— Ещё и подготовка лётчиков упрощается, — заметил Косыгин. — Если кабины одинаковые, достаточно подготовить лётчиков на одном самолёте, а второй и третий они освоят значительно быстрее и легче.
— И на тренажёрах экономим, — добавил Дементьев. — Достаточно одного типа тренажёра на все три машины, только для более тяжёлой загружаем приводы больше, чтобы имитировать более инертную реакцию.
— Опытные образцы всех трёх машин сейчас строятся, за счёт высокой степени унификации рассчитываем поднять их в воздух до конца этого года, — доложил Ильюшин.
— Лихо... — одобрил Никита Сергеевич.
— Так разработка велась с осени 1956 года, ждали только готовности двигателей, — пояснил Главный конструктор.
— А справитесь с доводкой всех трёх самолётов одновременно? — спросил Косыгин.
— Будет нелегко, конечно, но опять же, унификация поможет. Недостатки, замеченные на одной машине, будем тут же проверять на остальных, и устранять при обнаружении.
— Очень хорошо, — Хрущёв был доволен, и лучился оптимизмом. — Значица, так, опытные образцы строим, испытываем, сравниваем, потом думаем и выбираем лучшие.
Теперь вот ещё что. Я смотрю, самолёта малой вместимости для местных линий вы не проектировали?
— Так у нас есть Ан-24, Никита Сергеич, — напомнил Дементьев.
— Помню, но он турбовинтовой, а как насчёт более скоростного, малого реактивного лайнера на вместимость 50-70 мест? — спросил Хрущёв.
— У товарища Яковлева готовится предложение по такому самолёту, — ответил министр. — Но он делает машину меньшей вместимости, на 24-32 места. (имеется в виду Як-40)
— Предложения — это хорошо, но когда ещё они созреют? А летать народу нужно уже сейчас. Придётся мне опять доставать кролика из шляпы... — пошутил Первый секретарь, кивнув немцам. — Представляю вам, товарищи, вашего коллегу из ГДР, профессора Брунольфа Бааде. Товарищ Бааде, прошу вас. Переводчик здесь? Переводите.
Профессор поднялся, развернул свои плакаты, свёрнутые в трубку, и повесил на стойку поверх туполевских.
— Genossen, ich bin glücklich, Ihnen im Namen der Sozialistischen Deutschland willkommen zu heißen, — Бааде говорил по-немецки, опытный кремлёвский переводчик тут же подстроился под его речь и начал переводить:
— Товарищи, я счастлив приветствовать вас от лица социалистической Германии. Я коротко представлю вам нашу разработку — самолёт ВВ-152 вместимостью от 48 до 72 мест, в зависимости от компоновки салона, и с дальностью две — две с половиной тысячи километров. Самолёт оснащён четырьмя двигателями Pirna-014 немецкой разработки, в последующем планируется установить двухконтурные двигатели Pirna-020. Опытный образец самолёта совершил успешный первый полёт 4 декабря 1958 года. Сейчас готовится к испытательным полётам второй образец с трёхстоечным шасси.
По завершении испытаний народное предприятие Flugzeugwerke Dresden готово поставлять серийные самолёты в СССР и всем другим партнёрам по ВЭС, если советская сторона и другие партнёры проявят интерес к нашей разработке.
Также у нас сейчас разрабатывается турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153А, среднемагистральный, вместимостью от 56 до 78 пассажиров, также с двигателями нашей собственной разработки, Pirna-018, на дальность 3-5 тысяч километров, и ближнемагистральный самолёт ВВ-155, на 44-48 мест, с двумя двухконтурными реактивными двигателями Pirna-020. Мы будем рады предложить их всем нашим партнёрам, когда их разработка и испытания будут завершены и налажено серийное производство.
(Реальная история, не АИ, см 'Pirna-014 Flugtriebwerke der DDR' стр 79 и 84)
Бааде тут же засыпали вопросами. Руководство 'Аэрофлота' и ГВФ интересовали подробности, вроде расхода топлива в пересчёте на пассажиро-километр, сроки готовности самолёта, эксплуатационные особенности, возможность ремонта в условиях аэропорта и другие неочевидные для неспециалиста моменты. Профессор отвечал на вопросы терпеливо и настолько подробно, как позволяли пока ещё неполные данные испытаний.
— Товарищи, я считаю, что хоть немецкий самолёт и не без неизбежных для первой машины недостатков, но наших союзников надо поддержать, — сказал Хрущёв. — С товарищем Ульбрихтом я уже этот вопрос по телефону обсуждал. Предлагаю закупить для начала небольшую партию, скажем, десять-двенадцать машин, и как следует их погонять, причём желательно, чтобы в эксплуатации, хотя бы поначалу, участвовали немецкие специалисты. Скажем, бортинженеры и часть технического персонала. По возвращении они смогут аргументировано доложить товарищу Бааде о выявившихся недостатках самолёта, а заодно и о том, в каких нечеловеческих условиях эти 'дикие русские варвары' эксплуатируют технику, — пошутил Никита Сергеевич.
Все засмеялись, Бааде не сразу понял причину смешков и вопросительно посмотрел сначала на переводчика, потом на Хрущёва.
— Потому что, если вы в будущем рассчитываете поставлять свои самолёты по всем странам ВЭС, то не думайте, что где-нибудь в Иране или Китае с ними будут обращаться так же аккуратно и педантично, соблюдая все регламенты, как это делают в ГДР, — закончил свою мысль Первый секретарь. — И к этому вам надо быть готовыми. 'Здесь вам не тут', а тут вам не Европа. У нас не только самолёты, у нас и ЭВМ, бывает, ремонтируют, аккуратно постукивая кувалдой, и спиртом протирают не контакты, а оптические оси у обслуживающего персонала.
(Автор знает, что такое оптические оси. Более того, приходилось и спирт выписывать слесарю 'для протирки оптических осей')
Тут уже засмеялись все, и немцы тоже, так как переводчик слово 'спирт' перевёл как 'шнапс'.
— А мы, со своей стороны, направим вам в помощь наших специалистов, для доводки самолёта и двигателей, не только серийных, но и тех, что ещё разрабатываются. Я с товарищем Микулиным уже договорился, он вас будет консультировать. Так, Александр Александрович?
— Так точно, Никита Сергеич, — подтвердил Микулин.
— Кстати, для того, чтобы немецкий самолёт можно было эксплуатировать с грунтовых аэродромов, что, если мы попросим товарища Антонова посодействовать немецким коллегам? — спросил Хрущёв. — Олег Константинович, как специалист, выскажите своё мнение, нельзя ли на немецкий самолёт приделать шасси, как у Ан-10 и Ан-12? Тогда бы он мог садиться и взлетать с грунта.
— Сделать можно, Никита Сергеич, — ответил Антонов. — Конечно, надо сначала посмотреть конструкцию силового набора фюзеляжа в этом месте, наверняка надо будет шпангоуты усилить. Если будет такое указание, наше ОКБ к этой работе подключится.
— А что скажут немецкие товарищи? — спросил Первый секретарь.
Бааде, выслушав перевод, повернулся к главному конструктору Дрезденского авиазавода Фрицу Фрайтагу, и что-то спросил вполголоса.
— Russisch wollen unser Flugzeug für jede Kuh Weide zu setzen? — спросил Фрайтаг, затем пожал плечами и произнёс. — Nun, wir werden ein Chassis machen, was sie gefragt werden.
— Wir lieben es, mit Spezialisten von Comrade Antonov zusammen zu arbeiten, — ответил Бааде.
Хрущёв вопросительно посмотрел на переводчика.
— Мы с удовольствием поработаем со специалистами товарища Антонова... — переводчик замялся. — И ещё что-то про коровий выгон...
('Русские хотят сажать наш самолёт на любой коровий выгон? Хорошо, мы сделаем такое шасси, какое они просят.')
Все засмеялись.
— Олег Константиныч, считайте, что моё указание у вас есть. Подключайтесь, — распорядился Хрущёв, и продолжил:
— Кроме того, я предложил товарищам Ульбрихту, Новотному и Тито объединить усилия путём создания совместного авиастроительного предприятия, чтобы ваши двигатели были востребованы и дальше, а самолёты вы создавали вместе. В отношении двух других самолётов, которые упомянул профессор Бааде, думаю, решение принимать рано, пусть хотя бы в воздух поднимутся. Хотя меньший самолёт, на 48 мест, нам бы пригодился.
(Самолёт ВВ-155 был практически аналогом Fokker 614, с такой же необычной компоновкой — два двигателя на пилонах над крылом, но был сделан на 10 лет раньше http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614)
— Никита Сергеич, я бы ещё рекомендовал в таком случае обратить внимание на турбовинтовой BB-153, — добавил начальник Главного управления ГВФ Логинов. — Смотрите сами, машина хоть и небольшой вместимости, но турбовинтовая, неприхотливая, а дальность у неё очень приличная — 3-5 тысяч километров, в зависимости от загрузки. Как раз для Сибири и Севера. Пассажиропотоки там пока небольшие, расстояния огромные, а летать надо регулярно, так как другого транспорта нет. Вот тут экономичная двухмоторная машина вместимостью до 80 человек будет как раз кстати. А то мы сейчас гоняем там Ил-18, которые можно было бы использовать на более загруженных маршрутах, или Ил-14, которые уже не особо справляются.
— 153-й в Сибирь, говорите? — Первый секретарь задумался. — Годится. Вместе с товарищем Дементьевым посчитайте, сколько нам надо таких самолётов, и сейчас, и на перспективу, и доложите Алексею Николаичу, — он кивнул на Косыгина. — Что у нас ещё по работам немецких товарищей есть интересного?
— Разрешите, Никита Сергеич? — спросил Микулин.
— Пожалуйста.
— Я хочу обратить внимание всех на разрабатываемый в ГДР двухконтурный двигатель Pirna 020, — сказал Микулин. — Конечно, это двигатель относительно небольшой тяги, но он получается очень экономичным. А для полётов над океаном 'правило четырёх двигателей' никто не отменял. Что, если в проекте Ту-164 товарища Туполева предусмотреть вариант для Индонезии с четырьмя немецкими двигателями?
— С четырьмя моторами самолёт будет дороже, чем с двумя, — возразил Туполев.
— Это ещё посчитать надо, к тому же, если уж мы вступили в ИКАО, то его требования надо выполнять, — заметил Хрущёв. — Опять же, если считать совокупную стоимость владения самолётом за время эксплуатации, машина с четырьмя более экономичными моторами обойдётся в итоге дешевле, не так ли, товарищ Шайност?
— Ja, ja, naturlich! — подтвердил разработчик из ГДР, а затем разразился тирадой на немецком. — Wir sind bereit, unsere Motoren für Comrade Tupolev zur Verfügung zu stellen, sobald sie auf die Möglichkeit der Massenproduktion gebracht werden. Außerdem glaube ich, mit mir Professor Baade einverstanden sind, wäre es interessant sein, die Produktion solcher Flugzeuge in Lizenz in der DDR einzurichten.
— Мы готовы предоставить наши двигатели товарищу Туполеву, как только они будут доведены до возможности серийного производства. Более того, полагаю, профессор Бааде со мной согласится, нам было бы интересно наладить выпуск такого самолёта по лицензии в ГДР.
— Ja, — коротко подтвердил Бааде.
— Андрей Николаич, думаю, когда двигатель будет готов, это предложение стоит рассмотреть подробнее, — решил Хрущёв.
По виду Туполева было заметно, что он отнюдь не светится от желания работать с немецкими двигателями, но Никита Сергеевич решил, что займётся этим вопросом позже.
Он повернулся к Дементьеву:
— Пётр Васильич, держите меня в курсе по этому вопросу. Как только двигатель у немецких товарищей созреет — сообщите.
Первый секретарь вновь повернулся к Бааде:
— Благодарю вас за интереснейшее сообщение, профессор.
Бааде, впечатлённый деловой напористостью Первого секретаря, только коротко, но от души поблагодарил, снял плакат со стойки и сел на своё место, прошептав что-то коллегам.
— А теперь, товарищи, расскажите, что планируется строить совместно с французами на заводах 'Эрбюс'? — спросил Хрущёв. — Про ваш А-200, Андрей Николаич, я уже понял, но мы с вами говорили о более крупных и вместительных самолётах межконтинентальной дальности. Чем будем заменять Ту-114?
— На данный момент, Никита Сергеич, всё упирается в отсутствие двухконтурного двигателя большой тяги, — отозвался Туполев. — Всё, что сейчас у нас имеется, это НК-6, у которого пока что большие проблемы с ресурсом. Всё, что мы можем сделать — это разрабатывать проекты, скорее эскизные, чем технические, в расчёте на перспективные двигатели.
— Николай Дмитрич, а что у вас на НК-6 с ресурсом? — тут же спросил Хрущёв. — Вы же специально взялись НК-8 делать, чтобы научиться работать с титаном?
— Да, и чтобы отработать конструктивные решения на менее напряжённом двигателе, — подтвердил Кузнецов. — Что касается титана, тут у нас прогресс, так сказать, налицо. Безусловно, нам и товарищ Лавочкин помог своими наработками по изделию 4К40 (крылатая ракета 'Буря', на которой впервые отрабатывалась технология обработки и сварки титана), и исследование двигателя сбитого американского разведчика дало много информации.
Проблемы с ресурсом у НК-6 имеются. Чтобы достичь заданной форсажной тяги 20 тонн, мы задали температуру перед турбиной 1400 Кельвинов, тогда как у НК-8 температура на 200 градусов меньше. Но на испытаниях выяснилось, что двигатель слишком напряжённый. Для обеспечения хотя бы 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 тонн, а максимальную на бесфорсажном режиме— до 13 тонн.
(источник http://www.istmira.com/istros/samolety-v-m-myasishheva/page/55/)
— Пятидесятичасового ресурса? — переспросил Хрущёв. — Так... это же, извините, ни о чём? Кому такой двигатель нужен? Так. Погодите. Что можно сделать?
— Снизить температуру перед турбиной, но тогда требуемую форсажную тягу в 20 тонн не получим, — ответил Кузнецов. — Да и максимальная бесфорсажная тяга будет где-нибудь тонн 12.
— Понятно, — Никита Сергеевич задумался на несколько секунд, потом повернулся к Микулину: — Сан Саныч, что вам говорит ваш богатый опыт: можно вообще сделать такой высокотемпературный двигатель, на 1400 этих, как их там... Кельвинов... или это утопия?
— Сделать можно, — уверенно ответил Микулин, тщательно изучивший информацию по авиадвигателям в ИАЦ. — Тут вопрос отработки конструкции, правильного подбора материалов, организации охлаждения лопаток турбины... Вообще я ожидал, что с титаном ресурс двигателя будет выше.
— Так у нас на НК-6 охлаждаемые лопатки, — сказал Кузнецов.
— Возможно, имеющегося охлаждения недостаточно, — пояснил Микулин.
— Сан Саныч, у меня к вам просьба, — сказал Хрущёв. — Съездите к Николаю Дмитричу, посмотрите внимательно на двигатель, и вместе подумайте, что там можно сделать, чтобы его всё-таки довести до ума. Сами понимаете, мы с этим несчастным двигателем уже лет семь возимся, денег народных на него потрачена уйма, а на выходе — пшик.
— Вот чтобы отбить народные деньги, Никита Сергеич, можно хитрый финт ушами сделать, — вдруг предложил Микулин.
— Это какой же? — тут же вскинулся Хрущёв.
— Ограничить временно температуру перед турбиной и гонять двигатель только на бесфорсажном режиме, — пояснил Микулин. — Насколько я знаю, в этом режиме он достаточно экономичен, примерно на уровне НК-8, но тягу даст больше — тонн одиннадцать-двенадцать на взлёте. Взлётный режим — это минут пять, а то и меньше, весь остальной полёт двигатель работает в режиме 20-25 процентов от максимальной тяги. Если ещё форсажную камеру вообще снять, можно по массе килограммов 700 — 800 сэкономить. Если не тонну.
