— Сейчас у нас развёрнуты работы по выработке биотоплива из водорослей, — подсказал Никита Сергеевич. — Если разместить такие водорослевые фермы с перегонными заводами на недорогих бетонных понтонах прямо в акватории Тихого океана, в тропической зоне, у нас будут пункты заправки для авиации и флота.
— С этим не так просто, товарищ Хрущёв, — осторожно осадил его энтузиазм адмирал Кузнецов. — В тропиках часто бывают ураганы. Перемешает эти водоросли на плавучей ферме так, что они забудут, как биотопливо производить. Хотя, если смонтировать такую ферму и оборудование для перегонки прямо на танкере большого водоизмещения, то может и получится.
— Эту идею надо как следует проработать, — решил Хрущёв. Он повернулся к Шуйскому:
— Григорий Трофимыч, запиши в протокол, дать поручение Минсудпрому и Академии наук изучить вопрос возможности размещения водорослевых ферм и производства биотоплива на танкерах.
— Следует понимать, что, хотя мы и готовимся к противостоянию с противником в глобальной войне, большую часть времени стратегическая авиация будет эксплуатироваться в мирных условиях, — подсказал Соколовский. — При этом вполне можно использовать для снабжения и отдыха экипажей дирижабли. Они стоят дешевле, чем морские суда, перемещаются быстрее, и по цене доставки тонны груза ненамного дороже морского транспорта.
Основной задачей стратегической авиации в мирное время следует считать психологическое давление на вероятного противника, обозначение нашего присутствия по всему миру, подготовку к проведению боевых операций и участие в локальных конфликтах, для поддержки наших союзников.
— Сейчас Соединённые Штаты наращивают своё военное присутствие в Южном Вьетнаме, очевидно, готовя агрессию против Северного Вьетнама, — напомнил министр обороны Гречко. — Весьма вероятно, что их авиация, тактическая и стратегическая, будет принимать участие в боевых операциях. Товарищ Решетников, вы изучали вопрос применения стратегической авиации в локальных конфликтах. Какие задачи, по вашему мнению, может решать наша стратегическая авиация в случае эскалации конфликта между Южным и Северным Вьетнамом?
— В общем-то те же, что и предполагаются для американской авиации, — ответил Василий Васильевич. — Наиболее вероятны удары, в том числе — высокоточным управляемым оружием, по складам боеприпасов и военной техники, ключевым точкам на маршрутах снабжения войск, включая мосты, по объектам энергетической инфраструктуры, портовой инфраструктуры Сайгона и Дананга. Действия непосредственно против американских войск, по понятным причинам, исключены, но, если американцы начнут бомбить северовьетнамские объекты, к примеру, аэродромы, склады и места дислокации воинских частей, то мы могли бы ответить аналогичными ударами по таким же объектам армии Южного Вьетнама.
— Англосаксы последовательно проводят и защищают принцип свободы судоходства, а его ограничение для своих кораблей и судов могут рассматривать как повод к началу военных действий, — добавил Соколовский. — Поэтому, в случае локальных конфликтов, ограничение доступа для их флотов в зону конфликта может привести к его эскалации до уровня глобального противостояния.
В этом отношении в мирное время нам имеет смысл проводить симметричную политику, постоянно пропагандируя нашу приверженность тем же принципам свободы судоходства, которых придерживается весь так называемый 'цивилизованный мир'. Этим мы выбьем у западной пропаганды один из важных аргументов, используемых против нас.
В то же время, в случае глобального конфликта, в период до и после обмена ударами стратегических ракет, необходимо принять меры по исключению доступа вражеских флотов в районы, используемые ими как рубеж применения палубной авиации и ракетного оружия. Для американцев это будет очень чувствительным обстоятельством, нарушающим привычный для них образ действий.
Основной задачей морской ракетоносной авиации в глобальном конфликте будет даже не охота за авианосцами, а срыв морских перевозок противника из США в Европу. Не исключено, что к решению этой задачи придётся привлекать и бомбардировщики Дальней авиации, поскольку и те и другие в ходе боевых действий будут нести неизбежные потери.
— Ещё одно, немаловажное обстоятельство, — сказал в заключение своего доклада Решетников. — В настоящее время для проведения военной операции в отдалённом районе мира перед её началом требуется длительный подготовительный период для сосредоточения сил. Из-за этого практически невозможно обеспечить скрытность и достичь необходимой внезапности. Мы с товарищами Вершининым и Соколовским рассматривали возможность участия стратегической и морской ракетоносной авиации в рамках новой концепции 'быстрого глобального удара', когда поражение целей осуществляется в период от нескольких минут до нескольких часов после получения приказа.
Такой удар позволяет захватить стратегическую инициативу на начальном этапе войны для воспрепятствования проведению противником асимметричных действий, в том числе с применением ядерного оружия, и последующего наращивания им сил, при этом для достижения успеха определяющим становится фактор времени. Перевооружение на сверхзвуковые бомбардировщики-амфибии позволит в полной мере реализовать эту концепцию.
— Важность обеспечения внезапности мы все в полной мере прочувствовали уже неоднократно, в том числе — совсем недавно, во время ликвидации военного переворота в Греции (АИ, см. гл. 05-12), — вставил адмирал Кузнецов. — Там нам, можно сказать, повезло, что Средиземноморье относительно невелико, и наши ракетоносные надводные корабли и подводные лодки с крылатыми ракетами находились в радиусе применения оружия.
В предложениях группы товарища Бартини и товарищей Соколовского, Вершинина и Решетникова меня особенно привлекает независимость амфибий от аэродромной сети, которая после обмена ядерными ударами будет неминуемо значительно повреждена, вплоть до полного вывода из строя. Учитывая количество крупных рек, озёр и водохранилищ на территории нашей страны, у противника могут возникнуть значительные трудности при поиске и уничтожении соединений гидросамолётов А-57 и Е-57, причём не только в летний, но и в зимний период, так как лыжное шасси позволяет им зимой базироваться на любых ровных площадках. Не говоря уже о предлагаемом товарищем Решетниковым патрулировании соединений в Тихом и Атлантическом океанах.
— То есть, Николай Герасимович, вы не возражаете принципиально против этих предложений? — уточнил Хрущёв.
— Морская ракетоносная авиация находится в подчинении флота, и выполняет задачи в его интересах, поэтому мне странно было бы возражать, — ответил Кузнецов. — Тем более, если я правильно понял товарища Решетникова, отказа от палубной авиации его концепция не предполагает, поскольку решаемые палубной и морской береговой авиацией задачи во многом различаются.
Унификация самолётов морской и стратегической авиации на базе семейства 57 товарища Бартини и следующего семейства 62 представляется мне правильным выбором. Учитывая, что внутри самого семейства самолёты также в очень высокой степени унифицированы по применяемым двигателям, авионике и агрегатам.
— Фактически, самолёты Е-57 и Р-57 представляют собой уменьшенные варианты изначального А-57. У них одинаковые по приборам кабины, одинаковое радиооборудование, используются одни и те же силовые приводы рулей, шасси, и прочие механизмы, — вставил Бартини. — Степень унификации внутри семейства намного выше, чем, к примеру, между самолётами Ту-16 и Ту-95. То есть, в эксплуатации они будут дешевле тех тяжёлых и средних бомбардировщиков, которые у нас используются в настоящий момент.
— Предложения обеих инициативных групп представляются весьма многообещающими, — подвёл итог обсуждения Первый секретарь. — Предлагаю сейчас взять паузу, чтобы ещё раз всё проанализировать, и вернуться к этому вопросу, когда самолёты А-57 и Е-57 у Роберта Людвиговича выйдут на государственные испытания.
До начала госиспытаний новых бомбардировщиков состоялось ещё несколько подобных обсуждений. Предложенная концепция постепенно обретала законченные очертания и обрастала проработанными подробностями.
Основным оппонентом предсказуемо был Андрей Николаевич Туполев, ОКБ-156 которого до того традиционно было ведущим разработчиком тяжёлых бомбардировщиков. На обсуждение концепции Соколовского и Решетникова его не приглашали, отчасти из-за того, что на совещании его самолёты не обсуждались, но, в основном, чтобы не нарушать конструктивный настрой собравшихся. Узнав о решении правительства в дальнейшем комплектовать стратегическую и морскую авиацию бомбардировщиками конструкции Бартини, Туполев развил бурную деятельность, написал несколько писем в ЦК, в Военно-промышленную комиссию, неоднократно беседовал с председателем ВПК Устиновым и министром авиастроения Дементьевым, и в итоге записался на приём к Первому секретарю:
— Товарищ Хрущёв! — начал Туполев. — Моё ОКБ имеет многолетний опыт создания стратегических бомбардировщиков. Наши самолёты в составе Дальней и морской авиации эксплуатируются давно и успешно. Как можно, пренебрегая нашими наработками, делать выбор в пользу этого итальянского прожёктера? Мне уже передали, что у нас и все серийные заводы отберут!
— Никто у вас все серийные заводы не отберёт, — успокоил его Хрущёв. — Ваш опыт разработки бомбардировщиков, Андрей Николаич, безусловно, неоспорим. Пока идёт только освоение самолётов товарища Бартини в серийном производстве. Производственный план по Ту-16 и Ту-95 выполняется. Их возможности по модернизации, насколько я знаю, достаточно высоки. Ваши Ту-95 будут летать ещё лет пятьдесят. Задачу создания Ту-22М с вас тоже никто не снимает, поскольку семейство многорежимных самолётов 62 у Бартини пока только разрабатывается.
— Обделается Бартини со своими прожектами, — напророчил Туполев. — Вот увидите, ничего путного из его 'камбалы' не получится. Опыта организации серийного производства у него нет. Провалит ваш 'барон' производственную программу, и останетесь у разбитого корыта.
— Вот поэтому мы и не снимаем с производства ваши Ту-95 и Ту-22, пока с самолётами товарища Бартини нет полной ясности, — ответил Первый секретарь. — Дальнейшие решения будем принимать, исходя из результатов сравнительной эксплуатации самолётов в войсках. Сейчас что-либо однозначно говорить ещё рано. К тому же, не забывайте, вам ещё увеличили планы по Ту-114, Ту-115 и по перспективным пассажирским самолётам. Прошу вас учитывать, что возможности народного хозяйства не беспредельны. Правительству так или иначе придётся выбирать наиболее эффективный из имеющихся вариантов. Технический прогресс остановить невозможно, потом себе дороже выйдет.
В декабре 1962 года генерал-полковник Василий Васильевич Решетников был назначен командующим Дальней авиацией СССР, с присвоением ему звания генерала армии. (АИ, в реальной истории — только с 1969 года, и без присвоения звания). С января 1963 г в составе Дальней авиации началось формирование первых эскадрилий, оснащённых бомбардировщиками А-57 и разведчиками Р-57. Средние бомбардировщики Е-57 начали поступать в состав морской ракетоносной авиации (АИ). Эти самолёты предполагалось использовать ограниченное время, как переходные варианты, а основным вариантом должно было стать создаваемое Бартини семейство многорежимных бомбардировщиков А-62, Е-62 и разведчика Р-62, которые представляли собой глубокую модификацию семейства 57 с изменяемой стреловидностью консолей крыла.
#Обновление 11.08.2019
Туполеву грех было жаловаться на отсутствие работы. ОКБ проводило постоянную модернизацию Ту-16 и Ту-95, вело большую работу по техническому сопровождению проданных в Китай устаревших бомбардировщиков Ту-4, которых настроили к 1952 году аж 847 штук. Пускать на слом такое количество в целом неплохих, пусть и устаревших самолётов было жалко. Никита Сергеевич воспользовался внезапной смертью Мао в конце 1955 г и дружественной позицией правительств Чжоу Эньлая, а затем Гао Гана (АИ, см. гл. 01-35, Чжоу Эньлай в середине-конце 50-х занимал позиции, вполне лояльные к СССР).
Был заключён большой контракт на поставку в КНР советских вооружений, в обмен на поставки китайских товаров и сырья, в частности — руд редкоземельных металлов. Большую часть месторождений ещё предстояло найти и начать разрабатывать, но китайская сторона, под влиянием просоветски настроенного Гао Гана очень строго выполняла все пункты соглашения. Сотрудничество между СССР и КНР продолжалось по множеству направлений, и поставки Ту-4, а затем и Ту-16 в Китай были лишь малой частью этой гигантской программы.
В интересах советских ВВС ОКБ-156 проводило постоянную модернизацию бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, в части оснащения их вновь разрабатываемыми видами вооружения и радиоэлектронного оборудования. Быстрый прогресс электроники не давал конструкторам расслабиться, каждая новая модель оборудования была меньше и легче предыдущей, обладая при этом большими возможностями.
ОКБ Туполева вело много новых разработок. Среди них особенно выделялись своей сложностью самолёт ДРЛО Ту-126, работавший совместно с перехватчиками Ту-128. Оборудование Ту-126 постоянно модернизировалось, самолёты строились серийно, в том числе и в интересах ближайших союзников СССР. (АИ, в реальной истории Ту-126 было построено всего 9 шт).
Тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-128 испытывался с весны 1961 года. 18 марта лётчики-испытатели Михаил Васильевич Козлов и Константин Иванович Малхасян совершили на опытном самолёте первый полёт, продолжавшийся 30 минут. 20 апреля на восьмом полёте самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля опытный '128' достиг скорости М=1,06. 23 июня, в 20 полёте начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино (даты реальные, подробности см. 06-12)
С конца 1959 г. на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) No.64 одновременно с постройкой опытного самолета, задолго до получения результатов летных испытаний, в производство запустили сразу четыре серийных самолёта под обозначением изделие 'И'. Первую серийную машину с No.0101 закончили строить в начале 1961 г
В апреле испытатели начали первые рулёжки на серийной машине, а 13 мая 1961 г лётчик-испытатель Александр Иванович Вобликов в первый раз поднял серийный Ту-128 в воздух. Регулярные испытательные полёты Ту-128 проводились с 17 июня 1961 г в ЛИИ в г. Жуковский, на самолёте в основном летали испытатели и Николай Александрович Бессонов.
Главный конструктор самолёта Дмитрий Сергеевич Марков педантично отработал все рекомендации, полученные из ВИМИ и ЦАГИ. На самолёте сразу применили крыло с заострённой передней кромкой, это позволило минимизировать расхождение с техническим заданием по максимальной скорости. Было разработано и испытано на стенде несколько разных конструкций замков подкоса стоек шасси, за счёт чего удалось избежать нескольких лётных происшествий (в реальной истории из-за недоработок замков шасси во время испытаний несколько раз складывались основные стойки). Эти доработки не ускорили испытания самолёта, но позволили проводить их более интенсивно.
