Я хочу сказать, что в бесфорсажном варианте его можно использовать на пассажирских самолётах, то есть, он уже будет приносить прибыль, а там уже либо найдём решение, как поднять ресурс у НК-6, либо разработаем новый двигатель для Ту-22, ему на замену. Я даже знаю, какой можно взять за основу, после совещания могу задержаться и коротко рассказать.
— Погодите, погодите... — Николай Дмитриевич Кузнецов сосредоточенно рылся в бумагах. — Так если делать, как вы предлагаете, можно вообще сделать очень неплохой двигатель для пассажирского самолёта. Смотрите! Можно ваш плакат, Сергей Владимирович? — спросил он Ильюшина, доставая фломастер. — Я на обороте нарисую.
Он встал, повесил ильюшинский плакат на стойку обратной стороной и фломастером несколькими штрихами начертил контур двигателя НК-6.
— Нам была поставлена задача встроить двигатель в фюзеляж самолёта, поэтому мы были ограничены во внешнем диаметре. Потом мы взяли газогенератор от НК-6, убрали форсажную камеру, переделали входной вентилятор, и получился НК-8. Но его тоже предстояло устанавливать внутри уже существующих мотогондол бомбардировщика 3М (АИ), и размещать в мотогондолах на хвосте в первом варианте Ил-62. То есть, вентилятор НК-8 неоптимален.
Сейчас, если мы ставим двигатель на пилоне под крылом, ничто не мешает нам выкинуть форсажную камеру, и поставить первую ступень вентилятора низкого давления значительно большего диаметра. Снизив обороты, мы получим меньший шум за счёт снижения окружной скорости, а, поиграв формой, количеством и углом установки лопаток вентилятора, получим при этом заметно больший расход при примерно той же или чуть большей мощности и меньшем удельном расходе топлива, — Кузнецов решительно перечеркнул форсажную камеру и пририсовал спереди большое колесо вентилятора. — Степень двухконтурности заметно возрастёт, тяга — тоже. Для начала изощряться не будем, сделаем титановые лопатки саблевидной формы, как на НК-8, а в следующих модификациях уже можно попробовать поработать с композитными лопатками.
— Сан Саныч, как по-вашему, Николай Дмитрич дело говорит? — спросил Первый секретарь.
— Конечно, — подтвердил Микулин. — Тут ещё всё просчитывать надо, но мировые тенденции Николай Дмитрич знает, и движется в нужном направлении. Полагаю, тонн 14, а то и все 16 на взлёте мы на таком двигателе получим.
— Это как раз то, о чём я говорил, — добавил Дементьев. — Новые двигатели, которые мы товарищу Ивченко заказали.
— По двигателю Д-36 мы работаем, — отозвался Ивченко. — А вот более мощный Д-18 сможем сделать только после получения опыта отработки Д-36. Иначе получится такая же ситуация, как с НК-6.
Хрущёв, Туполев и Ильюшин переглянулись:
— Что скажете, товарищи? — спросил Никита Сергеевич.
— Вариант с четырьмя бесфорсажными двигателями на базе НК-6 мы просчитывали, — ответил Ильюшин. — Хотя бы уже потому, что другого такого же мощного двигателя у нас пока что нет, и сама идея сделать из НК-6 бесфорсажную пассажирскую версию НК-6П лежала, так сказать, на поверхности.
Хрущёв вопросительно посмотрел на Туполева.
— Мы тоже такой вариант считали, — подтвердил Андрей Николаевич. — Но не с таким мотором большого диаметра.
— 4 двигателя по 13 тонн взлётной тяги — это 300-350 пассажиров, — прикинул Ильюшин. — Если по 16 тонн — уже 400-430.
(см Ил-86 и Ил-96)
— Понятно, — проворчал Никита Сергеевич. — То есть, кроме пассажирского варианта НК-6, у нас пока никаких других вариантов не предвидится.
— Так до 1965 года нам вместимости имеющихся самолётов хватит, а к тому времени Александр Георгиевич свой двигатель сделает, — подсказал Бартини. — Тут надо понимать, что ещё лет десять все пассажирские самолёты, летающие над океаном, по требованиям ИКАО будут четырёхмоторные, а 4 НК-6П — это 44-48 тонн тяги на взлёте, для перевозки 270 пассажиров более чем достаточно. Это даже если не получится двигатель с большим вентилятором.
— Вот примерно такие варианты у нас и получились, — заметил Ильюшин. — 270 мест, диаметр фюзеляжа 5,65 метра и 4 мотора под крылом. Если чуть удлинить фюзеляж — можно догнать вместимость до трёхсот мест, но на большую вместимость надо уже более мощные двигатели ставить.
Он развернул свёрнутый в трубку плакат, стоявший до поры за его креслом, и повесил на стойку.
— Вот наш проект А-270-100, сделанный под требования 'Эрбюс'.
А-270 в исполнении Ильюшина выглядел классически, напоминая известные Хрущёву по распечаткам более поздние 'аэробусы', только не с двумя, а с четырьмя моторами. Сверившись с распечаткой, Первый секретарь обратил внимание, что Ильюшин даже диаметр фюзеляжа взял такой же — 5,65 метра.
— В проекте используются те же технические решения, что и в линейке Ил-62, Ил-74, Ил-82, — пояснил Сергей Владимирович. — То есть, затем можем построить на базе нашего самолёта целое семейство, варьируя вместимость и дальность в достаточно широких пределах.
— Да, у нас примерно то же самое вышло, но мы диаметр взяли поменьше, и самолёт получается подлиннее, — подтвердил Туполев, развернув свой плакат. — Наша машина называется Ту-214, или А-214, в варианте для 'Эрбюс'. При размещении четырёх моторов под крылом, на пилонах, их можно будет без особых затрат поменять на более мощные. Когда они появятся.
Туполевская машина была очень похожа на Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра. Высокое шасси позволяло подвесить под крылом четыре больших реактивных двигателя на пилонах.
— А точно хватит вместимости в 270 мест? — спросил Никита Сергеевич. — Туризм у нас очень активно развивается, может оказаться, что более вместительные самолёты понадобятся уже в 65-м, а не в 70-м, как мы рассчитывали. Нам ведь не на внутрисоюзные пассажиропотоки надо равняться, а на общемировые.
— Можем и удлинить фюзеляж, — тут же пообещал Туполев, почуяв новую тенденцию. — Если Николай Дмитрич свою задумку с вентилятором большого диаметра реализует.
— Никита Сергеич, если понадобится самолёт большой вместимости, я могу на базе Ан-22 сделать двухпалубный лайнер примерно на 500 пассажиров, с теми же четырьмя НК-6П, — предложил Олег Константинович Антонов. — Скорость будет поменьше, чем у Ту-114, конечно, зато вместимостью перекроем все наши потребности до середины 70-х. Переоборудуем несколько самолётов в пассажирские, много их не потребуется.
— А вы такой вариант прорабатывали? — спросил Хрущёв.
— Пока нет, это я по грузоподъёмности наскоро прикинул, из расчёта 120 килограммов на одного пассажира с багажом, — ответил Антонов. — Но если понадобится — сделаем.
— Пока на уровне эскизного проекта, с минимумом изменений, — попросил Никита Сергеевич. — Только чтобы оценить, получится ли из такого варианта что-то конкурентоспособное, всё же машина создавалась как транспортная, подозреваю, что в пассажирском варианте будут проблемы с герметичностью или ещё что-то вылезет.
— Эскизный проект сделаем, можем и макет гермокабины построить, для испытаний, — заверил Антонов. — Консоли крыла сделаем стреловидные, потому что с ТРДД скорость повыше будет, а центроплан можно и прямым оставить (см форму крыла Ан-74).
— А возможность вместе делать двигатели для лайнеров с французами вы не рассматривали? — спросил Хрущёв. — У них же, насколько я знаю, есть собственный производитель реактивных двигателей, не только ТВД.
— Есть, SNECMA, — подтвердил Микулин. — Двигатели для военных самолётов они делают. Но их 'Каравелла' летает на британских двигателях 'Роллс-Ройс'. Французы этим, кстати, не слишком довольны, наверняка им хотелось бы, чтобы 'Каравелла' была полностью французским самолётом.
— Так... — Первый секретарь задумался. — А вы вроде говорили, что у неё двигатели чуть слабее нашего Д-20П? То есть, выходит, у нас есть двигатель, которым можно было бы заменить английский?
— Чисто по развиваемой тяге — да, можно, — ответил Микулин. -А вот захотят ли французы ставить советский двигатель вместо английского — это ещё очень большой вопрос.
— А если это будет советско-французский двигатель? — хитро улыбаясь, спросил Никита Сергеевич.
— То есть? — не понял Микулин.
— Кто мешает нам заключить с французами такое же соглашение по разработке двигателей для лайнеров, какое мы уже заключили по самим лайнерам? — спросил Хрущёв. — Обмен технологиями для нас и для французов будет одинаково полезен.
— Да, но, полагаю, тут может вмешаться КОКОМ, — заметил Микулин.
— Для де Голля НАТО и США — вроде красной тряпки для быка, — улыбнулся Косыгин. — Я предполагаю, что генерал не потерпит, если какие-либо органы НАТО попытаются ему указывать.
— Это ещё лучше, — ухмыльнулся Никита Сергеевич. — Мы, конечно, о КОКОМ сами ни в коем случае упоминать не будем. Разговор будем вести исключительно об экономике, о взаимной выгоде от сотрудничества. Но всё, что может поссорить де Голля с НАТО, нам на руку. Поэтому на переговорах фигу в кармане будем держать постоянно.
Сегодня же дам указания Громыко прозондировать почву насчёт возможности организации совместного производства авиадвигателей для лайнеров. Этой темой у нас сейчас занимается, прежде всего, Павел Александрович Соловьёв, вот ему и поручим на первом этапе представлять советскую сторону в этом предприятии, а дальше видно будет, кого ещё можно подключить. Насчёт Николая Дмитрича — сейчас пока спешить не будем, но и забывать о возможности его подключения тоже не стоит. Как, Павел Александрович, — Первый секретарь повернулся к тому концу стола, где сидели двигателисты, — поработаете с французами?
— А чего бы и не поработать, Никита Сергеич? — отозвался Соловьёв.
— Вот и славно. Ну, что ж, товарищи, вижу, работа у вас движется успешно, — заключил Хрущёв. — По двигателям сложности есть, но пути решения наметились, посмотрим, что из этого получится.
Хотел ещё несколько вопросов поднять, попутно, — продолжил Никита Сергеевич. — Вот, строится у нас аэропорт Домодедово. Шереметьево в прошлом году открыли. Внуково, опять же. Но один аэропорт — к северу от города, второй — к югу, третий — к западу. А Москва большая. Ну, как у кого пересадка с рейса в Шереметьево, на рейс во Внуково или будущее Домодедово? Да даже просто из города до аэропорта доехать — уже проблема.
Должно быть не так, — Первый секретарь веско приложил кулаком по столу. — К проблеме транспортировки пассажиров надо подходить комплексно. Скажем, механизатор Вася Пупкин из сибирского или белорусского колхоза должен иметь возможность купить у себя в селе билет от места до места, неважно, куда он едет — к родственникам на другой конец страны, или вообще — отдыхать в Индию, Египет, Югославию или на Мартинику. Тем более, автоматизированная система продажи билетов у нас уже работает. Пассажир заплатил за билет. Всё. Его больше не должно ничего волновать. Стыковки рейсов, как успеть с автобуса на поезд, с поезда на самолёт — Вася Пупкин билет оплатил, дальше за Васину тушку обязан полностью отвечать перевозчик.
Если в пути у автобуса отвалился кардан, и Вася опоздал на поезд — Васю и семью накормить, устроить в гостиницу. Вася приехал в конечную точку позже расчетного времени? Выдать компенсацию, скажем в размере 3-х дневной зарплаты замминистра. Причём из зарплаты этого конкретного замминистра, или другого чиновника, отвечающего за бардак на данном участке, её и вычесть. И пусть потом этот замминистра е...ёт кого хочет вниз по цепочке. В идеале, Вася свой багаж должен в областном центре сдать, при посадке на поезд или междугородний автобус, и получить на другом конце маршрута. Если у Васи спёрли или потеряли в аэропорту багаж, или его чемодан просто опоздал на сутки — Вася идет покупать новые вещи за счёт перевозчика.
Вот какой должен быть уровень сервиса, — строго заявил Хрущёв. — А не так, как у нас сейчас — Вася на остановке выскакивает из вагона и бежит в вокзальный буфет за кипятком... Как это сделать? Думайте.
— Так у нас, Никита Сергеич, отдельные министерства — путей сообщения, морского и речного флота, автотранспорта и шоссейных дорог, Главное управление ГВФ, потому и порядка нет, — посетовал Дементьев.
— Можно организовать Госкомитет по транспорту, который будет работу этих министерств в части пассажирских перевозок согласовывать, — предложил Косыгин. — Или, ещё лучше, создать отдельное министерство пассажирских перевозок, оставив в ведении МПС, и прочих, только грузоперевозки.
— Учитесь работать совместно, — буркнул Хрущёв. — Готовьте предложения по организации совместной работы имеющихся министерств. Да, ещё, авиации у нас уделяется повышенное внимание, поэтому предлагаю Главное управление ГВФ преобразовать в Министерство гражданской авиации. (В реальной истории ГУ ГВФ было преобразовано в МГА в 1964 г)
Через месяц представите мне проект документа, через три месяца он должен быть всеми окончательно согласован и в конце лета принят в виде Постановления Совета министров и ЦК. Если результата не будет, все четыре министра поедут скотниками в отстающие колхозы где-нибудь за Уралом. Я ясно выразился?
— Предельно, — еле заметно усмехнулся Косыгин. — Будет сделано.
— Теперь об организации подвоза пассажиров к аэропортам, — продолжал Никита Сергеевич. — Вот есть у нас три аэропорта, считая Быково. Строим четвёртый. Зачем? Почему было не расширить существующие?
— Не получалось Внуково расширить, Никита Сергеич, — отозвался начальник ГУ ГВФ Логинов. — Подмосковье застроено плотно, аэропорты окружены населёнными пунктами и лесными массивами. Относить аэропорт далеко от города — неудобно будет добираться. В других городах, там, где площади позволяют, будем расширять аэропорты, строить новые терминалы, а под Москвой тесно очень.
— Понятно. Тогда надо предусмотреть удобный транспорт между аэропортами, и из городов в аэропорт, — предложил Хрущёв. — Вот у нас сейчас скоростной трамвай развивается, или электричку пустить — тут считать надо, по пассажиропотокам, да с запасом. Ещё вот, мне товарищи учёные показывали модель сверхскоростного поезда на магнитной подушке, 'Маглев' называется. К 70-му году обещали первую работоспособную линию. Вот если у них получится, надо эту линию проложить между аэропортами и из Москвы к аэропортам. Потом построить такие же линии в Ленинграде и других крупных городах, особенно — курортных, где пассажиропотоки большие. В Крыму, на Кавказе, от Минвод к побережью, например.
— Да, это будет удобно, — согласился Косыгин. — Я про эти поезда справку от товарища Келдыша читал. Там преимущество достигается в случае минимума остановок в пути. Как раз из города до аэропорта, или между аэропортами.
— Только не ждите, пока товарищи академики свой 'маглев' сделают, пускайте электрички или трамвай скоростной, — предупредил Никита Сергеевич. — А если будем ждать, пока построят 'трамвай на Марс', досидимся, что автобус до райцентра отменят.
— Ещё вот, к слову, — продолжал Первый секретарь, — надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.
