Для регулирования количества автомобилей в городах надо не ограничивать доступность автомобилей в продаже, а ограничивать их доступ в исторические центры городов, не приспособленные для интенсивного автомобильного движения, что мы сейчас и делаем. В то же время в сельской местности без автомобиля вообще прожить сложно, точно так же, как раньше крестьянину было очень трудно прожить без лошади. Но возможности лошади ограничены, а кормить её надо постоянно, неважно, работает она или просто стоит в конюшне. По-хорошему, у каждой семьи в сельской местности и в малых городах должны быть автомобиль с прицепом и мотоблок с набором необходимых навесных орудий, если у них есть личное подсобное хозяйство.
Обратиться вначале не к Аньелли, а к более мелким итальянским производителям предложил Иван Александрович Серов. При обсуждении его предложения перед заседанием Совета министров он объяснил свой замысел Хрущёву, Косыгину, Строкину и Липгарту:
— Аньелли, фактически — король итальянской промышленности, и ценник он выкатит соответствующий. В 'той' истории к нему обратились потому, что его специалисты могли спроектировать и построить завод-гигант полного цикла. Если мы не собираемся страдать гигантизмом и планируем построить несколько кузовных и сборочных производств рядом с уже построенными заводами автоагрегатов, логичнее будет спровоцировать нескольких капиталистических акул помельче, выпускающих хорошие, качественные автомобили, но стеснённых в средствах. Тогда не мы будем просителями у порога туринского автомобильного короля. Пусть капиталисты дерутся за право построить у нас свои заводы и выйти на наш рынок. В этой конкурентной борьбе они будут вынуждены снижать цены и предлагать лучшие условия.
— Но смогут ли эти производители обеспечить нам достаточный объём выпуска, больший, чем обеспечил бы ФИАТ? — усомнился Хрущёв.
— Мы же не отвёрточную сборку из поставляемых машинокомплектов у них покупаем, — ответил Липгарт. — Любую из рассматриваемых моделей можно выпускать массово, если будет построена достаточно мощная производственная база. Сколько сделаем кузовов, столько и соберём автомобилей. Производственные мощности по автоагрегатам уже позволяют собирать до миллиона автомобилей в год, и это далеко не предел. Нам ведь надо не только себя обеспечить, но и на экспорт эту продукцию поставлять.
Выбор модели для производства также осложнялся тем, что тот самый FIAT-124, который в 'той' истории был выпущен под обозначениями ВАЗ-2101...2107 (это, по сути, модернизации одной и той же базовой модели) в 15 миллионах экземпляров, на 1963 год ещё не существовал, он появился в 1966 году. На момент обсуждения FIAT выпускал более старую модель 1500.
'Фольксваген-Жук' в качестве претендента всерьёз не рассматривался. Модель 1938 года, достаточно архаичного вида, тем более — двухдверная, руководству страны не понравилась, хотя было известно о её невероятной популярности в США и в других странах, а колёсная база 2400-2420 мм позволяла без особых проблем сделать и четырёхдверный вариант. Однако, не сложилось. Более новый 'Type 3' забраковали по той же причине — из-за двухдверного кузова.
Недавно приобретённая в Западной Германии бременская компания 'Borgward AG' (АИ, см. гл. 06-15) предлагала свою новую модель P100. Эта машина была размером практически с 'Волгу' ГАЗ-21 и имела 100-сильный 6-цилиндровый двигатель, то есть на роль 'народного автомобиля' на тот момент подходила весьма условно. P100 решено было использовать в качестве такси и прокатных машин, из-за их долговечности и немецкой надёжности. Это позволило увеличить долю ГАЗ-21 'Волга', поступавших в свободную продажу.
Borgward P100
Вторым немецким кандидатом стала BMW-1500-E115. Её колёсная база была поменьше — 2550 мм, двигатель 4-цилиндровый, 75-80 л.с., при этом — нормальный четырёхдверный кузов, хотя были и двухдверные варианты.
BMW-1500-E115
На будущее рассматривался ещё один западногерманский вариант — DKW F102, намечавшийся к выпуску с 1964 г и в целом удовлетворявший требованиям к недорогому 'народному автомобилю'. От него отказались отчасти потому, что он оснащался двухтактным двигателем, однако взяли на заметку следующую модель — Audi F103, о которой было известно, что она будет выпускаться с 1965 г.
Из французских машин кандидатом на покупку лицензии была модель 'Рено 8' 1962 года. Она тоже в целом удовлетворяла требованиям, из присланных документов было известно, что её в 'той' истории будут собирать по лицензии в Румынии, Болгарии и Испании.
От 'итальянского направления' ждали хотя бы двух предложений. Первым среагировал Ренцо Ривольта. В отличие от коллег, он не страдал излишним снобизмом, поскольку начинал с выпуска мотороллеров и холодильников. Затем его компания разработала и лицензировала нескольким производителям микролитражку Iso Isetta, с оглядкой на которую BMW разработала свою модель 600 Isetta, и напоминавшую, что закономерно, гибрид мотороллера с холодильником. Ривольта знал нужды и потребности небогатого покупателя, хотя его актуальная модель GT300 и была рассчитана на людей с достатком. Её конструктором был талантливый инженер Джотто Биззарини, дизайн разработал Джорджетто Джуджаро.
Было сразу понятно, что GT300, c его 300-сильным мотором V8 от 'Шевроле Корвет' на роль 'народного автомобиля' явно не подойдёт. Ривольта собрал у себя совещание разработчиков и спросил, могут ли они что-то придумать, чтобы предложить 'красным'?
Iso Rivolta GT300
Биззарини несколькими штрихами изобразил на листе бумаги контур GT300, затем рассёк его вертикальными линиями:
— Можно подобрать мотор попроще, четырёхцилиндровый, и сделать передний привод, при необходимости — даже поставить мотор поперёк. Тогда моторный отсек можно будет укоротить, немного сдвинуть вперёд передний ряд кресел и удлинить салон, сделав полноценный пятиместный четырёхдверный седан.
— Джорджо, ты сможешь изобразить что-то этакое, с сохранением фирменного стиля GT300, но поскромнее и побюджетнее? — спросил Ривольта.
— Полагаю, да, стилевое решение передка и кормы можно оставить как есть, и сосредоточиться на средней части, как делают в таких случаях американцы, — ответил Джуджаро.
— Рисуй! У нас есть шанс вписаться в контракт, который может принести нам хорошие деньги.
Конструктивно автомобили Iso собирались, подобно 'Citroёn' DS, на мощной сварной платформе, а не на несущем кузове. Такая конструкция, в сочетании с передним приводом, позволяла достичь большой вариативности по габаритам.
Макетный дизайнерский прототип новой модели, получившей название Iso Rivolta F80 ('F' от 'famiglia' т. е. 'семья'), сделали буквально на коленке, из кузовных панелей GT300, обрезав их углошлифовальной машинкой, подварив и зашлифовав. Автомобильные агрегаты советского производства для неё закупили при посредничестве де Томазо. Вопрос с двигателем решился легко — узнав, что Ривольта ищет для своей модели подходящий двигатель, Ханс Мюллер тут же предложил 80-сильный 4-хцилиндровый мотор размерности 82х71, ставившийся на BMW 1500. Машина получила новый пятиместный салон и 4 двери. Джорджетто Джуджаро идеально вписал его в силуэт. Ему удалось даже немного уменьшить исходные габариты GT300, слегка укоротив моторный отсек за счёт меньших габаритов двигателя. Чтобы сэкономить время, делать передний привод и разворачивать двигатель поперёк не рискнули, оставив компоновку без изменений. Получившаяся машина была немного поменьше 'Волги' ГАЗ-21, но чуть крупнее и просторнее BMW 1500. Однако все эти достаточно крупные варианты получались недешёвыми.
Луиджи Орси предложением не заинтересовался. Он ознакомился с линейками советских автоагрегатов по каталогам, но для применения в его спорткарах они не годились, а делать 'народный автомобиль' ему было неинтересно. Зато Ханс Мюллер обратил внимание де Томазо на саму компанию 'Мазерати':
— Думаю, с таким подходом Орси недолго протянет в роли владельца компании, а тебе, Алехандро, пригодились бы его наработки, прежде всего — по моторам, чтобы не импортировать их из Штатов, а делать самому. Что-что, а моторы в 'Мазерати' делать умеют. Почему бы тебе не купить его?
— Где я возьму такие деньги? — удивился аргентинец. — Нет, ты прав, конечно, его моторы мне пригодились бы, но я не настолько богат, чтобы сожрать Орси и не подавиться. Да он, вроде бы, и не планирует продавать компанию.
— Пока не планирует, — многозначительно подчеркнул Мюллер. — Его дела идут не настолько хорошо, как ему хотелось бы. Его спорткары продаются хорошо на фоне ценника 'Феррари'. Но ты уже раскрутил более дешёвую и достаточно быструю 'Пантеру', а если ещё Ламборгини начнёт делать спорткары... Думаю, ещё год-два, может, три, и Орси столкнётся с проблемами сбыта. Твоя задача — стоять у него за спиной и вовремя среагировать, когда он будет наиболее уязвим. Деньги... полагаю, я смогу помочь в этом вопросе.
(Орси действительно продал 'Мазерати' компании 'Ситроен' в 1968 году, а в 1975, когда уже сам 'Ситроен' на фоне нефтяного кризиса столкнулся с проблемами сбыта дорогих моделей, де Томазо, в свою очередь, перекупил 'Мазерати')
— А почему ты мне говоришь об этом? Почему бы тебе самому её тогда не купить?
— Потому что мы выпускаем, в основном, семейные автомобили, а спортивные — не совсем наш профиль, — ответил Мюллер.
— Посмотрим, — де Томазо задумался, прикидывая шансы. — Орси выкатывает по одной-две новой модели каждый год, а в 63-м готовит сразу две новые модели — седан 'Quattroporte' и спортивное купе 'Mistral' Не похоже, чтобы его ждала неудача. Но я буду готов, если такое случится.
Отслеживание слияний и поглощений компаний и корпораций было одной из главных задач финансово-экономического отдела 20-го Главного Управления КГБ СССР. В результате своевременно проведённых оперативных действий в 1964 г фонд 'Christian Business Initiative' под носом у концерна 'Volkswagen' перекупил 'Auto-Union', производивший DKW и 'Audi', в 1968 концерн 'Citroёn Russe' купил 'Maserati', а в 1969, опередив FIAT, выкупил у Карло Пезенти компанию 'Лянча'.
Зато де Томазо несколько неожиданно позвонил ещё один автопроизводитель, до которого дошли занимательные слухи.
— Синьор де Томазо. Это Карло Пезенти.
(с 1956 года — владелец компании 'Лянча'. https://it.wikipedia.org/wiki/Carlo_Pesenti)
— Чем могу быть полезен, синьор Пезенти?
— Я случайно узнал, что ваши партнёры с Востока интересуются возможностью покупки лицензии на выпуск итальянских автомобилей малого класса?
— Да, они обсуждали со мной этот вопрос, и я беседовал с Ривольта, Орси и Ламборгини...
— Вам стоило сразу позвонить мне. Думаю, у меня есть то, что нужно вашим партнёрам.
'Тем, что нужно', была новая модель 1963 года 'Лянча Фульвия 1С' (https://it.wikipedia.org/wiki/Lancia_Fulvia) — вполне современный четырёхдверный седан длиной 4160 мм, с базой в 2480 мм, (против 4030 и 2420 у FIAT-124 соответственно), с передним приводом и 4-х цилиндровым 58-сильным двигателем, который в следующем году на версии 2С заменили на 71-сильный.
Lancia Fulvia
(В реальной истории 'Лянча Фульвия' рассматривалась как один из вероятных кандидатов на выпуск в СССР, но в 1966 году ей предпочли новейшую модель FIAT-124, с учётом того, что FIAT был способен спроектировать желаемый руководством страны завод-гигант. )
Ещё одним аргументом в её пользу была автогоночная биография. Разные модели 'Лянча' неоднократно побеждали в различных ралли, и 'Фульвия' была не исключением, хотя самые громкие победы выпали на долю следующих моделей — 'Стратос' и 'Дельта Интеграле'. Тем не менее, итальянский автогонщик и гоночный менеджер Чезаре Фиорио, возглавивший в 1963 году спортивный отдел 'Лянча', высоко оценил гоночный потенциал 'Фульвии'. Гоночное прошлое фирмы также сказалось на конструкции — если FIAT-124 пришлось, по сути, заново перепроектировать под советские условия эксплуатации, среди прочего вводя около 300 дополнительных сварных швов в кузов, то конструкция 'Фульвии' изначально учитывала опыт, полученный в гонках, хотя для ралли всё равно строились отдельные усиленные версии с кузовом 'купе' и намного более мощным двигателем. При грамотно составленных условиях контракта, выбор 'Фульвии' мог затем повлиять и на судьбу марки 'Лянча' в целом, дав ей возможность избежать поглощения 'FIATом' в 1969 году, и дать советским спортсменам доступ к лучшим раллийным машинам следующих двух десятилетий. Из присланных документов было известно, что 'Лянча Дельта Интеграле' выигрывала чемпионат мира по ралли 10 раз — больше, чем 'Ситроен' (8 раз) и 'Audi Quattro' (2 раза).
Де Томазо запросил у Пезенти данные новой модели и переслал их в СССР. Как и предсказывал Серов, капиталисты рангом 'помельче Аньелли' сами предлагали сотрудничество, привлечённые перспективой стать первыми на гигантском рынке ВЭС. Следом за Пезенти с де Томазо связался и Ферруччо Ламборгини.
Он всю жизнь оставался 'большим ребёнком', даже не потому, что баловал себя дорогими игрушками, в том числе, спорткарами 'Феррари', а потому, что не признавал слова 'невозможно'. Когда Коммендаторе заявил, что 'производителю тракторов непозволительно критиковать 'Феррари', Ламборгини всерьёз обиделся и решил построить свой собственный лунапарк спорткар, лучше, чем 'Феррари'. Известие о том, что СССР ищет в Италии варианты для производства автомобилей у себя, застало его врасплох. В 1963 году он построил только первый выставочный 'шоу-кар' 350GTV (https://it.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_350_GTV), в единственном экземпляре, для показа на автосалоне в Турине.
Ещё до начала работы над спорткарами Ламборгини познакомился со студентом школы автомобильного дизайна Марчелло Гандини. И тот и другой любили дорогие быстрые автомобили, но, если Ламборгини критиковал существующие модели в поисках 'идеала', Гандини больше нравилось рисовать новые. Стиль Гандини понравился Ферруччо, и он доверил вчерашнему студенту, теперь работавшему в студии дизайна Bertone, разработку дизайна своих автомобилей. Изготовлением кузовов для Ламборгини занималась имевшая большой опыт компания Carrozzeria Touring.
Первая серийная Lamborghini 350 GT пошла в производство только в 1964-м. Поэтому поучаствовать в создании 'народного автомобиля' прямо в 1963-м году Ламборгини не смог, хотя его и заинтересовал подобный вызов, не столько с технической, сколько с коммерческой точки зрения. Он оценил идею Мюллера подкрепить успех дорогой спортивной модели выпуском аналогичной, но более массовой и дешёвой. Конечно, для этого были нужны капиталовложения — требовалось построить целый новый завод с конвейером — ведь дорогие спорткары собираются штучно, конвейер при их сборке не требуется.
Однако, в СССР уже с 1956 года работал концерн 'Citroёn Russe', имевший достаточный опыт строительства полноценных автозаводов. Им были построены три новые сборочные площадки для АЗЛК вокруг Москвы, сборочное производство ГАЗ-15 под Ленинградом, и завод, выпускавший адаптированный 'Citroёn Ami 6' в Калуге. (АИ)
