— Понятно, что все города разные, и универсальных решений тут быть не может, — сразу пояснил свою позицию Никита Сергеевич, — но можно и нужно выработать общие принципы, по которым будут строиться транспортные системы уже существующих и новых городов. Принципы эти очень простые и должны неукоснительно соблюдаться в каждом новом транспортном проекте.
Первый, основной принцип: 'Пассажиру должно быть удобно'. Это означает — пассажир не должен испытывать постоянного дискомфорта при пользовании общественным транспортом. Он не должен ждать на остановках дольше, чем обозначено на табличке остановки. Он не должен мёрзнуть на остановке, или мокнуть под дождём, ожидая по 40-60 минут своего автобуса или трамвая. Если пассажиру нужно пересесть с одного транспорта на другой, он должен иметь возможность сделать пересадку с комфортом, в любую погоду, не вымокнув, не замёрзнув, не замочив ног.
Второй принцип: 'Транспорт должен приезжать вовремя'. Вы посмотрите, что у нас творится на транспорте? Даже поезда дальнего следования постоянно опаздывают. Об общественном транспорте в городах и говорить нечего, там постоянно какие-то задержки — то снег вовремя не убрали, то троллейбус 'рогами' провода потерял, то контактную сеть чинят, вышка выехала на перекрёсток, все стоят или кто как может её объезжают. То трамвай сломался, а за ним целая гирлянда встала и движение перегородила. В результате люди или ждут часами, или вынуждены идти пешком, или давиться в переполненных автобусах.
Такого быть не должно. Думайте. Повышайте надёжность транспорта. Вводите дополнительные маршруты. Стройте какие-то пересадочные сооружения. Изучите мировой опыт. Пригласите иностранных консультантов, в конце концов, если у самих нет опыта решения таких проблем. Есть же какая-то наука, изучающая связи между объектами, как её... топология, что ли? Вот и займитесь. Математиков привлеките к решению задачи, на ЭВМ посчитайте, по этой, как её... математической модели.
Третий принцип: 'Транспортная система должна быть расширяемой'. Города у нас растут и будут расти и дальше, по мере роста населения. И не только города, но и заселённые области между городами. Мы можем пытаться сдерживать рост городов путём более равномерного распределения производств и населения по стране, но остановить этот рост нам не удастся. Значит, нужно строить транспортные сети как системы с открытой архитектурой, каждый из элементов которых можно при необходимости заменить или добавить новые элементы. Не делайте ничего 'впритык', без закладки резервов на будущее.
Четвёртый принцип: 'Транспортная система должна быть управляемой и контролируемой'. Сейчас у нас начала развиваться вычислительная техника. Пусть она пока делает первые шаги, но в будущем ЭВМ будут всё шире привлекаться к управлению технологическими и логистическими процессами. Значит, надо сразу закладывать в транспортные системы возможности автоматизированного управления ими, или, хотя бы, оставлять какие-то резервы на будущее, чтобы такое управление потом добавить.
Решение задачи, поставленной руководством страны, было поручено Всесоюзному НИИ автомобильного транспорта, который в 1955 году возглавил Николай Борисович Островский. Хотя институт и создавался в 1930 г, в первую очередь, для решения задач, связанных с автомобилями, в дальнейшем проводимые в нём исследования охватывали намного более широкий круг задач, связанных с решением самых различных задач общего характера в области транспорта и организации перевозок.
Тщательно изучив проблему, в том числе, ознакомившись с весьма необычными и передовыми зарубежными концепциями, присланными из 'компетентных органов', Островский, посовещавшись с Иосифом Игнатьевичем Ловейко, предложил общий план, по которому в дальнейшем, начиная уже со строительства первых новых микрорайонов в 1956 году, велась застройка всех вновь осваиваемых территорий.
Концепция транспортных сетей, выдвинутая Островским и Ловейко, предусматривала создание многоуровневых транспортных систем, объединяющих в себе различные виды общественного транспорта. Согласно предложенной концепции, транспортные потоки просчитывались с достаточными запасами уже при создании генерального плана застройки городов, с опорой на уже существующие или проектируемые предприятия, железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, шоссе, как 'центры притяжения' пассажиропотоков и грузопотоков. Освоение застраиваемой территории велось с опережающим строительством транспортных коридоров и путей, в роли которых выступали как будущие улицы городов, так и ветки железнодорожных путей, в том числе — подъездные пути уже существующих предприятий.
Представляя свой замысел руководству страны на очередном совещании НТС СССР, Николай Борисович рассказал о его основных особенностях:
— Предлагаемая нами транспортная система будет состоять из нескольких уровней, закладываемых непосредственно при начале застройки очередной территории. Первый уровень — дальнее внутригородское сообщение и поездки между отдельными городами и пригородами крупных городских агломераций. Этот уровень должен обслуживаться рельсовым транспортом. Каким именно — будет зависеть от города. Это может быть метрополитен, городские электропоезда или трамвай, движущийся по выделенным линиям.
Выделенные линии для общественного транспорта — основное условие его эффективной работы. Все так раздражающие нас недостатки существующего электротранспорта связаны именно с тем, что трамваи и троллейбусы движутся в общем потоке. С трамваем даже на относительно узких улицах очень просто решить вопрос с выделенной линией. Достаточно оградить рельсы бордюрным камнем, чтобы автотранспорт мог пересекать их только на перекрёстках. С троллейбусами сложнее, но и им можно выделить отдельные маркированные полосы движения.
— Продолжайте, пока всё понятно, мне нравится, — подбодрил его Первый секретарь.
— Второй уровень — сообщение между соседними районами, лучше всего возложить на троллейбусы. Их контактную сеть и тяговые подстанции построить проще, чем проложить рельсы, но им нужны уже построенные асфальтированные дороги. Они могут двигаться в потоке почти так же свободно, как автобусы, но в ПДД должны иметь приоритет, как и трамваи.
— Разумно, — одобрил Косыгин.
— Третий уровень, внутрирайонное сообщение, проще всего организовать с помощью автобусов. Это самый гибкий транспорт, требующий минимума инфраструктуры, поэтому во вновь строящихся микрорайонах автобус появляется первым. Однако, для улучшения экологической обстановки в городах, целесообразно по мере обживания территории постепенно заменять автобусы троллейбусами, начиная с самых протяжённых маршрутов.
— То есть, сначала, при застройке новых территорий, кладём рельсы для трамвая и городских электричек, — подытожил Алексей Николаевич. — По мере расширения застройки сначала пускаем автобусы, потом постепенно заменяем их на троллейбусы. Так?
— Да. Совсем заменить автобусы троллейбусами не удастся, особенно в тех местах, где пассажиропотоки невелики, и постройка контактной сети экономически неоправданна. По мере роста пассажиропотоков можно дополнять существующую транспортную систему новыми ветками трамвая и расширением троллейбусной сети. Также следует помнить, что общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай — в 137 раз. (https://gre4ark.livejournal.com/678424.html) А также — что себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе (https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/sebestoimost-perevozki-odnogo-passazhira-v-tramvae-na-40-nizhe-chem-v-avtobuse/)
На эту трёхуровневую систему следует наложить ещё несколько видов общественного транспорта, более специализированных. Это такси, обычное и маршрутное, прокатные автомобили, и самое дешёвое, но очень эффективное в весенне-летний и ранний осенний период решение — велодорожки.
— Вот про это поподробнее, пожалуйста, — попросил Никита Сергеевич. — С такси и прокатными автомобилями более-менее понятно. Маршрутные такси, как я понимаю, просто удобный способ быстро организовать перевозки там, где ещё ничего нет.
— Или там, где обычный транспорт из-за сбоя или сезонной перегрузки временно не справляется со своей задачей, — дополнил Островский. — Маршрутные такси можно организовать на любых небольших автобусах, при этом они движутся быстрее, чем обычные автобусы и троллейбусы, из-за своих меньших габаритов и массы. Их также можно использовать как мобильный резерв, перебрасывая с одного направления на другое.
— А насчёт велодорожек можно поподробнее? Ведь в нашем климате на велосипеде можно комфортно ездить от силы пять месяцев в году? — уточнил Косыгин.
— А это смотря где, — ответил Николай Борисович. — Даже на широте Ленинграда на велосипеде можно свободно ездить, начиная примерно с середины марта и до ноября, если только нет дождя. Город размером с Ленинград велосипедист может пересечь в широтном направлении за час, в меридиональном — за пару часов (Имеется в виду Ленинград конца 50-х, хотя и сейчас в широтном направлении требуется ненамного больше времени) При этом и сами велосипеды, и велодорожки — самый дешёвый и доступный гражданам вид транспорта. В новых районах тротуары достаточно широкие, чтобы обычной разметкой отделить от них пару метров с одного края для организации велодорожки.
— Да, но помимо дорожек, нужны ещё какие-то конструкции возле каждого общественного или торгового учреждения, к которым можно велосипед пристегнуть, — напомнил Хрущёв. — Это, конечно, недорого, но предусматривать надо сразу, чтобы людям было удобно пользоваться всей городской инфраструктурой.
Успех математического моделирования пассажиропотоков побудил председателя Совета министров поставить учёным новую задачу для исследования: какие меры по развитию транспорта и адаптации городской застройки следует предпринять для улучшения ситуации с перевозками, прежде всего — в крупных городах — Москве, Ленинграде, столицах союзных республик. Это было намного более сложное, широкое и комплексное исследование. Помимо чисто математического моделирования, сотрудникам различных НИИ, привлечённых к решению задачи, пришлось изучать практические примеры организации общественного транспорта в разных странах, строить прогнозы и вырабатывать конкретные рекомендации. Общее руководство исследованием осуществлял НИИ Прогнозирования (АИ).
Был тщательно изучен опыт Ленинграда, где в 1960-м году была запущена городская электричка, построен новый железнодорожный мост между Литейным и Охтинским мостами, и эстакада, соединившие Финляндский и Московский вокзалы. Также движение электропоездов теперь было организовано по ветке через станции Пискарёвка, Ручьи, Полюстрово, Дача Долгорукова, и далее на юг города через Финляндский железнодорожный мост, с использованием подъездных путей заводов. (АИ, см. гл. 05-17 и проект https://pitertransport.livejournal.com/59116.html) Составы, выходившие на пригородные направления в пятницу, субботу и воскресенье, комплектовались дополнительными вагонами. На тех направлениях, где пассажиропоток был незначителен, а рельсы, тем не менее, уже имелись, были пущены автомотрисы, одиночные или с одним-двумя прицепными вагонами. В газетных публикациях их часто называли 'рельсовыми автобусами'. Их пустили вместо трамваев из-за отсутствия в этих районах контактной сети. Эта часть города на тот момент ещё была слабо застроена, здесь преобладали многочисленные промзоны. Организация пассажирского движения электропоездов позволила упростить подвоз рабочих к близлежащим заводам и, заодно, улучшить транспортную связность заводов в Невском районе (АИ, см. гл. 05-17) Там, где пассажиропотоки были больше, провели контактную сеть железнодорожного стандарта и пустили электропоезда.
Уже сформированные генпланы городов, включая Москву и Ленинград, были пересмотрены с учётом выводов исследования. С 1957 года любое освоение новых территорий начиналось со строительства автомобильных дорог, прокладки железнодорожных и трамвайных веток, и закладки инженерных сетей, причём не прямо в землю, а в бетонные коллекторы, для удобства обслуживания.
Опорными узлами создаваемой транспортной сети становились станции метрополитена, крупные предприятия, вокзалы, крупные магазины, стадионы, учреждения культуры и пункты пересечения нескольких маршрутов городского транспорта — те места, где наблюдались максимальные пассажиропотоки, постоянные или периодические. Было понятно, что метрополитен глубокого заложения, традиционный для Москвы и Ленинграда, не может поспевать за расширением обживаемых территорий. Строительство метро было делом не только дорогим, но и долгим.
— Метро в городах-миллионниках строить будем, обязательно, это самый удобный и надёжный вид транспорта, — заявил на очередном совещании НТС Первый секретарь. — Но если будем ориентироваться только на метро, мы будем обречены на постоянно растущий транспортный затык. Это я по-простому говорю, а по-научному это называется 'коллапс'. Давайте рассматривать в дополнение к метро любые другие варианты.
По результатам математического моделирования было подтверждено, что городские электропоезда при правильной организации движения могут стать даже более эффективным транспортом, чем метро. Первым же реализованным предложением стала организация пассажирских перевозок на Московской кольцевой железной дороге, ранее предназначавшейся для грузовых поездов. Задача решалась не в один день, магистраль длиной 54 км с 31 станцией пересекала столичные улицы и радиальные направления железной дороги. Потребовались перекладки сотен километров железнодорожных путей и коммуникаций, строительство виадуков и транспортных развязок. Были построены также ответвления к аэропортам. (АИ) Чтобы железнодорожные насыпи не делили город на сектора, нарушая транспортную связность, в них устраивали эстакадные участки и виадуки в местах пересечения с улицами, пешеходные и велосипедные проходы.
Для усиления экономического эффекта требовалась интеграция всех видов городского транспорта. Для удобства пассажиров была скорректирована система проездных билетов, в которую включили не только метрополитен, но и городские электрички. Теперь, купив единый проездной, можно было ездить в пределах города сколько угодно, на любом транспорте, с любым количеством пересадок. Проездной окупался у всех, кто ездил хотя бы с одной пересадкой туда и обратно более 18 дней в месяце.
Удобству пересадок, занимающих минимум времени у пассажиров, уделили первостепенное внимание. Об этом говорил на совещании в 1960 году и Первый секретарь, поставивший задачу продумать конструкцию пересадочных узлов. (АИ, см. гл. 05-17) Так появилась концепция транспортно-пересадочного узла — своего рода закрытой от ветра и дождя 'большой остановки', обеспечивающей удобную и быструю пересадку. Первые пробные эксперименты с 'пересадочными остановками' начали ещё в 1956-57 году, когда закладывали основы новых транспортных систем. Тогда их организовали относительно просто — платформы электропоездов сделали крытыми, в центральной части платформ поставили застеклённые павильоны с кассами, и устроили выход из павильона на остановки автобусов, троллейбусов и трамваев через крытую галерею. Посадка в транспорт тоже проходила под коротким навесом (АИ) Основным препятствием была высота электропоездов, требующая высокой платформы. Высказывавшиеся предложения перейти на низкопольные электрички вызывали обоснованные сомнения — такие электропоезда в условиях СССР было сложно эксплуатировать зимой, из-за снежных заносов.
