| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Мне-то, наоборот, казалось странным, что в довоенном СССР на коротких расстояниях упор был сделан на автотранспорт — в 1940 году автотранспортом было совершено перевозок на 8,9 миллиардов тонно-километров, железнодорожным — на 420,7 миллиардов ткм — с учетом речного (36,1), морского (24,9), трубопроводного (3,8) и воздушного (0,02) по железной дороге перевезли 85% грузов, и по одному километру железки в год перевозилось в среднем 4,3 миллиона тонн (в 1913 — 1,1, в 1974 — 22,6). Но это — цифры, приведенные к дальности перевозок. Если же считать только по перевезенным грузам, то грузовики перевезли 54% всех грузов — 859 миллионов тонн — как раз и получается по тонне на дальность в 10 километров. Но для этого Советскому Союзу понадобилось иметь 686 тысяч грузовиков (и еще 250 тысяч грузовиков в РККА). А паровозов в СССР было всего 26 тысяч, причем новые могли водить составы общим весом 3300 тонн (с учетом веса вагонов). И вагонов было 715 тысяч, со средней грузоподъемностью 25,5 тонн — сравнить со средней грузоподъемностью грузовиков — 2,7 тонны. Все это железнодорожное хозяйство обслуживали 1,8 миллиона рабочих и служащих, тогда как автотранспорт (плюс внутригородской электрический, погрузочно-разгрузочные работы) — 1,6 миллиона. Сравнимые цифры (хотя мне не удалось найти сколько относится непосредственно к грузовым автоперевозкам, сколько — к дорожному строительству и поддержанию дорог — и включены ли вообще эти рабочие в указанную цифру).
Да, с военной точки зрения автотранспорт более удобен — мы-то хотя и прокладывали узкоколейки чуть ли не до передовой, но опасность артобстрелов, бомбардировок — она никуда не девалась, так что зачастую последние километры все-равно требовалось подтаскивать грузы гужевым или автотранспортом, вездеходами, а то и ручными тележками. Да и в народном хозяйстве автотранспорт, что ни говори, выгоднее в плане маневренности — сегодня грузовик может таскать песок с карьера, завтра — зерно с поля, причем из любой точки куда есть дорога или хотя бы ровная поверхность.
Вот только эта выгода заметна пока плотность железных дорог сравнительно низкая — при 106 тысячах километров железных дорог в СССР было 1531 тысячи километров обычных дорог — в 14 раз больше, правда, дорог с твердым покрытием — всего 143 тысячи — уже сравнимо с железными. Если же, как у нас, плотность железки достигает какой-то пороговой величины, то уже сама узкоколейка становится довольно мобильным средством, особенно когда у местных хозорганов есть некоторый запас путей чтобы проложить их к новой точке без необходимости оперативного согласования дополнительных фондов. Все согласно классикам — количество переходит в качество. И тут-то автотранспорт начинал сильно сливать железке. Так, даже прокладка узкоколейки от карьера до стройплощадок позволяла экономить на доставке грузов более семидесяти процентов затрат на доставку — железная дорога позволяла передвигаться со скоростью до тридцати километров в час, чего по обычным дорогам достичь было трудно — даже если они были грейдированы и покрыты щебнем, ямы все-равно возникали с регулярным постоянством, а дорог с твердым покрытием было мягко говоря недостаточно, поэтому чуть дождь — и десять километров в час были уже неплохим достижением. Так и износ железнодорожного транспорта — вагонов со стальными колесами по стальным рельсам — был существенно меньше грузового автотранспорта, которому приходилось и переваливаться по ухабам, принимая скручивающие нагрузки на раму, и ловить подвеской мелкие ямки и просто неровности. А удельная грузоподъемность "железки" — наоборот — выше — один двигатель мощностью 100 лошадиных сил с одним машинистом могли переместить до ста и даже до трехсот — в зависимости от состояния пути — тонн груза за один рейс, на что, используй мы автотранспорт, потребовалось бы минимум тридцать (а то и сто-двести — в зависимости от состояния дороги) грузовиков — со своими двигателями мощностью минимум 50 лошадиных сил и тридцать водителей — и это вместо одного машиниста, пусть даже к нему в дополнение шли диспетчерские службы и ремонтно-восстановительные бригады, которые ломами подправляли пути, подсыпали балласта где просело, ставили обратно на рельсы сошедшие вагоны — эти людские затраты все-равно были гораздо ниже отдельных водителей. А ведь к тому же вагоны по сложности изготовления гораздо проще грузовиков. Гораздо. На пару порядков точно — там ведь ни двигателя, ни системы управления. Особенно учитывая наши почти полностью деревянные конструкции. То есть теми же трудозатратами мы могли создавать транспорт грузоподъемностью на те же пару порядков больше чем если бы делали только грузовики. То же с постройкой и поддержанием дорог — железка была гораздо выгоднее автомобильной дороги — катать рельсы, соединять их со шпалами на механизированных сборочных участках, укладывать путеукладчиком — все это можно блыо механизировать, да к тому же работы шли на довольно компактных участках — если сравнивать с шириной дорог.
Более того, так как согласно правилам составления смет транспорт разделялся на внешний и внутренний — внутри стройки — и калькулировался отдельно, а у нас эти виды были совмещены и к тому же исключали перегрузку с внешнего, загрузку на внутренний, выгрузку с внутреннего — то эти работы, хотя и входили в смету, по факту не производились — снова прибыль.
Да и механизация выгрузки тоже позволяла экономить существенные средства — тут уже преимущества были вроде бы безотносительно вида транспорта, но так как вагонов мы могли делать и использовать гораздо больше, то и погрузочно-разгрузочные механизмы, заточенные именно на вагоны, а не на автотранспорт, можно было делать поточным методом, с широким применением оснастки и механизации, что позволяло выделывать их гораздо больше — то есть массовость вагонов тянула за собой массовость погрузочно-разгрузочных механизмов для них, и все это вместе резко снижало трудоемкость данных работ — мало того что вагоны были опрокидывающиеся, так они опрокидывали свой кузов в емкость, из которой сыпучие грузы подавались конвейерной лентой в накопитель — деревянные емкости объемом по несколько кубов каждая, откуда затем можно было забирать груз также ссыпанием в емкости подготовки смесей либо установкой транспортерной ленты подавать его сразу на засыпку, например, подушки для фундаментной ленты — тачки на стройках были, но уже в качестве эпизодического, сильно вспомогательного средства.
Бетон также можно было готовить лучшим способом. Сейчас его готовили прямо на стройке, на что затрачивалось много усилий — это оборудование мало того что требовалось подвезти и установить, так оно и работало не в полную силу — потребности в бетоне были циклическими, и за периодами полной загрузки следовали периоды простоя, когда надо было ждать, пока предыдущие порции бетона схватятся и можно будет вываливать следующие порции. Мы же строили бетонные заводы, которые работали сразу на несколько строек, и бетон подавался поездами с бетоновозными платформами, на которых мы стали устанавливать привычные мне вращающиеся бетономешалки — пока еще накрученные на оправку фанерные или даже наборные из досок с пропиткой — недолговечно, зато дешево и много. Соответственно, за счет значительного уменьшения потребностей строек в песке и гравии снизились и перевозки разнообразных сыпучих материалов — вместо них туда стали везти уже готовый бетон. И готовые панели — бетонные заводы располагались рядом с заводами ЖБИ, которые и стали основными потребителями бетона. Да, схема требовала прокладки к стройкам множества рельсовых путей длиной до десяти километров (день-другой работы одной путеукладочной бригады), и вообще она пока еще отлаживалась — мы построили на пробу три таких домостроительных комплекса и начали возведение шести микрорайонов, но когда отладим процессы, экономия обещала выйти приличной — до половины от сметной стоимости по каждому дому. А учитывая, что до войны фактические расходы стабильно превышали сметные на 10-20% и это как-то компенсировалось (я еще не разобрался как именно), то мы по идее могли бы еще больше увеличить фактическую прибыльность нашей строительной отрасли, при том что по официальной отчетности она оставалась бы убыточной.
Более того — похоже, активно действовал принцип "строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения" — еще в 1935 году все стройки, ведущиеся хозяйственным способом, были переведены на подрядный метод строительства — то есть организациям как бы и запретили строить своими силами, можно было только привлекать сторонние специализированные стройорганизации по подрядным договорам. Вместе с тем, в официальных документах по итогам 1939 года констатируется, что хотя подрядные — то есть сторонние — организации эффективнее используют стройматериалы и рабочую силу, но повышенные расходы на административный аппарат съедают всю экономию — выполняй заказчики стройку хозспособом — то есть собственными силами — они меньше бы тратили на обеспечение стройки всякой документацией и надзором, причем настолько меньше, что строить самим предприятиям было даже выгоднее чем заказывать стройки на стороне — похоже, в строительных организациях настолько раздули администрацию и конторских служащих, что те сжирали всю эффективность специализации данных организаций, и предприятиям становилось выгоднее набрать бригады рабочих, договориться о поставке материалов и построить самим, без привлечения этих специализированных и по идее более эффективных организаций. Обалдеть. Причем нехило — при общем объеме строительно-монтажных работ в 1939 году в 22 миллиарда рублей случился миллиард перерасходов на стройку относительно смет, при этом перерасходы на административный аппарат составили 543 миллиона рублей — более половины от перерасхода и 2% от всех работ — и это только перерасход сам по себе, а ведь в планах заложены и расходы на администрацию согласно смете, и явно больше этих двух процентов. Это при том, что вообще-то рассчитывали на экономию в 2%. Мы же за счет того, что учетно-расчетные функции вынесли в специализированные организации, только на этом экономили десятки миллионов рублей зарплат ежемесячно, но как это укладывалось в существующее законодательство — было непонятно, хотя вроде бы упор на повышение специализации был вроде бы в русле политики.
В русле политики было и наше повышение механизации строительных работ, хотя тут мы действовали тоже не совсем стандартно — поначалу мы прошлись по справочнику укрупненных сметных нормативов и выбрали самое доступное и легко реализуемое, что сразу даст нам максимальный эффект при минимальных доработках — над остальным будем работать уже потом. Ведь до войны треть рабочих приходилась на подсобные, вспомогательные и прочие производства, и если мы все это или хотя бы половину вынесем за скобки и механизируем — экономия получится колоссальная. Да и 170 служащих на каждую тысячу собственно строительных рабочих — как-то многовато — шестая часть всех работников. Но слишком уж много было калькуляций и согласований — тут я рассчитывал на перевод составления и калькуляции смет на вычислительную технику.
Собственно, ничего нового мы тут и не придумывали — такая же работа шла уже с начала-середины двадцатых, и к началу сороковых механизация строительства и калькуляции смет на табуляторах наконец начинала разворачиваться в полную мощь, да помешала война, как и многим другим проектам и начинаниям советского народа — все-таки к началу сороковых уже набили достаточно шишек и получили неплохой опыт, а всеобщее образование обещало огромный приток квалифицированных кадров. Немцы все это сожгли своим нападением. Немцам пипец. И за миллионы смертей, и за прерванное развитие — прерванное не только самой войной, но и послевоенным восстановлением, и гибелью миллионов тех самых квалифицированных рабочих и студентов, которые — не будь немцев — могли бы строить дома и растить детей. Много домов и много детей. Немцам пипец. Ведь Советский Союз лишь к началу семидесятых вышел на те показатели, на которые он вышел бы еще в начале пятидесятых не будь немцев. Немцам пипец. Хоть Сталин и сказал что мы воюем с фашизмом а не с немецким народом, сейчас мы всех немцев считали фашистами пока не доказано обратное. Каждым немцем индивидуально. Если успеет. У немцев начиналась война на выживание их как вида.
А у меня шла еще одна война — на выживание новых технологий. И пусть я вел ее в одиночку, и может я ее даже выдумал и никакой войны вести и не требуется, но я на всякий случай дул на воду — здоровая паранойя еще никому не повредила, а вот нездоровая доверчивость — очень даже.
И с электричеством все было тоже не так однозначно. Ведь если более полно использовать установки, то на той же мощности можно выработать больше киловатт-часов. Напомню, перед войной в БССР электрогенераторы работали в среднем только половину из 8760 часов в год — ночное время, остановки на ремонт, неравномерность потребностей в электроэнергии, требовавшая установки мощностей из расчета пиковых нагрузок — все это омертвляло энергомощности. Поэтому если удастся повысить коэффициент их использования хотя бы до двух третей, то это снизит потребности в энергоустановках минимум на десять процентов, то есть их меньше потребуется выпускать. Ну или протрубить что выработка увеличилась при той же мощности — тоже полезно и с политической, и с хозяйственной точек зрения. В том числе и поэтому для меня была так привлекательна идея обогревать дома электричеством через тепловые накопители и не вести все эти теплотрассы — трубы я мог бы использовать как раз для доставки газа к нашим многочисленным электростанциям.
Так как, хотя у нас все сейчас и было заточено на использование торфа, я, конечно, облизывался на газ и мазут. Наши турбины пока работали на генераторном газе с теплотой сгорания 7 мегаджоулей на килограмм. А природный газ, с его теплотой в 35 мегаджоулей, потребовал бы расхода уже не 5, а всего 0,3 кубометра топлива в секунду для десятимегаваттной турбины — там зависимость не линейная, так как чем меньше требуется подать топлива, тем больше можно впихнуть воздуха, да и природный газ подается холодным, тогда как температура генераторного газа — до 700 градусов, соответственно, мало того что его требуется больше, так он занимает и больший объем если рассматривать одинаковый вес. И если при работе на генераторном газе воздуха входит всего 2,3 кубометра в секунду, то при использовании природного газа расчеты давали уже 7,22 куба, которые, естественно, при расширении произведут гораздо большую работу. Вот и получается, что при разнице в теплоте сгорания всего в пять раз вариант с природным газом даст экономию в объеме топлива в 12 раз. С мазутом еще лучше — при теплоте сгорания в 40 Мегаджоулей его потребуется всего три тысячных кубометра в секунду — треть литра, то есть полтора стакана. Эх, вот если бы мы начали добывать газ или нефть в нужных количествах ... тогда в тот же час нам требовалось бы на одну установку не 4 тонны торфа, или 12 кубометров, а всего кубометр мазута — это же какая экономия на транспортировке ! Да и природного газа — всего тысячу кубов, которые можно передавать просто по трубе, а не грузить-пересыпать как с этим торфом. При давлении в шесть атмосфер эту тысячу кубов можно передавать по трубе диаметром всего 50 миллиметров. Красотища ! А при давлении в 20 атмосфер — так вообще по водопроводной. То есть исходя из 1000 кубометров в час на установку, 6000 часов работы в год 600 установок, добыча всего 3 600 000 000 кубометров газа в год — то есть 3,6 миллиарда кубометров — избавила бы нас от возни со всеми этими миллионами тонн торфа (Россия в 2016 добыла 580 миллиардов кубометров природного газа). И чтобы прокачать к нам этот газ от месторождений, потребовалось бы всего две трубы диаметром по 50 сантиметров при давлении 12 атмосфер, а при давлении 25 атмосфер — так и вообще одна, но тогда уж точно потребуется стальная. И я, блин, даже знал где взять этот газ, причем гораздо ближе, чем в Персидском заливе. И если бы не немцы — не приходилось бы выкраивать все эти транспортные и заготовительные потоки по торфу и его газификации — столько лишних трудозатрат ! Их можно было бы пустить на строительство или на сельское хозяйство — голод 1946-47 годов был не за горами.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
