В ходе испытаний выявилась недостаточная устойчивость на некоторых режимах, например, при пуске обеих ракет с одного крыла ракеты на другом крыле перевешивали. Самолёт пришлось дорабатывать, для улучшения устойчивости изменили форму 'зализов' — плавных переходов между крылом и фюзеляжем, а также провели много других мелких доработок.
Совместные государственные испытания перехватчика начались 20 марта 1962 г. Они проходили на аэродроме ЛИИ в Жуковском и на испытательной базе ГК НИИ ВВС во Владимировке, вблизи Ахтубинска. С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать элементы боевой работы. Начали с перехватов бомбардировщика Ту-16, затем перешли к практическим пускам ракет по летающим мишеням. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик заходом с задней полусферы сбил самолет-мишень Ил-28М, на следующий день — второй, а в октябре — мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-128 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-И. (Реальная история и даты) Помимо крупноразмерных мишеней на основе пилотируемых самолётов, использовались также изначально беспилотные мишени Ла-17 и Ла-20 (АИ).
Не все полёты проходили без происшествий. В ходе испытаний перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачёвым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и перешёл в беспорядочное падение. Самолёт удалось выровнять, перевести в горизонтальный полёт на высоте 2000 м и благополучно посадить на аэродром только благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота. Во время падения самолёта Рогачёв передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За спасение самолёта в этом полёте экипаж наградили орденами. После анализа записей бортовых самописцев конструкторы доработали элементы планера для улучшения устойчивости и управляемости.
В общей сложности доводка самолёта, заводские и совместные государственные испытания, заняли 40 месяцев. За этот период — с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. — было выполнено 799 полётов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию. При этом серийное производство на Воронежском авиазаводе ?64 велось с 1959 года, в испытаниях участвовали сначала военные лётчики-испытатели и наиболее подготовленные лётчики из строевых частей. Для упрощения освоения в войсках, по категоричному требованию ВВС, была сделана учебно-боевая модификация Ту-128УБ, с двойным управлением и приподнятой 'горбом' кабиной лётчика-инструктора на месте штурманской кабины.
(АИ, в реальной истории учебно-боевой модификации Ту-128 не было, а самолёт оказался далеко не так прост в управлении, как написали в руководстве по эксплуатации представители ОКБ-156)
Эти меры существенно ускорили освоение самолёта в подразделениях ПВО. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны No.00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс получил название Ту-128С-4; самолёту оставили индекс Ту-128; ракеты К-80 в серии имели обозначение Р-4Р и Р-4Т, в зависимости от типа головки самонаведения.
18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР No.361-132 от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны No.0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был официально принят на вооружение, при этом в войсках его уже достаточно хорошо освоили.
Лётчикам, переучившимся на Ту-128, нравилось, что самолёт без форсажа, не напрягаясь, мог патрулировать на высотах 11000 метров и более. Для перехвата не требовалось забираться на высоту перехватываемой цели, её можно было сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров. Освоив перехваты на встречных курсах и атаку цели с передней полусферы, летчики Ту-128 ещё более возгордились и почувствовали силу своего нового оружия.
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов. Существовал вариант использования перехватчиков в составе отряда из трёх-четырёх самолетов (т.н. способ '17x36'). В этом случае строй отряда представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последним шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на КП и действовал согласно указаниям. Но основным вариантом было принято автоматизированное наведение на цель при помощи системы 'Воздух-1' с помощью наземных станций или самолетами ДРЛО Ту-126. Для обработки получаемых по командной радиолинии 'Лазурь-М' цифровых данных перехватчики Ту-128 оснащались БЦВМ.
При взаимодействии с самолётом ДРЛО и управления Ту-126 экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Первоначальный вариант Ту-126 с РЛС 'Лиана' хотя и был запредельно крут для начала 60-х, но имел существенный недостаток — диаграмма направленности антенны Ту-126 имела значительную 'мёртвую зону' и представляла собой кольцо, которое цель проскакивала довольно быстро. Высота полёта цели определялась весьма приблизительно, по положению относительно самого Ту-126. Оператор самолета ДРЛО давал только курс и состав цели. Получив эти данные, экипаж Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.
Для решения этой проблемы, пользуясь прогрессом в вычислительной технике и достаточными внутренними объёмами самолёта для размещения аппаратуры, Ту-126 дооснастили расположенными побортно вдоль фюзеляжа длинными щелевыми антеннами с электронным сканированием. (АИ). Эти антенны не давали возможности кругового обзора, но после обнаружения цели Ту-126 мог развернуться по курсу 'поперёк' пеленга на цель и следить за ней, наводя на неё перехватчики. После окончания наведения, самолёт ДРЛО мог переключиться на сопровождение следующей цели.
Щелевая антенна была 'недорогим заменителем' антенны с фазированной антенной решёткой, всё ещё остававшейся чрезмерно дорогой и тяжёлой для размещения на самолёте. Естественный недостаток щелевых антенн — возможность электронного сканирования только в одной плоскости — вертикальной или горизонтальной, в зависимости от расположения щелей (http://www.balancer.ru/g/p1331700), побороли использованием антенн с вертикальными и горизонтальными щелями. (http://www.wifiantenna.org.ua/antennas/printsip-raboty-shhelevoj-antenny/) Успешное применение щелевых антенн на Ту-126 открыло пути для их использования в БРЛС истребителей.
Ту-126 вместе с более ранними и вновь построенными дирижаблями ДРЛО, стал основой авиационной компоненты системы ПВО страны, а затем и создававшейся с 1961 года единой системы ПВО Евразии. Эта идея родилась в кулуарах сессии Координационного Совета ВЭС вскоре после того, как заработала информационная сеть 'Электрон'. Появление кабельных и беспроводных цифровых каналов связи между университетами и ведущими институтами СССР, Китая, Индии, ГДР, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Ирана а также присоединившихся к сети Кубы, Польши, Румынии, Кипра, Ирака и Греции вызвало к жизни предложение обмениваться информацией о воздушной обстановке. Так как система делалась на основе советских технологий, руководители разработки АСУ ПВО 'Луч' и сети 'Электрон' директор НИИ-5 Анатолий Леонидович Лившиц и начальник Вычислительного Центра ?1 Министерства Обороны (ВЦ-1 МО) Анатолий Иванович Китов предложили сделать этот обмен постоянным и организовать совместный командный центр ПВО стран ВЭС, оборудованный по типу командного центра ПВО СССР (АИ, см. 05-10). Вишенкой на торте стала идея команданте Гевара разместить на Кубе РЛС системы предупреждения о ракетном нападении.
— Я не специалист по ПВО и ПРО, но даже я понимаю, что, чем раньше ваша система ПРО обнаружит стартующие ракеты, тем больше времени у вас останется на реакцию, — объяснил свою мысль Че.
Когда его предложение дошло до Григория Васильевича Кисунько, тот сразу оценил его преимущества:
— Вынеся хотя бы одну РЛС СПРН на передовую позицию на Кубе, мы смогли бы отслеживать американские ракеты почти с самого старта. Рельеф в направлении с Кубы на северо-запад в основном плоский, равнинный, горы находятся севернее.
Кисунько написал докладную записку на имя Хрущёва, министра обороны Гречко и командующего ПВО маршала Бирюзова. Обсуждение вопроса о строительстве РЛС на Кубе было включёно в программу предстоящего визита в СССР Фиделя Кастро.
Самолёты ДРЛО были слишком дороги и сложны. Поэтому в рамках ОВД было организовано Командование Раннего Предупреждения — аналог ещё не появившегося командования АВАКС НАТО, финансируемое совместно и работающее в интересах всего Восточного блока. Вскоре после его появления, учитывая, что уже работала информационная сеть 'Электрон', к финансированию присоединились Югославия, Китай, Индонезия и Индия, а за ними подтянулись и остальные страны Альянса. Зону ответственности КРП расширили до границ ВЭС. Помимо дорогого и непростого в эксплуатации Ту-126 в этот период разрабатывалось семейство самолётов ДРЛО, радиотехнической разведки, постановки помех и воздушные командные пункты на базе Ил-18 (в качестве аналогов см. реальные, более поздние Ил-20, Ил-20РТ, Ил-22).
Ещё одной большой работой для ОКБ-156 стали пассажирские самолёты Ту-114 и заправщики Ту-115 для Дальней авиации. С разрастанием границ ВЭС 'дальнобойные' Ту-114 становились всё более востребованы. Их выпуск уже перевалил за 31 единицу — столько их было построено в 'той' истории, и заказы продолжали поступать, причём одним из постоянных заказчиков стала Франция. Ту-114 в цветах 'Air France' быстро стали привычным зрелищем в всех странах Французского Союза. Следом за Францией самолётом заинтересовались в Японии. Советский посол в Японии Юрий Владимирович Андропов встретился с руководителями авиакомпании JAL и предложил им использовать Ту-114 для полётов в Европу. Японцы в то время только налаживали разорванные во время войны международные связи. От Европы Японию отделяла обширная территория стран Восточного блока. Беспосадочный перелёт до европейских столиц был невозможен из-за недостаточной дальности полёта. Нужно было садиться и дозаправляться на территории СССР. Это и стало решающим фактором выбора.
Андропов убедил японскую сторону, что Ту-114 будет для них выгоднее. На территории СССР для самолёта была развёрнута обширная инфраструктура обслуживания и ремонта, не было проблем с навигацией, тогда как обслуживать и даже просто дозаправить 'Боинг-707', кроме как в Москве и Ленинграде, было проблематично. В 1962 году было подписано соглашение между 'Аэрофлотом' и JAL, согласно которому два переоборудованных по японским требованиям к салону самолёта Ту-114, с японскими бортпроводницами и советскими экипажами, в смешанной окраске с символикой 'Аэрофлота' и JAL начали совершать рейсы из Токио в Европу. (В реальной истории — с 17 апреля 1967 г)
Ту-115 был выбран в качестве заправщика для Дальней авиации из-за его значительной степени унификации и сходных ТТХ с Ту-95. Свою роль сыграла и доводка Мясищевым бомбардировщика 3М. Мясищевские машины не стали переделывать в заправщики, теперь им самим требовались танкеры для дозаправки в воздухе. Так успех Мясищева, частично отвоевавшего у Туполева долю от количества бомбардировщиков в Дальней авиации, обернулся успехом для самого Андрея Николаевича, чьё ОКБ стало основным поставщиком летающих танкеров.
Неожиданным успехом для Туполева оказался ещё и французский заказ на самолёты-заправщики. Успешная эксплуатация в ' Air France' самолётов Ту-114 и обострившиеся отношения с США повернули выбор де Голля в сторону Ту-115. Французы заказали 10 заправщиков для своих ВВС. (АИ)
Для советских лётчиков служба на Ту-115 считалась одной из наиболее удачных и престижных (АИ). С образованием ВЭС география полётов Дальней авиации и МРА изрядно расширилась. Ту-95 и 3М теперь можно было встретить в любой точке земного шара. Всем им надо было дозаправляться. Для обеспечения дозаправок со странами-партнёрами были заключены соглашения об аренде аэродромов для базирования самолётов-заправщиков. И если бомбардировщики в основном пролетали мимо, да ещё и над океаном, то лётчики заправщиков Ту-115 бывали в длительных загранкомандировках, в таких экзотических пунктах базирования, как база Файид в зоне Суэцкого канала, Куба, Гватемала, Венесуэла, Джакарта в Индонезии, Бакванга — столица Народно-демократической республики Касаи, Рангун в Бирме. Несколько пунктов базирования заправщиков были развёрнуты на территории Индии. Были заключены соглашения с некоторыми странами Французского Союза, и Ту-115 появились также на острове Мартиника, на Мадагаскаре и Таити.
Для принимающих стран эти базы оказались существенным источником для подъёма экономики. В ВВС на одного лётчика приходится несколько сотен человек наземного персонала. То есть, военная база — это много здоровых, крепких мужиков, и катастрофически мало женщин. Вокруг баз, как грибы, росла местная инфраструктура обслуживания, ставшая поначалу кошмаром для ГлавПУРа.
Ситуацию разрулил Первый секретарь, высказавшийся вполне определённо:
— Надо использовать этот ресурс для распространения нашего влияния в союзных и дружественных странах. Бардака в контактах личного состава с местными, конечно, допускать не следует, но и закручивать гайки намертво тоже неразумно. Вон, мы взялись за совместное обучение детей-сирот из всех стран ВЭС, и лет через 7-8-10 они станут нашим важнейшим политическим резервом в этих странах.
Продолжением этого разговора стало поручение Президиума ЦК начальнику Главного политуправления Советской армии и Военно-морского флота маршалу Советского Союза Филиппу Ивановичу Голикову, министру образования СССР Евгению Ивановичу Афанасенко, министру здравоохранения Марии Дмитриевне Ковригиной и председателю ВЦСПС Виктору Васильевичу Гришину совместно разработать программу упорядочения контактов персонала советских военных и гражданских учреждений за рубежом с местным населением. Это был первый подобный опыт, когда над одним общественным проектом совместно работали столь разные военные, правительственные и общественные структуры.
Результат развеял опасения многочисленных скептиков. Согласно утверждённой программе, для местного населения, занятого обслуживанием советских военных и прочих объектов, открывались школы и медпункты, производились регулярные медицинские обследования, проводился учёт лиц, страдающих различными заболеваниями, их лечением занимались врачи с военной базы, совместно с местными. При базах и объектах открывались школы и профтехучилища для местного населения, где детей и молодёжь обучали по советским программам и стандартам образования. Финансирование обычно было совместное, контакты советского персонала с местным населением регулировались, но отнюдь не запрещались. Вокруг советских военных объектов среди местного населения частенько можно было заметить детей, более светлых, чем большинство остальных, с серым или голубым цветом глаз. Межнациональные браки также не запрещались, хотя и не слишком поощрялись. Изменение политики в отношении кадров, продолжительно занятых в зарубежных командировках, стало ещё одним привлекательным моментом для личного состава. Попасть в полки заправщиков теперь считалось большой карьерной удачей (АИ).
