Ссср-1961, портал Победы

Когда "Трумэн", немного наклонившись налево, поднимался по раскисшей глине из низины, уже проехав самую ямину, Дмитрий Федорович приказал остановить машину именно на этом немного перекошенном подъеме, где уже проезжал этот грузовик. Тут же последовал приказ выкопать неглубокую яму под передним правым колесом, чтобы оно не касалось земли. Ну выкопали яму солдаты за полчаса. По приказу старшина Кулик попробовал подняться дальше по склону, и ничего не вышло, точнее, бодро закрутилось только колесо над ямой, а от остальных пяти толку особого не было. И тут по командному рыку Устинова стало ясно, что же он искал:

— Что это за безобразие?

— Ну, машина не может проехать из-за ямы, — ответил Грачев.

— Это я и сам вижу! Какого хрена одно колесо без толку крутится в воздухе, а остальные пять неподвижны, и на них машина не может дальше проехать?! Как вы машину проектировали, черти полосатые? Чего молчите? Как за свою дурь отвечать, так языки в задницу засунули? Дальше мне проводить проверку нет смысла. Если к началу съезда успеете придумать как исправить этот недостаток машины, то наказывать не буду.

После этого экстренно отправился Устинов на Запорожский Автомобильный Завод, будучи уверенным, что там еще веселее будет, и не ошибся: от увиденного и услышанного пришел в ужас, а ведь все спрашивал и смотрел везде, не стесняясь задавать вопросы даже опытным рабочим. Фактически ни завод, ни сама машина ЗАЗ-965 не были полностью готовы к производству. Выпуск-то шел, но такое положение дел было допустимо только когда спокойным, вселяющим ужас голосом, Сталин "просил" запущенную сегодня в производство боевую машину начать вчера отправлять на фронт.

Про данные из будущего он лишний раз старался не вспоминать: все планы не то, что на будущий год и пятилетку, а даже на четвертый квартал этого года можно было смело бросать в печку. Большой массив ценной информации и техдокументации кроме огромной радости от решения моря технических проблем порождали огромные проблемы с освоением и внедрением, а заодно неопределенность и необходимость все переделывать плановикам. Самое плохое было в том, что дела от Козлова принял как есть из-за болезни последнего, и теперь приходилось экстренно разгребать все, что раньше было неподконтрольно ВПК. Пока только придумал дать понять гражданскому машиностроению, что надо по качеству подтянуться за оборонкой. А там дел было невпроворот: маршалам было мало военного старья из семидесятых и восьмидесятых годов, наседали с просьбами типа "дай нам свои ракеты Х-25М к концу пятилетки". Ладно, это свои люди, можно им кое-как заткнуть рот типа "вот вам РСЗО Смерч, в следующем году начнем клепать, а управляемые ракеты шибко сложная игрушка, вы люди грамотные, должны понимать, что на коленке такое не сделать никак". А от требования Хрущева наладить производство ракет "Энергия" и вовсе был в отчаянии, когда узнал про объем новых нужных знаний и сколько из них потеряно потомками.

На совещании сначала Дмитрий Федорович вел долгую и увлекательную дискуссию на тему, почему имеем то, что имеем на ЗАЗ. Прямо на моих глазах с нескольких ответственных товарищей сошло семь потов в ходе разбора полетов. Правда, по башке настучали, точнее, устроили жуткий разнос только создателям мотора для горбатого Запорожца. Тут уж крыть было нечем, в отличие от тех, кто банально не успевал и с проектированием, и со строительством завода. Клятвенно обещали все исправить в наилучшем виде. Но новоявленный секретарь ЦК КПСС остудил это стремление:

— Думается мне, что нам нужно полное обновление всех моделей, замена или модернизация, как и модернизация заводов. Тут у моего помощника есть кой-какие предложения, прошу озвучить для начала пожелания по ЗАЗ.

— Чтобы не останавливать производство и не ломать планы, предлагаю малой кровью ЗАЗ-965 улучшить путем устранения всех дефектов и недоработок, какие только можно убрать малой кровью. В то же время готовить и сам завод, и две принципиально разные машины для производства. Одна из них это городская малая машина, но лучше приспособленная к нашим условиям. Это не то, что делаем. Вес можно и больше сделать, может и восемьсот килограмм стоит разрешить. Самое главное не это. Главное чтоб была дешевая надежная машина с низким расходом топлива. Пригодная для наших дорог, но больше для города. Вторая это и ТПК, транспортер переднего края, но одновременно и легкая гражданская машина для бездорожья. Каждому свое.

— А эта чем не нравится для улучшения?

— Ни богу свечка, ни черту кочерга. У ТПК будет проходимость выше чем у Запорожца, то, что надо для езды по сельским дорогам, но машина с аппетитом. А у ЗАЗ-965 некоторый перебор с большой проходимостью ради города, например, ради нее пришлось мотор поставить сзади с кучей проблем, одна пожароопасная печка чего стоит. По уму же у обоих машин тот, что есть, мотор лучше спереди поставить, и намного. Еще секретность ряда сплавов надо снять, чтобы можно было применять в ключевых агрегатах материалы аналогичные импортным.

— Ну, хорошо, а каким внешний вид и компоновку ты видишь? — спросил меня один из собравшихся.

Я достал из портфеля листы. Показал классический ЛуАЗ и его пикап, пояснил, что есть и другие варианты на примере аналога от Мицубиси, но ЛуАЗ с минимальными изменениями это амфибия, чем и хорош. По городским микролитражкам предложил вариант крохотного минивэна на примере ВАЗ-1111 и Дэу Матиз. Кузовы в форме клопа или капли откинул из-за низкой крыши сзади, а там и так тесно. Седан с задним двигателем, как у ЗАЗ-968М, оригинален, но спереди багажник высоким нельзя делать. Однако счел за лучшее промолчать о том, что в двадцать первом веке делают ЛуАЗ на базе агрегатов Таврии, потом скажу.

По правде говоря, мне было тесновато даже в отцовском Опель Кадетт, не говоря уж про "клопы", но езда на мотоцикле зимой все ж похуже по комфорту, чем на Запорожце или даже на ЛуАЗе без печки. Не верите, что можно ездить русской зимой на мотоцикле? Можно. Только: 1) без коляски ездить на мотоцикле по гололеду это самоубийство, 2) надо одеваться как на зимнюю рыбалку или как для похода по Антарктиде, если приспичило зимой на мотоцикле ехать.

— Интересно, интересно, а что предложите по машинкам покрупнее? — спросил Устинов.

— Если по машинам класса С, то главный упор на переднеприводные универсалы, седаны не слишком нужны, — и продемонстрировал компоновкой Опель Кадетт Е универсал.

— Какие классы вы имеете в виду? — заинтересовался несостоявшийся маршал.

Я объяснил суть классификации легковушек, пояснив, что Москвичи относятся к классу С, а Волга к классу D. Попросили меня рассказать и про машины класса D. Я объяснил и показал рисунками, что предлагаю следующее.

Наладить производство машин промежуточных между Волгой и Москвичем. Показал компоновку с размерами универсала вроде Пассата второго поколения или Пежо 406 (Моя Ауди-100С3 и Пассат третьего поколения хуже по вместительности. Увы, по деньгам и качеству оптимальной была Ауди-100С3), минивэна вроде моей Зафиры и пикапа, и сразу вопрос:

— Какой смысл в таком классе машин, и почему вы против седанов?

— Я лично отношусь к ним терпимо. Не нравится мне их вместительность. Потому и предлагаю главный упор сделать на универсалы, их дешевую замену в лице пикапов и минивэны. Но на пикапах могут ездить максимум по двое, чем и плохи. Минивэны предлагаю делать семиместными с возможность легкого и быстрого складывания или демонтажа второго и третьего ряда сидений. Но есть и другие варианты, не столь интересные.

— Не стесняйся, выкладывай. И не забудь про седаны рассказать свои идеи. Еще мне нужно обоснование перехода на массовое производство универсалов, легковушки ж не для грузов нужны.

— Можно делать совсем компактные вроде этого, — я выложил компоновку Рено Эспейс, — но это наверно лишнее. А есть и такие сараи на колесах, — показал Додж Караван, — но это дурь, разумнее делать РАФы, как в Риге. Там их маловато клепают, хорошо, если единицы процентов от потребности. Универсалы и минивэны как людям, так и организациям нужны как раз для перевозки малых грузов, не заботясь о поиске свободных ГАЗ-51 и заправке их топливом, а кушает ГАЗ-51 намного больше ГАЗ-21, — при этих словах Соловьев кивнул головой, — Да и в конце-то концов, в турпоход на машине или на море лучше ехать, когда загроможден багажник, а не салон. Я уж не говорю о том, насколько больше картошки можно перевезти на универсале против седана. Я вам гарантирую, что если мы на ВДНХ выставим разные варианты легковушек, то мало кто захочет седан на голосовании. Разве что все седаны и только седаны делать в люксовом исполнении.

— А что с большими вроде ЗИМ, да и Волгой?

— Седаны и микроавтобусы. Я видел "Скорую помощь" на базе ЗИМа, так в РАФе намного удобнее. Впрочем, окончательное решение за вами.

— Ну хорошо, а что предлагаешь по экономии топлива? Что можно сделать с минимумом модернизации нефтеперерабатывающих заводов? — все допрашивал меня Дмитрий Федорович, а я отвечал:

— Модернизацию проводить все-таки целесообразно, так как высокооктановый бензин даст нам более высокую степень сжатия, а значит, и выше эффективность двигателя. Кроме того, крайне важно для увеличения срока службы резко повысить качество смазочных материалов. Но вы правы в том, что можно обойтись и без начала массового производства высокооктанового бензина для увеличения экономичности машин. Первое, машины должны иметь низкий коэффициент аэродинамического сопротивления потоку воздуха, но это и так умеете хорошо обеспечивать при желании. Второе, необходимо обеспечить низкие потери на трение в подвеске. Я предлагаю сделать главный упор на автомобили с передачей крутящего момента на передние колеса с помощью шарниров равных угловых скоростей, а сзади простая балка с амортизаторами и пружинами. Варианты с неразрезными мостами прожорливее по топливу и целесообразны только для машин повышенной проходимости. Например, для ГАЗ-69, который стоит разрешить продавать населению.

— Это еще зачем? Это военная техника!

— На сегодняшний день это устаревшая, даже архаичная машина на фоне аналогов из стран НАТО. Потому и можно и снять секретность, и делать повышенной комфортности на продажу. Кроме того, готовится в производство УАЗ-469, который намного лучше и потому требует секретности.

— Я поговорю с военными на тему ГАЗ-69. Так что по двигателям можешь предложить? Только высокооктановый бензин?

— А еще дизель и пропан-бутановую смесь. Для последней устанавливается на бензиновые машины специальная установка ради экономичности. Но это и удорожание машин, и опасность в эксплуатации, и сложность заправки.

— Обойдемся пока. А вы что, Петр Степанович, предлагаете ставить дизельные двигатели на легковушки?

— Да, предлагаю. Экономия впечатляет даже по сравнению с бензиновыми моторами на высокооктановом бензине. Потому что степень сжатия в дизельном двигателе около двадцати, а в бензиновом около десяти.

— Какие десять? Нет пока у наших моторов такой степени сжатия, и не будет, пока не перейдем на высокооктановый бензин. У ГАЗ-21 степень сжатия семь, — возразил главный конструктор ЗМЗ.

— Тем более выгодно использовать малые дизеля по полтора-три литра объемом.

— Это, конечно, приведет к экономии топлива, но, молодой человек, вы разве не знаете, что они дорогие в производстве, да и станков нужного класса точности не хватает. Для бензиновых можно использовать что есть. Вы можете хотя бы назвать сложнейшие узлы дизельного двигателя? — не унимался представитель моторного завода.

— Легко! Блок цилиндров в сборе, головка двигателя, топливные форсунки, топливный насос высокого давления. Еще в далекой перспективе будут турбины для нагнетания воздуха в цилиндры двигателя, но пока и речи быть не может об их производстве. Вы вот о чем не подумали: нам нужно и оборудование с технологиями для бензиновых моторов обновить в обязательном порядке.

— А вы, товарищ Каркоцкий, подумали о цене вопроса и о том, что высокоточные станки для легковушек не являются приоритетом при закупках? Как и многократное увеличение объемов производства для удовлетворения потребностей населения? — начал злиться Устинов.

— Расстановка приоритетов в развитии отраслей промышленности это ваш уровень, а не мой, вам решать. Мое дело предложить. Я как тот энтузиаст из книги "Двенадцать стульев", который пробивал пятнадцать линий трамваев в три очереди в городе, а вы как чиновник, который нашел возможность и организовал три линии трамвайных линий. А со станками ситуация такая. Тысяча Москвичей с ресурсом триста тысяч километров заменят три тысячи с ресурсом сто тысяч километров пробега от завода до свалки металлолома. Но надо потратить деньги на совершенствование производства для увеличения ресурса машин. И кузова нужны нержавеющие для автомобилей с большим ресурсом.

— Ты правильно сказал, что мое дело решать. Но и сам должен думать. У меня нет времени все решать за подчиненных. Потому ты здесь, — ответил Дмитрий Федорович. — Мне твои пожелания понятны, еще уточним.

— Простите, а какой смысл изготавливать нержавеющие автомобили, если и так хватает на весь срок эксплуатации их корпусов? И что мешает регулярно автомобили перекрашивать? — прицепился руководитель АЗЛК.

— Во-первых, с целью экономии металла будем изготавливать обшивку из менее толстого металла. Во-вторых, если мы увеличим долговечность основных агрегатов автомобиля, то они будут выводиться из эксплуатации зачастую с исправными агрегатами при малом годовом пробеге только из-за ржавого кузова, включая раму. Оцинкованную машину можно реже красить, чем и вернем расходы на улучшенную защиту от ржавчины. При большом среднегодовом пробеге сможем использовать по несколько комплектов агрегатов даже на давно устаревших автомобилях с относительно новых моделей.

— То есть как это?

— Я не могу привести пример без разрешения Дмитрия Федоровича, — я ответил.

— Все тут примерно знают и имеют подписку о неразглашении послезнания, — получено разрешение от Устинова.

— Читал я про одного человека, который переставил на ГАЗ-20М мотор, коробку передач и задний мост с ГАЗ-3110. И обратный пример: много Опелей и Мерседесов примерно двадцатилетнего возраста были разобраны и разбракованы именно из-за плачевного состояния кузова. Еще, в мое время многие очень любят ездить на универсалах, минивэнах и микроавтобусах. Лично я считаю, что при создании легковушек надо исходить из требований потребителей, избалованных большим выбором машин. Но с учетом наших условий эксплуатации, своих возможностей и шансов на улучшение возможностей производства. Чтобы наши интуристы не завидовали качеству иностранных машин. Еще важный момент. Ни в коем случае нельзя бездумно копировать иностранную технику, потому что она создавалась под другие условия и там тоже есть глупые технические решения. Например, ничем не прикрытая от ударов снизу и спереди нижняя крышка масляного картера, да еще и из алюминия изготовленная. Или другой пример. В целом отличный дизельный мотор объемом 1,7 литра сделан так в ранней версии, что для натяжки ремня генератора нужно сливать воду.