в 1956-м году. Что за этот период сделано? Андрей Николаич, вам слово.

Туполев поднялся, подошёл к стойке, где висели его плакаты, до поры прикрытые листом ватмана, снял лист. Под ним был плакат с изображением 'толстенького' двухмоторного самолёта, с двигателями на пилонах под крылом.

— У нас подготовлены технические проекты, выпущена конструкторская документация и строятся опытные образцы четырёх основных самолётов, — начал Андрей Николаевич.

— Ближнемагистральный малый аэробус Ту-184, вместимостью 140-160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, оснащён двумя двигателями НК-8, широкофюзеляжный — диаметр фюзеляжа 4,5 метра, дальность полёта 1700-2000 километров, — представил Главный конструктор. — Предназначен для полётов в Европе и на европейской части СССР. Опытный образец самолёта сейчас строится на основе укороченного фюзеляжа от грузового самолёта Ту-115. Можно будет возить отпускников на курорты.

Туполев докладывал очень коротко, излагая самую суть, только ключевые моменты. Если Первый секретарь захочет что-то уточнить — он всегда спросит, и десять раз переспросит.

Никита Сергеевич заглянул в лежащий перед ним в папке лист справочника, распечатанного в ИАЦ. По вместимости и тяге двигателей туполевский Ту-184 превосходил Боинг-737-200 — за счёт большего почти на метр диаметра фюзеляжа он вмещал больше пассажиров, но проигрывал по дальности.

— Хорошая заявка на европейский рынок перевозок, — одобрил Хрущёв.

Андрей Николаевич снял плакат Ту-184. Под ним был второй, с изображением самолёта, внешне похожего на Ту-134, но потолще.

— Среднемагистральный самолёт Ту-164, на 83 или 93 места, с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части, — продолжал Туполев. — Самолёт рассчитан на дальность полёта от 1900 до 3200 километров, предназначен для эксплуатации по всей территории СССР, а также в Индии и Индонезии.

Взяли фюзеляж Ту-104, немного укоротили, сделали новый хвост и поставили новый приборно-навигационный комплекс. Первый полёт планируем на лето этого года. Самолёт был почти готов, ждали двигателей, но после их получения пришлось ещё переделывать кабину под новые стандарты.

(аналог Ту-134 с фюзеляжем диаметра 3,5 м вместо 2,9 м)

— Для Индии и Индонезии нужна более вместительная машина, — заметил Косыгин.

— Можно будет сделать для них модификацию с немного удлинённым фюзеляжем, мощности двигателей хватит, — ответил Туполев, снимая плакат Ту-164, но вообще у нас есть ещё кое-что...

Под плакатом Ту-164 был ещё один, с изображением уже трёхмоторного самолёта с двигателями в хвосте.

— Среднемагистральный самолёт Ту-154, на базе удлинённого и несколько увеличенного в диаметре фюзеляжа Ту-104, с новым приборным комплексом и тремя двигателями НК-8 в хвостовой части, — представил новую машину Андрей Николаевич. — Вместимость — 160-180 мест. Крыло удлинено, увеличена ёмкость топливных баков, дальность с максимальной коммерческой загрузкой — 3 тысячи километров, максимальная дальность с уменьшенной загрузкой — до 5 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец, готовность к первому полёту ожидается в следующем году. (1961) Машина предназначена для эксплуатации на всей территории СССР и стран ВЭС, а также в Европе и государствах Французского Союза в Африке.

Сверившись с листом справочника, Никита Сергеевич отметил, что Ту-154 с увеличенной дальностью будет примерно соответствовать Боингу-727.

Андрей Николаевич снял плакат Ту-154. На следующем плакате был изображён 4-х моторный реактивный самолёт, контурами фюзеляжа сходный с Ту-115.

— Дальнемагистральный самолёт на базе немного укороченного фюзеляжа Ту-115 диаметром 4,5 метра, вместимостью 200-210 пассажиров, с 4-мя двигателями НК-8 на пилонах под крылом, расчётная дальность — 9-10 тысяч километров. По сути — аналог Боинга-707, но широкофюзеляжный. Машина разрабатывается с осени 1956 года, сейчас готовится к первому полёту опытный образец. С 1959-го года разработка ведётся в рамках совместного советско-французского предприятия 'Эрбюс', (АИ, см. гл. 04-06), поэтому самолёту был присвоен индекс А-200. Предназначена для организации транспортной связи стран ВЭС в Азии и Латинской Америке с Европой, и заморских территорий Франции с метрополией. По сути, её надо было поднимать в воздух в 1957-м, сейчас рынок занят Боингом с его моделью 707, влезть на него будет сложно. Но — выше головы не прыгнешь, моторов не было.

— Вот, я как раз хотел спросить, как с французами дела идут? — поинтересовался Никита Сергеевич.

— Непросто, — признал Туполев. — Требования у них высокие, проект во многом пришлось изменить, в части удобства доступа к агрегатам и оборудованию, а также по отделке салона и эргономике кабины. Фактически, в рамках сотрудничества были заданы новые, очень высокие стандарты. Следовать им непросто, но мы стараемся.

— Решением коллегии министерства был принят единый стандарт размещения приборов и переключателей на приборных панелях в кабине, согласованный с французской стороной и сертифицированный в ИКАО, — добавил министр Дементьев, — Также стандартизован пилотажно-навигационный комплекс. Это позволит очень существенно сократить время переобучения экипажей с одного типа самолёта на другой, соответственно, и сэкономить на этом. Ранее построенные пассажирские самолёты будут оснащаться новыми приборными досками и оборудованием в ходе плановых ремонтов.

Экипажи новых самолётов будут сокращены до трёх человек — два пилота и бортинженер. Пассажирские самолёты летают по оборудованным трассам, развивается радионавигация, по мнению специалистов НИИ прогнозирования, ожидается тенденция к сокращению экипажей, в перспективе — до двух человек. Отказаться от бортинженера пока ещё не получится, для штурмана будет предусмотрено временное рабочее место, на случай освоения новых маршрутов или трансокеанских полётов.

Специалистам МЭП поставлена задача адаптации существующих малогабаритных ЭВМ к размещению на борту самолёта. Работа продвигается успешно, вероятнее всего, новые самолёты уже со следующего года могут быть оснащены бортовыми ЭВМ и индикаторами на лобовом стекле. Комплект этой аппаратуры уже испытывается на самолёте Ил-18, хотя тут мешает очень серьёзная конкуренция со стороны военных — им такая аппаратура требуется в первую очередь, а промышленность пока не вышла на достаточные объёмы выпуска микро-ЭВМ. Хотя то, что Главкосмос вообще поделился с нами своей космической БЦВМ — по нашим меркам уже сенсация...

Также по совместному заданию МАП и министерства обороны МРП ведёт разработку РЛС миллиметрового диапазона для сканирования земной поверхности и разведки погоды. Это позволит эксплуатировать технику в значительно более сложных погодных условиях, чем сейчас, повысить безопасность полётов и сократить количество рейсов, отменяемых по погодным условиям.

Все новые самолёты будут оснащаться бортовыми самописцами, на уже летающих эту аппаратуру устанавливаем в ходе плановых ремонтов. С нашей подачи установка бортовых самописцев для регистрации параметров полёта и радиопереговоров введена в правила ИКАО, как стандартное требование. Сейчас мы разворачиваем поставки аппаратуры всем заинтересованным производителям. (АИ)

— Это вы хорошо придумали, — одобрил Хрущёв. — Только вот, я смотрю, у вас все три машины на один и тот же двигатель завязаны? А если с ним какая-нибудь проблема выявится?

— Мы такую вероятность учитывали, — ответил Дементьев. — Поэтому дали задание товарищу Соловьёву на разработку двигателя Д-30 на базе существующего Д-20П. Товарищу Ивченко даны задания на разработку двигателя Д-36 с большой степенью двухконтурности, с расчётом затем сделать на его базе двигатель ещё большей мощности для перспективных лайнеров 'Эрбюс' и тяжёлых транспортных самолётов (аналог Д-18Т). Товарищи Кузнецов и Люлька работают над развитием линеек своих двигателей, у них главный заказчик — военные.

— Ну, вот, Николай Дмитрич неплохой двигатель для лайнеров сделал, — заметил Первый секретарь.

— Его ещё допиливать придётся, — проворчал Туполев.

— Так, а по прямой замене Ту-114 что делается? По аэробусу большой вместимости? — спросил Хрущёв.

— Эта работа идёт совместно с французами, чтобы не дублировать разработки, — пояснил Дементьев. — Об этом мы расскажем после того, как товарищ Ильюшин представит свои варианты.

Туполев сел, уступив место Ильюшину. Сергей Владимирович вышел к своей стойке с плакатами:

— Мы начали с разработки унифицированного элемента фюзеляжа, точнее — пассажирского салона, в виде кольца, вмещающего один ряд кресел, — начал Ильюшин. — Отработав конструкцию, мы взяли её за основу, и начали комбинировать в разных вариантах и количествах. Таким образом, у нас получились три основных компоновки, имеющих сходный по конструкции фюзеляж разной длины, унифицированную кабину пилотов, систему управления, приборно-навигационный комплекс, топливную систему, частично — шасси и все остальные системы. Разработка велась с учётом требований 'Эрбюс', в расчёте на совместное использование.

Он снял лист бумаги, прикрывавший плакаты. Хрущёв увидел один общий плакат, где была изображена вся линейка из трёх самолётов.

— За основу взят проект дальнемагистрального лайнера Ил-62. Первоначально мы планировали расположить двигатели в хвосте, но, по настоянию французской стороны, четыре двигателя НК-8 размещены на пилонах под крылом, для удобства обслуживания. Диаметр фюзеляжа увеличен для большей вместимости и обеспечения комфорта. Вместимость — 200 мест в одноклассной компоновке или 180 — в двухклассной. Расчётная дальность полёта — около 10 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец.

Вторая машина из линейки — среднемагистральный лайнер Ил-74 — 160-180 мест, в зависимости от компоновки салона, три двигателя НК-8, дальность от 2750 до 3900 километров, — Ильюшин показал указкой на самолёт, напоминавший компоновкой DC-10 из лежащей перед Хрущёвым распечатки — два двигателя на пилонах под крылом и один — в хвостовой части фюзеляжа.

— Если сократить число пассажиров до 120, то дальность можно будет поднять примерно до 4600 километров, — продолжал Сергей Владимирович. — Первоначально также предполагалось разместить все три двигателя в хвосте, но затем решили подвесить два из них под крылом, для удобства обслуживания и упрощения замены, по мере разработки новых, более совершенных моделей. Конструкция фюзеляжей всех трёх самолётов предусматривает возможность вставки дополнительных секций перед центропланом и позади него, таким образом, при появлении перспективных двигателей можно будет увеличить вместимость и запас топлива в фюзеляжных баках.

— Вот тут поподробнее пожалуйста, — попросил Хрущёв. — Вы хотите сказать, что уже готовые самолёты можно будет удлинять?

— Готовые — вряд ли, так как при этом надо будет удлинять продольный силовой набор, провода, трубопроводы и тяги управления, но вот в ходе постройки новых самолётов можно будет с минимальными затратами увеличивать вместимость, просто вставляя в технологические разъёмы фюзеляжа дополнительные отсеки нужной длины и удлиняя лонжероны, — пояснил Ильюшин.

— Понятно, Сергей Владимирович, продолжайте, — поблагодарил Первый секретарь.

— Третий самолёт — ближнемагистральный Ил-82 на 100-120 мест, с двумя двигателями НК-8 под крылом, на дальность до полутора-двух тысяч километров, — продолжил Ильюшин. — Самолёт имеет тот же диаметр фюзеляжа, но он короче. Точно такая же кабина пилотов, основные системы тоже унифицированы. Даже колёса шасси одинаковые, только их количество на основных стойках разное. В конструкции всех трёх самолётов максимально учтены требования ИКАО и французских партнёров по безопасности и организации техобслуживания.

(Данные Ил-74 и Ил-82 по http://www.forumavia.ru/t/103121/1/)

Компоновка Ил-82, как и у туполевского Ту-184, напоминала Боинг-737.

— Нравится мне ваш подход, Сергей Владимирович, — заявил Хрущёв. — Это выходит, если кабины и все приборы на всех трёх самолётах одинаковые, основные системы и оборудование тоже почти одинаковое, то производство можно будет существенно удешевить, так?