Проект начал реализовываться в глубокой тайне, чтобы такие страны как Франция и Англия не "всполошились" бы ранее чем это было допустимо, и не стали бы "вставлять палки в колёса". Ведь "стратегическая железная дорога" должна была успешно конкурировать с морскими трансевразийскими перевозками, где пока была монополистом Англия!

Помимо двух этих грандиозных проектов, реализация которых была рассчитана на двадцать лет, и финансировалась при помощи уже опробированого метода "автономного хозяйства", что позволяло избегать слишком крупных расходов, началась "глобальная модернизация" существующей железнодорожной сети СССР. Благодаря помощи германских товарищей, были созданы поезда, позволяющие проводить точные измерения параметров железнодорожного пути. И выявлять участки, требующие капитального ремонта.

Кроме этого, был налажен выпуск новых типов рельс, таких как Р-90. Эти рельсы были известны Бронштейну, который поделился их рецептом с железнодорожным Институтом. За год разработали недорогую технологию производства рельс. Были построены вдоль существующих и требующих обновления железнодорожных трасс заводы железобетонных конструкций, начавших массовый выпуск железобетонных шпал.

Первой реконструкции подверглась трасса Петроград-Москва. Был заменено железнодорожное полотно, на рельсы Р-90 и железобетонные шпалы. Спрямлён путь, теперь Октябрьская Железная Дорога стала прямой "как стрела". Немецкие измерительные вагоны позволили выпрямить уровень дороги буквально до миллиметров на километр. Очень помогли в этом недавно разработанные лазерные дальномеры.

Все эти меры позволили поднять скорость движения по Октябрьской Железной Дороге до величины максимально возможной для существующих локомотивов. Т. е. 120-140 км/ч.

Реконструкция Октябрьской ЖД была осуществлена в течении первой пятилетки.

Удалось уложиться в три года.

Остро встала задача дальнейшего увеличения скорости движения поездов, особенно пассажирского сообщения.

И здесь, Матвей, принимавший весьма активное участие в решении вопросов модернизации дорожной сети СССР, вспомнил о скоростных поездах реальности Макарова, французских TGV.

Понятно, что о копировании этого высокотехнологичного экспресса не могло быть и речи. Что говорить, Октябрьская ЖД пока не была даже электрифицирована!

Но, вспомнив главные "изюминки" проекта французов, Матвей выдвинул идею дизельного суперэкспресса. Могущего развивать скорость до 300 км/ч.

К моменту этого предложения авторитет Бронштейна как "инженера которому подвластно Всё" уже вполне сформировался. Поэтому в отличие от других железнодорожных конструкторов, которые также предлагали разработку сверхскоростных экспрессов, предложение Матвея выслушали с интересом, и, после обсуждения, показавшего полную некомпетентность спецов в поднятых вопросах, решили провести исследования.

Был построен опытовый состав, в котором реализовали часть изобретений французов из альтернативной реальности. Такие как особые колёсные тележки, уменьшающие сопротивление движению состава. Дизель-электрические генераторы новой, безколенвальной конструкции, со значительно, до 65 процентов увеличенным КПД, и сверхпроводниковых накопителях электромагнитной энергии, что позволило снизить "холостую" мощность энергогенерирующей установки экспресса.

В первых же опытах "сверхэкспресс" развил скорость выше 200 км/ч!

Дальнейшие опыты со сверхскоростным составом показали принципиальную достижимость скорости в 450км/ч. Несмотря на опасения части специалистов железнодорожников, "рисковый заезд" состоялся, и, решительно настроенная на сверхрекорд бригада машинистов разогнала состав до 457км/ч. Как говорили испытатели, — "мы хотели покорить отметку 500км/ч, но получили приказ лично от товарища Ленина, не рисковать новой техникой и своими жизнями".

После проверки железнодорожного полотна, началась опытовая эксплуатация сверхэкспресса, на магистральной скорости сначала 300км/ч, а через год, убедившись в безопасности эксплуатации, скорость увеличили до 350км/ч.

Сверхэкспресс назвали вполне ожидаемо — "Революция".

Сначала он ходил раз в неделю. Спустя пару месяцев, после достройки еще пяти составов, "Революция" стала ходить ежедневно.

Спустя полгода сверхэкспресс с честью выдержал своё первое испытание — столкновение на скорости 315км/ч с коровой, зашедшей на дорожные пути. Корову "распылило на атомы", сам локомотив не пострадал, пришлось лишь заменить обшивку носовой части.

Несмотря на это, было принято решение построить "Забор Века", как в шутку назвали возведение вдоль всей трассы ж/д "Москва-Петроград" сплошного электрифицированного ограждения. "Забор" был снабжён датчиками присутствия, и мог, помимо препятствования проникновению животных на пути, сигнализировать о своём преодолении злоумышленниками.

Первые из них попались уже спустя год после начала эксплуатации сверхэкспресса. Группа ребятишек, захотевших посмотреть на прохождение "Революции".

Далее раз в месяц случались подобные ЧП, пока летом 1935года не были задержаны, с перестрелкой и даже скоротечным боем, с применением пулемётов, группы британских диверсантов.

Реакция СССР была КРАЙНЕ ЖЁСТКОЙ. Были "дистанционно казнены" ВСЕ причастные к организации диверсии, по приговору ревтрибунала Коминтерна. Вплоть до членов королевской фамилии, выдвинувших саму идею "перманентного террора краснопузых". Британии было сделано "первое и последнее советское предупреждение", о недопустимости подобного, и о, в случае "непонятливости", начала МАССОВОГО ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТЕРРОРА. Взорвалась массовым террором против "британских оккупантов" Ирландия.

Подействовало. Парламент Империи был ошеломлён, шокирован и подавлен молниеносностью и неотвратимостью возмездия. Более попыток диверсий не было. Однако Запад "напрягся". Понимание того, что в СССР ситуация давно вышла "из-под контроля" внезапно дошло до всех.

Группа "Мороз" Павла Судоплатова действовала решительно и безпощадно, проводя политику "мир хижинам — война дворцам". Сам же "товарищ Эреб" получил награду — первого "Героя Советского Союза".

Все эти события однако, не замедлили процесс тотальной реконструкции железнодорожного транспорта и путей сообщения СССР даже "на миллиметр в час".

Особое внимание Совнарком уделил процессу модернизации локомотивного состава СССР.

Это был давно назревший и чрезвычайно болезненный вопрос. Существовавший набор локомотивов, преимущественно паровозов разнообразнейших конструкций и годов выпуска, зачастую конструктивно не совместимых, недостаточной мощности и скорости, "прожорливых", удовлетворить бурно растущие грузовые и пассажирские перевозки в СССР не мог.

Начало коренному обновлению состава локомотивов в СССР было положено ещё в начале 20х, в Киевском локомотивном депо, группой энтузиастов, инженерный состав которых возглавил Матвей Бронштейн.

Железнодорожники появились на бывшем киевском велосипедном заводе внезапно, и без "предупреждения". Молодые рабочие железнодорожного депо, комсомольцы, секретарь ячейки которых был знаком с секретарём комсомольцев велозавода.

Ребята решили "совершить трудовой подвиг" и восстановить три безнадёжно изувеченных паровоза, что стояли и занимали место на запасных путях паровозного депо.

Идею восстановить сломанные паровозы Матвей, уже вошедший в "авторитет" как чрезвычайно удачливый комсомолец-инженер, раскритиковал "в пух и прах".

— Чего мы добъёмся ПРОСТЫМ восстановлением этих паровозов? С огромным трудом восстановим всего ТРИ локомотива, и по-сути, воспроизведём "древние как говно мамонта" конструкции дореволюционных паровозов! Где, как уже ясно из практики эксплоатации подобных локомотивов реализованы безнадёжно устаревшие технологии, ведущие как к перерасходу стали и спецсплавов, так и в процессе эксплоатации паровозов — угля. Недостаточно мощные, неунифицированные по применяемым составным частям. Зачем нам ЗРЯ тратить свои силы на заведомо устаревшие машины?!

— Развитие науки, и в частности, технологий строительства парогенераторов, паротурбинных установок и электромашинного преобразования движущей силы пара, даёт нам возможность создать на базе остовов этих безнадёжно сломанных паровозов локомотив принципиально нового типа — паротурбовоз!

Использование прямоточного котла высокого давления системы американского производителя паромобилей Доббля, создавшего на данный момент лучший в мире парогенератор, трубу для которого мы тут, на бывшем велозаводе уже можем производить в количестве трёхсот метров в месяц, дисковой турбины Тесла и электромеханического преобразователя крутящего момента турбины с передачей его к движущим колёсным тележкам локомотива, даёт нам возможность получить "два в одном" — мощный и экономичный МНОГОТОПЛИВНЫЙ локомотив, и электростанцию мощностью один-пять мегауатт в "его лице". Надо ли говорить, какое значение имеет такая, не побоюсь этого слова, революция в паровозостроении в свете грядущей массовой индустриализации СССР? Вот это будет — РЕАЛЬНО ТРУДОВОЙ ПОДВИГ! Который сразу заставит ВСЮ СТРАНУ говорить о нём, и, не пройдёт "стороной" в деле решительной модернизации локомотивов Союза!

Трубу для нового парогенератора "вырастили" в растворе неводного электролита спустя месяц. Сразу заданной формы, используя опытовый метод "гальванопечати".

Прямоточным парогенератором "системы Доббля" оснастили взамен разрушенного котла один из трёх паровозов, у которого как раз пострадал котёл, так что не подлежал восстановлению — в него попал снаряд крупного калибра. Паровая машина однако, была цела, и после того, как геометрию рамы, штоков цилиндров и труб паропроводов восстановили, заработала "как надо", без нареканий.

Для реализации "многотопливности" создали "тендер-газогенератор", отдельный прицепной вагон, в котором уголь или иное твёрдое топливо перерабатывалось в горючий генераторный газ, а уже этот газ сгорал в топке "котла Доббля".

Паровоз удался! Были полностью восстановлены его тяговые и скоростные характеристики. Впоследствии, после модернизации колёсно-шатунного движителя, балансировки и замены подшипников и материалов трущихся частей, локомотив смог длительно развивать скорость в 160км/ч, подняв таким образом её на 40км/ч.

Паровоз — первенец новых технологий, назвали "Артёмом", в честь видного революционера. Уже этот локомотив позволил киевским паровозных дел мастерам "громко о себе заявить". После решительных действий Совнаркома, по "стимуляции" заимствования "передового опыта", подобную модернизацию локомотивов стали производить по всему СССР. На киевский велозавод "посыпались" заказы на "трубопровод парогенератора системы Доббля", с которыми его наличные производственные мощности справиться не могли. Это и была одна из причин, по которой "команду Кибер" перевели в Москву.

В дальнейшем, уже на заводах Москвы, были введены в строй паровые локомотивы нового типа — паротурбовозы, буквально революционизировавшие процесс масштабного строительства новых предприятий, ту самую знаменитую "индустриализацию", что начала разворачиваться по всей стране.

Помимо паровых локомотивов нового типа, начало разворачиваться строительство тепловозов, или, как сложилось их название в этой истории — дизельвозов.

Матвей Бронштейн здесь не был пионером. Задолго до начала его инженерной деятельности, такими конструкторами как Яков Гаккель и Юрий Ломоносов, были построены опытовые дизельные локомотивы.

Глава 29. "Русский Рассвет". Герберт Уэллс в обновлённой России.

— Признаюсь, дорогие читатели, в Советскую Россию меня подвигли поехать необычные и временами даже неправдоподобные слухи, широко распространившиеся в научной, околонаучной и литературной среде. Поговаривали даже о том, что многие мои "предсказания", насчёт якобы возможных открытий, уже сделаны там!

Для меня "научное обоснование" моих допущений, было всего лишь литературным приёмом добавить им "наукообразности", для занимательности и правдоподобия. Я никогда не производил глубокого анализа своих допущений, и относился к попыткам их представить как "научные прозрения", зная истинную подоплёку их создания, сугубо иронично.

Можете представить моё смятение, когда я вдруг узнаю, что "тепловой луч" из моих "Войны Миров" изобретён большевистскими инженерами!

Надо сказать, что сообщение было воспринято широчайшими кругами читающей публики Англии очень неоднозначно. Настроения варьировались от панических, до пренебрежительных. Венцом слухов стала карикатура в сатирическом журнале "Панч", где умирающий от голода "красный инженер" пытается построить из "папье-маше" ДЕЙСТВУЮЩИЙ "марсианский треножник".

Волна слухов пошла на спад, но ей на смену пришли новые слухи, и наконец, зримое подтверждение того, что что-то в Советской России происходит — великолепные дирижабли, что стали всё чаще навещать английские аэропорты.

Решение ехать в Россию было принято на одном из заседаний литературного клуба, где меня недавно выбрали главой.

Знакомство с достижениями советской инженерной науки я решил начать со зримого её проявления — дирижабля, на котором и вылетел в Москву.

Чтож, могу заметить, что дирижабль выглядел вполне достойно, не хуже своих британских коллег, хотя заметно уступал в сервисе пассажиров.

Тем не менее минимальный комфорт он обеспечивал, и я благополучно долетел до Москвы.

Первое что меня поразило, когда я вышел на взлётное поле — сам аэродром. Даже не так, название этого чуда инженерной и архитектурной мысли нужно произносить с заглавной буквы — Аэродром, ибо нигде в мире, по моему глубокому убеждению, ничего подобного нет!

Громадное количество швартующихся небесных кораблей буквально потрясло меня с первых же минут пребывания. К этому добавилось не меньшее количество аэропланов, всевозможных конструкций, деловито снующих в небе Аэропорта. И не только их. Окончательно добило мою "англосаксонскую гордыню" зрелище парящего в небе геликоптера — всего лишь гипотетической машины в практике британской инженерной мысли. Я вдруг остро ощутил, что не понимаю, что могло произойти в Советской России такого, что породило эти изменения, буквально за несколько лет со времени моего предыдущего посещения страны большевиков.

Меня встретили, и сопроводили до гостиницы. Устроившись, я на следующий день посетил собрание литераторов Москвы, и принял самое непосредственное участие в оживлённых дискуссиях, в том числе посвящённых моему творчеству.

Меня пригласили за столик молодой мужчина в очках, представившийся Яковом Исидоровичем Перельманом и его собеседник — известный мне по публикациям в журнале "Nature" Матвей Петрович Бронштейн.

Из уважения к моей скромной персоне они продолжили свой разговор на английском языке, приглашая меня также принять участие.

— Итак, Яков Исидорович, в своём предположении о необходимости совершения громадной работы при помещении предмета в сосуд, экранирующий гравитационное поле, равной работе по перемещению этого же предмета от поверхности Земли "на бесконечность", вы допустили ошибку. Всё совсем не так. Хорошая физическая аналогия обсуждаемому опыту уже существует — это сверхпроводящая сфера и магнетик в магнитном поле. Смею вас заверить, что усилие, которое нужно приложить, чтобы ввести кусок, к примеру, железа, внутрь сверхпроводящей сферы, совершает значительно меньшую работу, чем та, которую необходимо совершить, дабы удалить этот же кусок железа от притягивающего его магнита "на бесконечность"! Догадаетесь в чём подвох? В чём была допущена принципиальная ошибка в ваших рассуждениях о "кейворите"?