До и после Победы. Книга 4. Прорыв. Часть 2

В общем, пример НКВД показал, что есть ненулевая вероятность того, что наша промышленность останется под нашим же контролем. Не, делиться технологиями, продукцией с остальным Союзом — это завсегда пожалуйста, но вот устанавливать на наших заводах порядки и технологии — это только если будет доказана их эффективность, а не "Как я сказал — так и будет !".

Скажем, по железнодорожному транспорту мы пороли много отменятины, чем были очень недовольны наши же железнодорожники, особенно заслуженные, довоенной закалки, проработавшие на железке не один пяток лет. Все потому, что нам надо было много металла и вместе с тем много возить — и на железной дороге, как источнике металла, эти противоречивые желания и сошлись клином. Поэтому принимавшиеся нами решения были мягко говоря неоднозначны, особенно учитывая, что железные дороги за исключением разве что заводских, ну и может каких-то небольших местных, были в ведении НКПС — союзного органа.

И возить по железке нам надо было чем дальше тем все больше, так как транспортно-складские расходы могли составлять треть расходов на основные материалы. А расходы строек на материалы были почти в два раза выше чем на зарплату. Стоимость материалов слагалась из расходов по их заготовке, цены поставщика (франко-место отправления), тарифа доставки до стройплощадки, выгрузки на стройплощадке. При этом территория БССР до войны пронизывалась железными дорогами — их общая протяженность составляла 5,7 тысяч километров на 0,22 миллиона квадратных километров (при общей длине дорог в СССР в 106 тысяч километров на 22,3 миллиона квадратных километров), из них почти 4 тысячи прибавились с присоединением Западной Белоруссии — в основном они были построены еще при царе, причем 1,3 тысячи были узкоколейными — а это половина узкоколеек Российской Империи, затем часть построили немцы когда оккупировали данные территории, часть — русские войска с другой стороны, причем если немцы строили дорогу шириной 600 миллиметров, то наши — 750 — поляки потом перешили немецкую на такую же ширину, так как их узкоколейки также достались от царской власти и были 750 миллиметров. Затем понемногу строили польские паны, и уже с возвращением советской власти тут снова стало разворачиваться железнодорожное строительство, которое, правда, поначалу тормозилось необходимостью перешивки колеи основных дорог с западной на русскую (которая вообще-то изначально американская так как в 19м веке именно оттуда могли поставить много паровозов и рельсов — выбор такой ширины колеи исходя из военных соображений — похоже, очередной миф). Но много — чуть ли не три четверти — было дорог и вообще узкоколейных, так что задел был неплохой, заодно продолжили и перешивку западной колеи на советскую — до войны эту работу не выполнили до конца. Впрочем, если в БССР с территорией 220 тысяч квадратных километров было 5,7 тысяч километров железных дорог, то только в освобожденной нами части Восточной Пруссии — на 26 из 39 тысяч квадратных километров (то есть на территории в 10 раз меньше БССР) было 4 тысячи километров железных дорог, причем двухпутными были только треть дорог, а узкоколейных — почти 800 километров, причем на многих участках в качестве шпал были железные корыта, повернутые дном вверх — рельсы к ним просто приваривались. Вообще же железными дорогами там связывались практически все деревушки, не говоря уж о городах.

Ведь железка была очень выгодным делом — если автотранспорт на 100 тонно-километров расходовал 78 литров горючего, то узкоколейки — всего 0,7 литра. И так как в себестоимости добычи полезных ископаемых их доставка могла составлять и 90%, то каждый процент экономии выливался в приличные суммы. Именно поэтому мы не стеснялись прокладывать узкоколейки даже от ближайших карьеров к цементным или бетонным заводам, да и вывоз древесины с лесозаготовок шел по стальной дороге, без которой численность транспортных рабочих была бы больше половины персонала лесозаготовок, а так — всего 10%. Это помимо меньших затрат на обустройство узкоколеек по сравнению с автомобильными дорогами, пусть даже грунтовыми, которые к тому же будет сложнее поддерживать, так как без твердого покрытия их быстро размесят колеса тяжело груженых автомобилей. Да у нас просто не было ни столько автотранспорта, ни топлива чтобы все возить автомобилями — так, если на один квадратный метр построенного жилья требуется переместить 10 тонн грузов, то на потребные нам 15 миллионов квадратных метров потребуется переместить 150 миллионов тонн. Да если на 10 километров — примерное расстояние от карьеров к заводам ЖБИ и затем от них на стройки — то это 1,5 миллиарда тонно-километров — то есть 1,17 миллиарда литров горючего, если все таскать грузовиками — примерно 1,3 миллиона тонн. Тогда как рельсовому транспорту будет достаточно всего 11 тысяч тонн — просто несопоставимые цифры. А если применять газогенераторы — то выгода будет уже несколько миллионов тонн например торфа — ведь удельный вес газогенераторного оборудования для грузовика будет намного выше, чем для поезда — просто за счет того что поезд и везет больше грузов, поэтому ставить на грузовик газогенератор — это уменьшать грузоподъемность в два раза (с учетом еще и падения мощности двигателя), а ставить газогенератор на тепловоз — это просто получить много дополнительных тысяч тонно-километров с каждого тепловоза.

Причем сейчас мы уже научились катать рельсы длиной 25 метров — наши начинающие конструктора в рамках производственной практики создали прокатный стан из сорока клетей — общей длиной всего полста метров, ширина каждой клети — всего четверть метра, высота — метр, и все прокатные клети были рассчитаны на валки только с одним ручьем, то есть заготовка рельса последовательно пролетала через все эти валки так что не успевала остыть после установки непрерывной разливки стали, и выходила из последнего уже готовым рельсом, который требовалось только отпустить, закалить головку токами высокой частоты, шлифануть, проазотировать — и можно крепить к шпалам. Десять километров пути в час — только одним этим станом весной 1943 мы сразу удвоили выпуск рельсов, а ведь к осени рядом работали еще два таких же и были в процессе установки и наладки еще пять. И скручивание выходящих из него рельс получалось не более трех миллиметров по ее длине — это, правда, было еще побольше допустимых 2,5 миллиметров, но если попрочнее прибить к шпалам — то и нормально, зато мы убрали операции по правке прокатанных рельс на роликоправильных машинах или прессах. К тому же мы уже переходили на рельс Р18 — по сравнению с рельсом Р11 он обеспечивал уже не сто, а двести килограммов нагрузки на погонный метр — хотя это и было меньше чем четыреста килограммов для Р33, но тоже неплохо — при четырехколесных тележках — это до десяти тонн груза на вагон — вместо двух-трех. Да, такие рельсы требовали больше металла, но как раз увеличенная в три раза длина рельса выводила все к тем же показателям — за счет уменьшения крепежных элементов — если бы мы продолжали их делать стандартной (для этих рельс) длиной 8 метров, то у нас на каждую тысячу километров уходило бы дополнительно тысяча тонн металла — на крепежные накладки и болты, да и сопротивление движению, износ — тоже снижались. Правда, такие рельсошпальные решетки уже было сложнее укладывать вручную — а ведь это было одним из основных доводов по широкому применению узкоколеек — их решетку — рельсы длиной 8 метров со шпалами — вполне могли переносить четыре мужика, тогда как длина в 25 метров требовала уже десятка мужиков — это все-равно было меньше чем для более тяжелых рельс широкой колеи, да и ширина наших узкоколеек — всего метр, хотя и не 0,75 метра что было как бы стандартом в СССР для узкоколеек — позволяло применять более короткие шпалы, которые к тому же были менее объемные чем принятые для нормальной колеи 1520 миллиметров — все-таки 1,2 метра длины шпалы для нашей узкоколейки — это не 2,75, а то и 3 метра на нагруженных участках, да и сечение меньше раза в два, а то и в три — в общем, на круг по весу выходила очень большая экономия грузов, необходимых чтобы проложить и затем отремонтировать такой путь. Да, рельсами длиной 25 метров было уже не так просто ворочать вручную, но мы ведь выпускали путеукладчики, и так как они работали все-равно с уменьшенными массами, то изготовить их было проще — у нас выходило уже по одному путеукладочному составу в неделю, благо что и в них все было в основном из дерева — даже выносная ферма, на которой выдвигали очередное звено — разве что для нее ввели самоходную тележку, которая поддерживала дальний конец, но и эта тележка была колесной. И так как по сравнению с гужевым транспортом — лошадьми и телегами — такая железка все-равно была вне конкуренции, а автотранспорта нам вечно не хватало, то железка и становилась постепенно становым хребтом нашей грузодоставки. К тому же узкоколейный транспорт все-равно был не особо грузоподъемным и скоростным по сравнению с нормальной дорогой, поэтому вскоре выяснилась и еще одна выгода — стремительный рост вагонного парка практически не требовал соответствующего роста добычи металла — ведь вагоны, да и тепловозики со стосильными газогенераторными движками — все они имели деревянные рамы, сталь требовалась только для самих колесиков, осей и подшипников — а ее мы получали переплавкой колесных тележек "больших" вагонов, даже сцепки мы делали из деревянных, край — фанерных элементов так как нашим узкоколейным вагонам не требуется выдерживать те неровности дороги, что достаются грузовикам — на стальных рельсах просто нет таких неровностей, если следить за путем. Да, поначалу хорошо если через три месяца вагоны приходили в негодность, но постепенно у нас нарастали запасы просушенных пиломатериалов, вводились элементы местного усиления стальными, фанерными или стеклопластиковыми деталями, поэтому к лету сорок третьего вагоны бегали уже по полгода без капремонтов, только с текущим.

Но — вся эта благостная картина была невозможна без разбора и переплавки вторых путей железных дорог, существовавших к началу войны — много металла просто было неоткуда взять. Причем тогда противников того решения хватало, да и сейчас их было немало, что уж говорить когда сюда приедут разные контроллеры из Москвы, а местных наветчиков у нас хватит — все ведь помнили, что я проталкивал переплавку рельсов под предлогом изготовления вооружений, а в итоге на вооружения ушла незначительная часть — не более четверти — остальное ушло на станочное оборудование, а чем дальше — тем все больше — на рельсы узкоколеек, так как хотя металл у нас пошел уже и из своих рудников, но перевозка грузов становилась все более насущной задачей и добыча металла просто не поспевала, да и по итогам сорок третьего у нас почти половина из 300 тысяч тонн выплавленной стали пойдет именно на обустройство железнодорожных путей — это примерно 3,5 тысячи километров однопутной узкоколейки. Да и из остального металла на армию уйдет хорошо если половина — мы как приноровились воевать без сильной артиллерии, так и продолжали — штурмовики и кумулятивные выстрелы до недавних пор позволяли покрывать недостаток мощных и скоростных снарядов и орудий для них. Вот только как отнесутся к такому "неправильному" распределению металла в Москве — тоже было непонятно. А ведь по моим прикидкам только благодаря возможности массовой переброски грузов по таким пусть и неполноценным, но все-таки железным дорогам, мы и смогли выдержать немецкий натиск лета 1943 года — просто до этого мы почти целый год наращивали именно промышленность, и без такой массовой перевалки грузов мы бы не смогли сделать и десятой части сделанного.

ГЛАВА 17.

А ведь помимо половины тяжелых рельс, переплавленных в значительной части на узкоколейки, мы фактически похерили и весь тяговый состав, существовавший тут до войны. Поначалу, когда ездить было особо некуда, мы массово использовали паровые котлы в качестве силовых приводов в промышленности и электростанциях, и даже потом, в первых версиях наших комбинированных энергостанций на газотурбинных установках с последующим преобразованием их выхлопа в пар мы использовали "природные" паровые котлы — от доставшихся нам паровозов, так как к тому времени было все понятнее, что от паровозов мы вообще вскоре откажемся — сами паровозы мы переводили на ДВС с газогенераторами — на раму паровоза ставили вместо котла танковый дизель, газогенератор со всеми очистителями и охладителями, а в тендере возили либо дрова либо брикетированный торф. И так как это топливо использовалось более эффективно, то его хватало на дольше. Заодно избавились от возни с водоподготовкой и питанием чистой водой вдоль путей — все-равно многие водокачки были разрушены. Да и скорость поездов даже увеличилась, несмотря на зачастую более низкую мощность новых двигателей — мы ведь еще раньше вычерпали из паровозных колес всю свинцовую заливку, что применялась там в качестве противовесов, поэтому паровозы все-равно ходили на уменьшенной скорости — иначе колеса могло просто вырвать из-за биений неуравновешенных нагрузок. А так как на дизельных двигателях колеса вращались через шестерни, а не толкались штангой через кривошип, то противовесы просто не требовались. Более того — все эти старые паровозные приводы с колесами огромных размеров мы использовали на наших же электростанциях — добавить противовес к стационарно работающему колесу было не проблемой, так как теперь мы не были ограничены дорожным просветом и рельсами — можно было наварить чугунную чушку снаружи колеса и ее веса с учетом увеличившегося плеча уже хватало чтобы уравновесить толкающее усилие от штанги. Да и пониженные мощности двигателей, что мы устанавливали на паровозах, ставших тепловозами, пока были достаточны — мы хоть и старались содержать пути в порядке, подсыпали насыпь где она просела от дождей и таяния, выравнивали рельсы, сдвинутые замерзшей водой или просто проходящими составами, но ровность рельсового полотна все-равно была недостаточной для высоких скоростей, да и многочисленные лесные братья устроили нам настоящую рельсовую войну, так что приходилось вырубать вдоль путей заросли, ставить тысячи наблюдательных вышек — хотя бы по вышке на три километра, часть даже с ИК и ПНВ, организовывать десятки тысяч патрулей с собаками (пусть многие работали не только в интересах железной дороги) — мы пытались сделать все для того, чтобы ни одна собака не пробралась к нашим рельсам. И все-равно пробирались, и подрывали рельсы, и хорошо если не под составом. Поэтому скорость была ограничена 20-30 километрами в час — в зависимости от безопасности участка.

Причем даже по части переплавки тяжелых рельс я-то был согласен с критиками — да, каждый дополнительный килограмм погонного метра рельса снижает расходы на поддержание пути на полтора процента — рельс меньше прогибается, соответственно, меньше воздействует на шпалы и в конечном счете на подушку, шпальный путь меньше уводит вбок, его меньше угоняет вдоль полотна — да, все это так. Но. Шпалы мы порой просто клали на землю — лишь побыстрее начать разработку какого-нибудь карьера, да и в страду клали рельсы прямо на дороги, чтобы побыстрее вывезти зерно — а потом эти рельсы либо собирались и перевозились на другое направление, либо уж делали более нормальный путь, если оказывалось, что направления грузопотоков тут будут более постоянными чем предполагалось ранее. Да и то — пока у нас не было достаточно щебня, который своими острыми гранями будет нормально удерживать рельсошпальную решетку долгое время, впрочем, так же было и до войны — галька, глина, песок — все это было также временные решения, "как и узкоколейки" — добавлял я. Причем частично примириться с моими предложениями помогло то, что я же и предложил "делать шейку легких рельсов не 8-10, а, скажем, 15-20 миллиметров" — хитрый такой финт, выводивший эти рельсы по сопротивлению изгибу уже в разряд тяжелых — ведь даже у Р50 толщина шейки была 15 миллиметров, а 20 миллиметров — это уже Р75. И при всем при этом остальные-то размеры рельсов оставались старыми, то есть и высота, и ширина подошвы и головки — то есть рельсы так и оставались легкими, но теперь были еще очень прочными. Ну, конечно не настолько прочными как та же Р75 — все-таки высота оставалось старой, но по сопротивляемости изгибу наши новые рельсы Р18 стали приближаться к Р30, а то и к Р43, да и сами из-за такого утолщения стали чем-то вроде Р20 — совсем нестандарт. Но — рельс работал, и железнодорожники в последнее время даже начинали слегка похваливать "новую рельсу" — все-таки пропускная способность дорог повысилась, а ворочать путь ломами было по-прежнему не в пример легче чем "нормальные" рельсы.