| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Впрочем, еще до войны советские танкостроители также начинали переходить со штампованных траков к литым. И проблема была не только в упрощении технологии — штампованный трак получался гладким, а потому скользил в трудных условиях, и сделать оребрение на нем было сложно. Литье же позволяло создавать ребристую опору легко и непринужденно (для тех, кто владеет технологией). Поэтому уже с осени 1940 года в производство пошли литые траки "с развитой поверхностью" — хотя видел я эту поверхность — продольный выступ высотой максимум сантиметр, и отходящие от него ребра длиной сантиметров пять и высотой максимум половину сантиметра — мне все это после привычных гусеничных машин моего времени казалось таким же гладким и лысым, как и штампованные траки. Вот и советское руководство так считало, поэтому работы по тракам велись и после начала войны. Да, накопленные запасы лысой штамповки были не пущены в переплавку, как предполагалось до войны, а пошли на танки военного времени, но и литые траки развивались — появлялись новые ребра, грунтозацепы — мы насчитали порядка двух десятков модификаций траков.
Хотя с литыми траками даже на востоке все было не очень хорошо — так, распределение заказов по многим заводам и заводикам привело лишь к тому, что осенью 1941 — весной 1942 отгрузка танков постоянно срывалась из-за отсутствия траков — треть танков просто стояли на заводских площадках и ждали "обуви" — траки, поступавшие в разных заводов, мало того что лопались и ломались из-за нарушения техпроцессов, так часто не подходили по размерам ни друг к другу, ни к пальцам, даже сделанным на том же заводе. В общем, там тоже был период перестройки на военные рельсы, когда новые для себя технологии осваивало множество производственных организаций.
А сейчас на танках РККА снова все чаще ставились штампованные, а не литые траки — если для последних сталь гатфильда была обязательной, то для штамповки можно было применять и другую сталь — например, 35ХГ2, где марганца было всего два, а не тринадцать процентов, ну и до 0,7% хрома — хотя его и марганца у советских металлургов было в общем-то достаточно, так как с прекращением ленд-лиза обмен ленд-лизовскими грузами прекратился — соответственно, прекратились и поставки из СССР в США марганцевой и хромовой руд (в РИ их было поставлено в США — то есть по тому же ленд-лизу или в качестве его оплаты — 30 и 300 тысяч тонн соответственно, всего же только в годы войны обратные поставки из СССР в США составили 20% поставленного к нам — и именно эти поставки помогли Штатам существенно поднять свою промышленность, в том числе производство танков, которые поначалу трескались и кололись как стеклянные). Впрочем, для литых траков тоже подобрали сталь, которая не требовала много марганца и держалась приемлемое время — то есть до момента подбития танка. Но — сами по себе литые траки были менее прочны чем штампованные, а потому еще до войны их толщина — без учета оребрения — была увеличена с трех-пяти до восьми-десяти миллиметров. Трак потяжелел, вес танка неуклонно повышался — вес только двух гусениц у Т-34 был за две тонны — по тонне на каждую сторону. А к этому еще добавлялись большие а потому тяжелые катки — сам опорный каток — 125 килограммов, вместе с балансиром — 200, то есть та же тонна только на катки, а еще ленивец 220, ведущее колесо 150 — снова почти полторы тонны на одну сторону, а еще пружинная подвеска, также требовавшая много металла — для брони оставалось все меньше веса.
Мы же начали делать траки из того что было — из прокатанных стальных полос — к лету 1942 у нас вовсю шли работы по изучению и освоению прокатного дела, поэтому рабочих коллективов, небольших прокатных станов — уже хватало. И надо было использовать их учебную продукцию. Так почему бы не попробовать делать траки ? Попробовали. Порубив прокатанную полосу на траковые плиты, автогеном делали вырезы для проушин, сворачивали их в трубки, сваривали, приваривали ребра на подошву, гребни ... в принципе — работало, ломалось с той же частотой — то есть начало вполне хорошее. Но трудоемкость явно надо было снижать. Отказались от операций резки-гибки и начали приваривать отдельные трубки, благо что прошить короткие стальные чурбачки было несложно, да и результаты ученичества трубопрокатчиков — их тоже надо было куда-то девать, и если удается их пристроить не в переплавку, а на более нужное дело — это совсем хорошо. Трубки начали отваливаться — чтобы не мешать движению катков, их требовалось приваривать заподлицо с верхней частью трака — в результате трубки как бы образовывали выступы на нижней части — получались практически грунтозацепы, что хорошо — но они же воспринимали основные нагрузки, и сварные швы иногда не выдерживали — а это плохо. И ничем с верхней стороны их не подпереть — там должен кататься каток. И возвращаться к резанию заготовок не хочется. Начали приваривать на нижней поверхности продольные — если смотреть по ходу движения — ребра жесткости — они и укрепляли пластину трака, так что та меньше изгибалась и соответственно меньше воздействовала на сварные швы, и немного — концевыми швами — укрепляли и сами трубки. Ну и заодно были дополнительными грунтозацепами, работавшими на поперечных перемещениях трака. Тоже неплохо. И, шутки-шутками — такая конструкция оказалась вполне работоспособной — траки стали трескаться даже меньше чем старые довоенные — все-таки везде применялся прокат, а сварной шов, правильно отпущенный индукционным нагревом, был даже покрепче литой стали — по сути это тот же электрошлаковый переплав. И, самое главное — удавалось избавиться от литейных проблем, при этом сварочные, прокатные операции, и даже установка деталей под сварку — все это вполне автоматизировалось — детали были небольшими, и для их соединения практически везде применялся электрический ток, который легко контролируется автоматикой, а потому и процессами можно управлять с высокой точностью, то есть быстро и без брака. Да, само изготовление трака требовало множества операций, но на круг по времени выходило ненамного больше чем при литье — там ведь надо подготовить сами формы, а затем дать металлу остыть, затем его надо отпустить — тоже забот хватало.
Причем наши конструктора на этом не остановились — они начали приваривать с обоих краев и по центру нижние пластины, которые перекрывали пространство между соседними ребрами жесткости (а потому пластины можно было нормально приварить) и вместе с тем они соединялись с трубками пальцев более длинными участками по сравнению с ребрами — на нижней поверхности трака получались как бы три замкнутые коробки и две впадины, соответственно, жесткость трака еще повысилась и стало возможным уменьшить толщину металла — наш трак вдруг стал по весу меньше чем даже довоенный для Т-34. А по стойкости — гораздо лучше. Причем не только на изгибные усилия, но и на истирание.
Ведь самый распространенный из твердых абразивов — кварцевый песок — имел твердость до 850 кгс на квадратный миллиметр, тогда как твердость борированной стали начиналась от 1500 кгс. Это гораздо выше чем даже у цементированной с ее твердостью в 620-650 кгс на квадратный миллиметр. Причем мы опытным путем выяснили, что цементирование стали Гатфилда, которую обычно и применяли для изготовления гусениц, эффекта не давало — эта высокомарганцевистая сталь после цементации просто теряла способность к наклепу под действием усилий — а ведь именно из-за такой способности она собственно и была высокоизносостойкой. И для меня было странным, что борирование тут не применял практически никто — даже немцы — для меня-то бор был одной из важных добавок для упрочнения стали. И так как буры тут хватало, то и установки по электролизу расплава буры на стальных поверхностях у нас вскоре стали распространены широко — и прежде всего для производства гусениц. Эта технология позволила нам полностью отказаться от применения стали Гатфилда в гусеницах и пустить сталь с достававшихся нам гусениц на другие механизмы, также требовавшие устойчивости к истиранию — прежде всего на разные промышленные, карьерные и шахтные транспортеры, мельницы, дробилки и тому подобное — не все мы еще могли защищать износостойкими покрытиями — прежде всего из-за недостатка аппаратуры, людей и технологий, так что внезапные поступления больших количеств износостойкой стали оказались полезной добавкой для нашей промышленности. И пробег новых гусениц у нас уже достигал двух тысяч километров — больше пока никто не пробегал так как прошло слишком мало времени. Этим мы почти достигли довоенных показателей советских танкостроителей — тогда гусеницы держали две, и даже три тысячи километров. Правда, дело было зимой, наши же гусеницы были проверены летом, когда вокруг особенно много песка, причем — на наших территориях, а не, скажем, на Украине, где песка не так чтобы много — черноземы и лесс его надежно прячут под своими толстыми слоями.
Впрочем, как я отмечал, и на восточных заводах постепенно отказывались от стали Гатфилда и все более широко начинали применять цементацию и закалку токами высокой частоты. Так-то закалка ТВЧ была предложена инженером Вологдиным еще в двадцатых годах — до революции и после он занимался высокочастотными и мощными генераторами, но не для металлургии, а для радио — и при этом наблюдал (и он, и другие), как от таких радиочастот высокой мощности раскалялись докрасна металлические детали — вот и предложил применять радиочастоты в новой области. Но так как сам он не был металлургом, то тру-металлурги скривили нос, объявили его дилетантом, а технологию — ненужной. "А то ходють тут всякие ..." И только в тридцатых, когда дореволюционная белая кость, привыкшая смотреть в рот западу, была подвыбита из производств и заменена новой порослью, которым было не западло пробовать новые идеи — тогда закалка деталей ТВЧ и начала развиваться, что дало эффект и тогда, и особенно сейчас, во время войны — так, если раньше одну из деталей танка закаливали 30 часов, то с применением ТВЧ эта операция стала занимать 37 секунд — просто ее теперь не требовалось прокаливать всю и затем ждать остывания. То же и с танковыми гусеницами — им технология зашла еще лучше.
Причем наши конструктора разрабатывали и другие схемы траков. Сейчас общепринятой в советском танкостроении была схема с последовательным соединением траков — то есть один и тот же палец последовательно проходит в проушины соседних траков и таким образом их и соединяет — одним пальцем на каждое сочленение двух траков. Но есть и параллельная схема, при которой каждый трак в каждом сочленении имеет свой палец (то есть по два пальца на трак и по два пальца соседних траков на одно сочленение), и траки соединяются между собой толстыми скобами, которые оборачиваются вокруг пальцев соседей в двух-трех местах — как правило по краям и в середине. В принципе, так получалось более технологично — проушины для пальцев можно было сворачивать из корневого металла самого трака, лишь делать небольшие вырезы под скрепляющие скобы, а то и вовсе делать половинчатые траки, которые оставят посередине зазор для скобы — технологичность такого решения была зашкаливающей — тут даже резать ничего не надо было бы — просто сделать выступающий за края трака палец. Но вот что нас смущало, так это уменьшенная опорная поверхность при той же ширине — если при последовательном сочленении траков их проушины перекрывали впадины соседа, то при параллельном такого перекрытия не было, и между соседними траками образовывалась щель. Частично она перекрывалась скрепляющими скобами, но лишь частично, в общем же дырень была приличной, а если делать трак из двух половинок — дырень только увеличивалась. А этих дыреней в траке и так-то хватало, особенно у немцев — те старались облегчить свои траки, поэтому делали их ажурными, особенно по краям — то есть уменьшали опорную поверхность при и так-то небольшой ширине трака — в Европах по брусчатке нормально, а у нас климат другой. Ну да ладно — нам же лучше. Так мало того что параллельное соединение уменьшало опорную поверхность, так еще по результатам пробегов расход топлива был выше на десять процентов, динамика разгона — меньше на те же десять процентов по сравнению с гусеницами на последовательных сочленениях. Хотя — да, технологичнее, не отнять. Надо думать, выяснять почему расход топлива выше — у наших конструкторов была теория что повысившаяся ажурность пропускает через себя больше грунта, соответственно, траку труднее выдраться при передвижении и на это расходуется больше мощности — но все это надо было проверять пока непонятно как — сейчас пытались приладить динамометры и датчики давления, но там пока все отваливалось чуть танк трогался с места. Ладно, работы по глубокому изучению гусеничных движителей все-равно надо было когда-то проводить — таких движителей потребуется просто море — так пусть начинают сейчас.
Но не траком единым движется танк, с колесами была та же история — на доставшихся нам советских танках они были литыми и штампованными, наши же литые колеса выходили ... так себе ... ломались и трескались — это те, что не пошли сразу в брак. А таких поначалу было до ста процентов, да и потом восемьдесят процентов считались приличным результатом — все-таки грамотных литейщиков у нас поначалу было не так много, и большинство из них занимались двигателями, с которыми было все-таки проще, тогда как колеса — слишком уж объемное, но при этом относительное тонкое изделие, на которое воздействовали мощные и вместе с тем переменные нагрузки — не только продольные, но и поперечные. Поэтому, как только пошла автоматическая сварка, тут же начались попытки приспособить ее и для выделки колес. Для этого нужен прокат — собственно колесных дисков, дисковых ободов, которые будут катиться по гусенице. Но советские колеса были с конусностью, про которую наши прокатчики сразу сказали "Не, нафиг". Хотя сейчас — в 1943 — и на советских танках некоторых заводов шли колеса с прямыми дисками, но само расположение элементов колеса было все-равно странным — диск по прежнему крепился к внутреннему (относительно центра гусеницы) краю обода, а не шел по его центру. Соответственно, нагрузки в системе диск-обод были очень неравномерны, скошены к внутреннему краю парного колеса, поэтому советским танкостроителям приходилось добавлять большие ребра жесткости, которые шли от центра диска к его краям и крепились к ободу — сваркой, если колеса были сварно-штампованные, либо литьем, если это были цельнолитные колеса — каждый танковый завод делал что мог и умел, то есть единообразия все-равно не было. И так как такое взаимное расположение деталей колеса казалось странным, а повторить цельную конструкцию мы все-равно не могли, то это и было первым, что попытались исправить наши недо-конструктора.
Они стали приваривать обод посередине диска, что, конечно, существенно улучшило действовавшие в системе силы, позволив уменьшить ребра жесткости до совсем небольших величин. Но тут и выяснилось, зачем советские конструктора делали именно так — два колеса образовывали своими слегка конусообразными дисками как-бы пирамиду — если смотреть спереди или сзади — и в этой пирамиде направляющий гребень гусеницы скользил и никуда не вываливался. Точнее — вываливался, но гораздо меньше чем он начал это делать на наших "улучшенных" колесах — "конус" обычно вправлял на путь истинный гребень проходящего в нем трака, а тот тянул на этот же путь и последышей — так траки, постоянно вправляемые колесами, и бегали друг за дружкой. И вот — когда такое вправление уменьшилось, гребни стали вываливаться из ряда, подставляться под колеса, и те могли и вправить трак обратно, а могли наехать на него и поломать гребень, а то и выпихнуть наружу или наоборот ближе к борту — гусеницу перекашивало, выворачивало, а если был неплохой разгон — то и ломало. Дело усугублялось тем, что у нас гребни были гораздо меньше чем на Т-34, так как протягивание гусеницы шло по другому принципу. Пришлось менять гребень — делать его потолще в основании, чтобы он сам стал "утерянной" при оптимизации колес пирамидой, что вскоре привело к тому, что гребень разделился надвое — между парой гребней появился зазор, а они сами стали еще меньше по высоте и их обращенные к колесу поверхности получили больший наклон от колеса к центру гусеницы — чтобы уже они сами себя вправляли в промежутки между ставшими прямыми колесами.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
