В 1955 году в ЦКБ-32 под руководством П.И. Халимовича, которого позднее сменил Н.Ф. Щукин, началось проектирование танкера дедвейтом 30 тысяч тонн, по проекту 573, с паротурбинной двигательной установкой. Головной танкер предполагавшейся серии получил имя 'Пекин', остальные тоже планировалось назвать по столицам дружественных государств. Строительство танкеров началось с 1959 года, до этого американцы вывозили нефтепродукты в счёт ленд-лизовских платежей на своих судах. (АИ частично)
На замену 'Либерти' с 1956 года на заводе 444 в Николаеве строились сухогрузы проекта 564, тип 'Днепрогэс', дедвейтом 7250 тонн. С 1956 по 1958 год их построили 6 штук. При их проектировании впервые в мире были применены низколегированные стали в корпусных конструкциях. Это позволило уменьшить массу корпуса, увеличить грузоподъёмность и дало существенный экономический эффект.
Аналогично низколегированные стали применили и при проектировании танкеров. Однако отсутствие опыта применения таких сталей на относительно крупных судах привело к неизбежным конструкторским ошибкам. Корпус имел недостаточную жёсткость, особенно в кормовой части.
Подключившись к 'информированной' части руководства страны, адмирал Кузнецов занялся анализом советского судостроения в целом. В присланной информации книг и статей по судостроению послевоенного периода было немало. Изучив их, адмирал взял под свой контроль судостроение, не только военное, но и гражданское. Разумеется, Николай Герасимович не указывал конструкторам, какую заклёпку куда забивать, но выявленную им самим и аналитиками ИАЦ информацию о недостатках строящихся военных кораблей и гражданских судов доводил до разработчиков неукоснительно.
Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера 'Пекин' выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.
Образование ВЭС в ноябре 1956 года и начало программы контейнерных перевозок потребовало строительства большого количества более крупных кораблей. Первые контейнеровозы строились в большинстве стран мира на базе танкеров, как судов, имеющих максимальные внутренние объёмы и гладкую палубу. Во многих случаях контейнеры размещались первоначально только на палубе.
В течение 1957-1959 гг для обеспечения контейнерных перевозок за границей Минвнешторг СССР различными окольными путями приобретал подержанные танкеры, после чего на судоремонтных заводах их переделывали в контейнеровозы. (АИ) Суда были относительно небольшие, и плохо приспособленные к перевозке контейнеров. Но даже они продемонстрировали, насколько выгодными могут быть мультимодальные перевозки.
КГБ 'зацепил' и привлёк к работе проживающего в США талантливого русского инженера-иммигранта Владимира Ивановича Юркевича. Он в короткие сроки разработал проект большого контейнеровоза и ролкера близкого водоизмещения. Заказы на строительство судов по проекту Юркевича были размещены на верфях Финляндии, ГДР, Франции, и даже в США. Эти контейнеровозы обеспечили устойчивый рост перевозок в начальный период существования ВЭС, в 1958-59 гг. (АИ, см. гл. 02-25).
Но строительство судов такого размера за рубежом обходилось непомерно дорого, и платить приходилось в валюте. Налаживание строительства контейнеровозов и ролкеров большого тоннажа на собственных верфях становилось не только вопросом престижа страны, но и экономической необходимостью. Судов для стремительно расширяющегося Альянса требовалось всё больше, финская, восточно-германская, польская и французская промышленность уже не справлялась с заказами, а на их оплату уходило слишком много валюты.
В этих условиях адмирал уже в конце 1957 года предложил разработать на агрегатах, конструктивных наработках и опыте проектирования танкера проекта 573 'Пекин' новый танкер большего дедвейта, в конструкции которого были бы учтены выявленные недостатки. На обсуждении этого предложения Хрущёв спросил:
— Мне вот Серов говорил, что Маклин свой контейнеровоз из танкера делал, так?
— Верно, Никита Сергеич, его 'Ideal X' из танкера переделан, — подтвердил Кузнецов.
— А мы можем на одних и тех же агрегатах спроектировать и танкер, и контейнеровоз, и ролкер, говоря по-дилетантски — меняя только серединку корпуса? Сделать не один проект, а семейство проектов разного назначения на одной основе?
— Теоретически — да, практически нужно полностью перерабатывать проект, убирать среднюю надстройку, сосредоточить всё управление в кормовой рубке, предусмотреть краны и прочее оборудование... — ответил Кузнецов. — Для ролкера тоже нужна своя архитектура, отличающаяся от контейнеровоза.
Тут уже не семейством пахнет, а полностью разными проектами. Общей разве что двигательная установка останется. Но делать придётся, у 'Пекина' есть критические недостатки, к тому же нам нужны танкеры большей вместимости, примерно на 50 тысяч тонн. Крупные контейнеровозы имеет смысл строить именно на их основе.
С ролкером тоже не так однозначно — грузопотоки считать надо. Пока что объём автомобильных и железнодорожных перевозок не настолько значителен, чтобы строить ролкер на 50 тысяч тонн дедвейта. В среднем, генеральный груз, перевозимый одним железнодорожным составом, обычно укладывается в объём трюмов судна дедвейтом около 3 тысяч тонн. Вот из этого и стоило бы исходить на текущем этапе, чтобы в ролкер можно было закатить вагоны одного железнодорожного состава, с учётом роста пропускной способности в будущем, из расчёта срока эксплуатации судна в 30 лет— примерно 50-60 вагонов, либо забивать свободное место контейнерами на приставных колёсах и фурами.
Вообще тут Госплан подключать надо, высчитать грузопотоки на тех линиях, где суда ходить будут, вычислить количество задействованного подвижного состава, и уже отталкиваясь от конкретных цифр, закладывать дедвейт и прочие характеристики строящихся ролкеров. Иначе получится, что либо судно простаивает, ожидая, пока вагоны подъедут, либо вагоны в сухом порту простаивают в ожидании подхода ролкера. И то и другое невыгодно.
— Госплану я задание дам, — ответил Косыгин. — А с семейством проектов, считаю, стоит попробовать.
— Хорошо, техническое задание на проектирование я организую, — согласился адмирал. — Если даже сразу не всё удачно получится, конструкторы приобретут необходимый опыт, а это дорогого стоит, сколько раз уже убеждались в этом.
В результате уже с 1958 года в ЦКБ-32 началось проектирование танкера проекта 1552 дедвейтом 50 тысяч тонн, и одновременно — контейнеровоза проекта 1552К. Постройка первого танкера 'София' началась на заводе N 189 в Ленинграде уже в 1960-м году, вместо запланированного к постройке танкера типа 'Пекин'. (АИ частично, в реальной истории танкеры пр. 1552 строились с 1963 г по результатам эксплуатации танкеров 573 проекта).
К разработке активно подключился ЦНИИ им. Крылова. Его специалисты решили проверить утверждение в рекомендациях ИАЦ, взятое из присланных книг, что бульбообразная насадка на носу корабля улучшает обтекание подводной части корпуса. Модель корпуса танкера проекта 1552 несколько недель таскали в опытовом бассейне, всесторонне проверяя результаты. Выходило, что насадка даёт прирост скорости на 0,7 узла при той же мощности силовой установки. В серию танкеры пошли уже с бульбовой носовой насадкой. (АИ частично, впервые бульб появился на построенном в 1966 г танкере пр. 1552 'Рихард Зорге' см. 'История отечественного судостроения', т.5 стр. 217)
Проект контейнеровоза требовал особой конструкции корпуса с большим процентом раскрытия трюмов. По сути такой корабль должен был представлять собой корыто без палубы, с надстройкой, максимально смещённой в корму. Но палуба судна, точнее, бимсы, на которых она крепится, являются важным силовым элементом набора корпуса. Ранее кораблей с таким корпусом ещё не строили.
Экспериментировать на судне с дедвейтом 50 тысяч тонн было откровенно боязно, и проектанты из ЦКБ-32 решили для начала 'потренироваться на кошках'. В том же 1956-м году проектировалась серия сухогрузов проекта 567 'Ленинский комсомол', дедвейтом 16 тысяч тонн. Их разработкой руководили Главный конструктор Константин Иустович Боханевич и его заместитель Борис Кириллович Сидоров. Сухогрузы проектировались с использованием части агрегатов того же танкера 'Пекин'. Их строительство началось в 1959-м. (С 1961 г Главным конструктором по проекту 567 'Ленинский Комсомол' стал Фёдор Васильевич Сибирь)
После обсуждения программы строительства контейнеровозов на НТС СССР, в ЦНИИМФ было проведено обоснование архитектурного и прочностного проекта корпуса с большим раскрытием, выработаны и согласованы с ЦНИИ им. Крылова конструктивные решения, обеспечивающие прочность и жёсткость корпуса, в частности, применение двойного борта со ступенчатой формой внутри. В 'ступенях' размещались балластные цистерны для обеспечения остойчивости. Размеры между 'ступенями' делались кратными размеру 12-метрового, либо 6-метрового контейнера. В сухогруз проекта 567 по ширине укладывались 3 х 6-метровых контейнера, либо один 12-метровый и один 6-метровый, это было неудобно, но пришлось смириться, переделывать готовое всегда сложнее, чем делать с нуля.
Основным сторонником корпуса с большим раскрытием был начальник сектора проектирования судов ЦНИИМФ Илья Петрович Мирошниченко. У него нашёлся единомышленник — заместитель Боханевича Сидоров, вместе с которым они обосновали и 'пробивали' новую архитектуру корпуса судна.
Вместе они убедили руководство отрасли поставить эксперимент — собрать и испытать один корпус с большим раскрытием на тех же агрегатах, что и сухогруз 567 проекта. (АИ) В течение нескольких месяцев корпус был построен и спущен на воду. На нём проводили статические и динамические испытания, которые показали, что принятые конструктивные меры обеспечивают достаточную прочность и жёсткость корпуса.
Однако исходный 'Ленинский комсомол' со средним расположением надстройки плохо подходил на роль будущего контейнеровоза. Громоздкая котлотурбинная установка занимала много места прямо посередине судна. На проектируемом большом танкере её удалось сместить в корму, а сухогруз проекта 567 для этого был слишком мал. Стало ясно, что контейнеровоз небольшого тоннажа нужно делать дизельным.
Ещё в 1957-м году Минвнешторг купил лицензию на производство малооборотных судовых дизелей у датской фирмы 'Бурмейстер ог Вайн'. (АИ частично, в реальной истории — около 1961 г). Их производство наладили на Брянском машиностроительном заводе.
Используя эти дизели, выпускавшиеся под обозначениями ДКРН 50/110 и 74/160, Мирошниченко и Сидоров спроектировали на конструктивных решениях опытного корпуса от сухогруза 'Ленинский комсомол' несколько меньшее по размерам сухогрузное судно 'Полтава', также с большим раскрытием корпуса, дедвейтом 13 тысяч тонн. Проекту был присвоен номер 594. (АИ частично, сухогрузы пр. 594 'Полтава' / 595 'Бежица' строились в реальной истории с 1962 г на заводе N 873 и N 444. Было построено более 50 единиц)
На этом судне надстройка была уже максимально смещена в корму, а палубы почти не было, что поначалу вызвало жёсткий разрыв шаблонов у персонала торгового флота. Некоторые капитаны долго не могли понять, как вообще можно эксплуатировать судно, почти не имеющее палубы, и как им рулить из рубки в корме, при длине 140 метров. Борису Кирилловичу Сидорову пришлось с боем доказывать свою правоту.
Но вот полноценный контейнеровоз из 594 проекта не получался. Для обеспечения жёсткости корпуса в нём была установлена продольная переборка, а малая ширина позволяла разместить по сторонам этой переборки только 6-метровые (20-футовые) контейнеры. Тогда адмирал Кузнецов, посовещавшись со специалистами в ЦНИИ им. Крылова, предложил Сидорову сделать на основе сухогруза относительно небольшой опытный ролкер, с грузовой аппарелью в кормовой части. В этом случае вагоны, контейнеры и автоприцепы можно было размещать в корпусе корабля продольно, закатывая их на собственном колёсном ходу или, для контейнеров, на приставных колёсах. Аппарель получилась не слишком широкая, но свои функции выполняла исправно.
Для этого пришлось переделать кормовую надстройку, установить палубы, убрать краны и смонтировать грузовой лифт-подъёмник, чтобы опускать грузы вниз. Вместимость судна была не слишком велика, но его постройка позволила отработать конструкцию грузового лифта-подъёмника большого размера, который потом с минимальными изменениями был использован в проекте строящегося авианосца 'Минск' (АИ).
Внедрение морских контейнерных перевозок внутри страны сдерживалось не только отсутствием специализированных судов, но и часто — малой партионностью перевозимых грузов. Не всегда максимальная партия груза, забираемая от поставщика, заполняла по объёму даже 6-метровый контейнер. При этом часто приходилось возить тяжёлые грузы, например, стальной прокат, отливки, а с началом развития малых госпредприятий на экспорт в большом количестве пошли, к примеру, детали и агрегаты автомобилей. Только во Францию морем доставлялись комплектующие к собираемым на французских заводах 'Ситроенам DS', в количестве, превышавшем половину их общего французского выпуска. Завод во Франции фактически перешёл на 'отвёрточную сборку' автомобилей, аналогично работали и заводы по сборке DS в других странах. (АИ)
На этот случай были разработаны 6-метровые и 12-метровые контейнеры половинной высоты, а также малые контейнеры длиной 3 и 1,5 метра и совсем маленькие, стандарта 'еврокуб', в том числе для перевозки небольших объёмов жидкостей, вместо стандартных бочек. (http://eurokub.net/). Такие контейнеры можно было укладывать по несколько штук в одну стандартную ячейку, а также перевозить на ролкерах, собирая вместе либо устанавливая на общую грузовую платформу.
Ещё одной удачной формой перевозок стала транспортировка малых партий неприхотливых грузов, вроде кирпича и разных строительных блоков, черепицы, комплектов деталей сборных домов, вентиляционной техники, непосредственно на паллетах или более крупных открытых грузовых платформах.
(вот такие платформы http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)
Для таких перевозок сухогрузы проекта 594 'Полтава' и его дальнейшей модернизации — проекта 595 'Бежица' подходили почти идеально, особенно после того, как получили, помимо стандартных грузовых кранов, внутренний подъёмник и аппарель в корме. (АИ). Теперь крупные грузовые платформы, к примеру, с автомобильной техникой и сельхозтехникой, можно было закатывать внутрь на приставных колёсах, а мелкие паллеты и еврокубы завозить внутрь погрузчиками и даже ручными тележками. Аппарель оборудовали также конвейером-рольгангом с цепным приводом. (АИ) Погрузчик на причале ставил паллету на рольганг, её зацепляла непрерывно движущаяся цепь с захватами и тащила вверх по аппарели внутрь судна, где груз подхватывал другой погрузчик, колёсный или трюмный шагающий, с горизонтальной телескопической стрелой.
