В 1962 году после ушедшего на пенсию по возрасту маршала Голикова Главное политуправление армии и флота, по решению Первого секретаря, вместо генерала армии Алексея Алексеевича Епишева возглавил генерал-лейтенант Сергей Леонидович Соколов. Разработкой той самой программы, ещё в период командования ГлавПУРом маршала Голикова, руководил генерал-лейтенант Леонид Ильич Брежнев, которого отправили в распоряжение руководства ГлавПУРа ещё в 1953-м (АИ). В Главном политуправлении Леонид Ильич работал ещё в войну, отлично себя зарекомендовал. После того, как С.Л. Соколов занял место начальника политуправления, Леонид Ильич продолжал вести эту программу и дальше.
Так туполевские заправщики и обслуживающий их персонал Дальней авиации стали важным инструментом продвижения советского влияния в дружественных странах (АИ).
Сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22А даже после перекомпоновки фюзеляжа, проводившейся в период 1957-58 гг, оставались проблемными. Планер самолёта перекомпоновали успешно, и теперь он выглядел как некий гибрид — фюзеляж с кабиной, двигателями и воздухозаборниками как у привычного нам Ту-22М3, но крыло оставалось неподвижным, как у Ту-22А. Основные стойки шасси убирались в гондолы, выступавшие за заднюю кромку крыла, из-за чего пришлось разделять закрылки на две половины. Первый полёт опытная машина совершила ещё в июне 1958 года. Но запаздывали двигатели НК-6, на которые Ту-22 изначально рассчитывался, а на заменявших их двигателях ВД-7М самолёт не развивал требуемой военными заказчиками скорости и дальности.
В ходе испытаний выявлялась масса дефектов в различных самолётных агрегатах. Самолёт уже выпускался серийно, с 1959 г., на заводе No. 22 в Казани. Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Новый бомбардировщик даже поставлялся в войска, а испытания и доводка всё ещё продолжались. В 1960 г. начались совместные испытания, проводившиеся заказчиком и промышленностью на машинах нулевой установочной серии.
На 1961 г. заводу No. 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план 'завалил', причём по вине ОКБ-156, сдав лишь семь бомбардировщиков и пять разведчиков, так как всё ещё продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. В августе 1961 г начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цеха для доработок. Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая — для ресурсных испытаний.
В 1962 году на самолёт поставили двигатели М16-17, такие же, как ставились на А-57 и Е-57 Бартини. С ними Ту-22, наконец-то, вышел на расчётные показатели по скорости и даже несколько перекрыл требования по дальности. К сожалению, множество приборов и агрегатов самолёта всё ещё нуждались в доводке.
Кажущаяся бесконечной возня с доводкой Ту-22 мешала и затягивала работы по варианту Ту-22М с изменяемой стреловидностью крыла. Проработку этого варианта начали ещё в 1958-м, проводя её параллельно с основным вариантом самолёта, к концу 1960-го года предварительно отработали узел поворота консоли крыла на стенде. В начале 1961-го года перешли к разработке технического проекта и постройке первого опытного самолёта. Это был первый в СССР самолёт с изменяемой стреловидностью крыла, поэтому с постройкой провозились долго. В начале 1963 года опытный образец ещё не был готов. К тому же Александр Яковлевич Березняк уже начал работу по созданию крылатой ракеты Х-22, предполагавшейся одним из основных вариантов вооружения самолёта. Также ОКБ-155-2 значительно продвинулось с другим своим 'долгостроем' — аэробаллистической ракетой Х-15. (В реале это намного более поздняя разработка, в АИ её начали делать сильно раньше). Прогресс в разработке твёрдых ракетных топлив стронул процесс создания Х-15 с мёртвой точки. В конце 1962 было налажено серийное производство Х-15, а с весны 1963 года планировалось начать испытания. Для размещения ракет Х-15 в грузоотсеке Ту-22М ОКБ-156 разработало 6-позиционную роторную пусковую установку МКУ-6-1.
Ракета была небольшая по размерам, но далеко не простая по конструкции. Её твердотопливный двигатель сделали двухсекционным, секции разделялись прорываемой мембраной и различались по величине тяги. Стартовая секция была рассчитана на создание большой тяги за короткий промежуток времени, а маршевая развивала меньшую тягу для поддержания крейсерской скорости, но период её горения был больше.
(http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviatsionnoe-vooruzhenie/sssr/aviatsionnye-rakety/upravlyaemye-rakety/ur-vozduh-poverhnost/aviatsionnaya-aeroballisticheskaya-raketa-h-15/)
Выпендрёж со сложным двухсекционным РДТТ был вполне оправданным — такая компоновка позволяла запускать ракету в маловысотном полёте. После отделения от носителя двигатель, работающий в стартовом режиме, забрасывал Х-15 на высоту в 40 километров. Дальше она летела по траектории, близкой к баллистической, разгоняясь с помощью маршевой секции двигателя до гиперзвуковой скорости М>5. Полет Х-15 к цели при запуске на дистанции 200 км занимал около 180-200 секунд. Такая скорость практически не оставляла противнику времени на реагирование, а высотный профиль полёта сделал ракету практически недосягаемой для ЗРК и истребителей. Х-15 предназначалась, в первую очередь, для поражения позиций ЗРК при прорыве через рубежи ПВО, и особо важных, хорошо защищённых зенитными средствами целей. В планах ОКБ-155-2 были создание модификации Х-15П для поражения вражеских радаров и противокорабельного варианта Х-15С.
#Обновление 18.08.2019
Описать подробно все работы, проводимые ведущими авиационными ОКБ, не представляется возможным, однако, следует упомянуть ещё об одной важной (и недооценённой в реале) разработке ОКБ-156 — первом сверхзвуковом беспилотном разведчике Ту-123, он же ДБР-1 'Ястреб' (Дальний беспилотный разведчик).
Самолёт разрабатывался согласно постановлению ЦК и Совета министров от 16 августа 1960 года. В разработке максимально использовался задел по несостоявшейся крылатой ракете среднего радиуса действия '121 (С)'. При этом ОКБ-156 пришлось решать сразу несколько непростых задач:
Разместить на борту фоторадиоразведывательное оборудование, обеспечив ему нормальные температурные и вибрационные условия эксплуатации;
Разработать новую аппаратуру управления, обеспечивавшую автономный полёт по заданной траектории и привод беспилотного самолета в заданный район;
Обеспечить отделение в воздухе и посадку на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием и, как следствие, необходимость разработки парашютной системы спасения носового отсека;
Создать ряд специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;
Обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении стартовых позиций;
Разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию.
(цитируется по http://airwar.ru/enc/spy/tu123.html)
Первый полёт нового БПЛА состоялся уже в 1961 году, заводские испытания нового беспилотного разведчика были проведены в кратчайшие сроки и завершились в сентябре 1961 года. В том же месяце БПЛА был представлен на государственные испытания, которые продолжались до декабря 1963 года. Постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года разведывательный комплекс ДБР-1 'Ястреб' с самолётом Ту-123 был принят на вооружение ВВС Советской Армии.
Это был первый советский сверхзвуковой 'дрон', запускаемый с пусковой установки, буксируемой тяжёлым тягачом МАЗ-537. (https://www.arms-expo.ru/articles/armed-forces/tu-123-yastreb-dalniy-bespilotnyy-sverkhzvukovoy-razvedchik-/ статья с описанием и много картинок).
Создание в ОКБ-156 самолетов Ту-121, Ту-123 и системы 'Ястреб' стало наработкой ценного опыта аэродинамических расчётов беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования, прежде всего, систем навигации и управления. Были освоены технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС определилась идеология боевого использования и технической эксплуатации беспилотных систем в строевых частях.
ОКБ-156 не ограничилось только созданием беспилотного разведчика. В инициативном порядке специалистами ОКБ был разработан проект беспилотного самолета-мишени '123М' (другое название — Ту-128М), предложены ударный и разведывательный варианты 'самолёта 123' с ядерной силовой установкой в виде ТРД со встроенными в тракт малогабаритным реактором и теплообменником. Рассматривался вариант 'самолёта 123', рассчитанный на более высокие скорости, соответствующие М=3-4, при этом в ходе проработки проекта обсуждался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка.
Рассматривалась возможность спасения всего самолёта по завершении полёта, причём в двух вариантах — пилотируемом Ту-123П и парашютном Ту-139.
Пилотируемый вариант никаких преимуществ не давал. Кабина пилота с системами ручного управления, жизнеобеспечения, и приборами сокращала полезную нагрузку, а все достоинства беспилотного варианта терялись. Парашютируемый беспилотный вариант Ту-139 выглядел более логичным. Хвостовая часть исходного Ту-123 тоже снижалась после разделения на небольшом тормозном парашюте, но с высокой скоростью, и при ударе о землю деформировалась так, что использовать её повторно было невозможно.
В итоге в хвостовой части самолета установили контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют, который, после торможения и перецепки с помощью специальной системы, использовался как посадочный. Для торможения у земли в фюзеляже поставили несколько твердотопливных тормозных двигателей, которые начинали работать на последнем этапе посадки, по сигналу от контактного щупа. Мягкая посадка производилась с посадочной массой 13500 кг. Этот более сложный вариант БПЛА вышел на испытания только к концу 1960-х.
Туполевцы также предложили сделать ударный вариант '123-го' с увеличенным по массе и габаритам боевой нагрузкой, и разработали проект использования самолета '123' в качестве последней ступени в ракетно-авиационной беспилотной ударной системы 'ДП', вместо беспилотного планирующего аппарата Ту-130.
Два последних предложения заинтересовали руководство страны. Испытания Ту-130 в качестве планирующей гиперзвуковой боевой части для БРСД Р-12 и Р-14 к этому времени вышли на финишную прямую.
(АИ, хотя проект разрабатывался реально, проводились тестовые сбросы летающих моделей с самолёта https://testpilot.ru/russia/tupolev/130/ Это, фактически, более ранний аналог системы 'Авангард').
Никита Сергеевич помнил о перспективах использования БПЛА в будущем. Он уже дал 'зелёную улицу' двум БПЛА ОКБ Лавочкина — многоцелевому Ла-17 (реально существовал, 'в натуре' использовался как воздушная мишень и разведчик http://www.airwar.ru/enc/bpla/la17.html) и его более крупному варианту Ла-20 (АИ). Сверхзвуковой дальний Ту-123 был необходим прежде всего для наработки опыта создания БПЛА. Из него позднее 'выросли' тактический разведчик Ту-143 'Рейс' и оперативно-тактический Ту-141 'Стриж'. Но до их создания пока ещё было далеко, а вот Ту-123 уже летал, и вполне мог быть использован не только для разведки.
На самолёте уже стояла приёмно-передающая аппаратура системы локальной радионавигации. Она обеспечивала точное возвращение в заданную точку. Системы ЛРНС предполагалось использовать для нанесения ударов высокоточными крылатыми ракетами, но это требовало размещения навигационных передатчиков на местности, контролируемой противником. В первых подобных операциях передатчики размещались агентами из числа местных жителей, либо заброшенными группами спецназа ГРУ.
В качестве развития концепции специалисты ОКБ Туполева предложили сбрасывать передатчики с беспилотного Ту-123. Затем, с помощью спутников системы 'Циклон', производилась их топографическая привязка к местности. Далее размещённые передатчики можно было использовать для наведения крылатых ракет и управляемых боевых блоков МБР. Топопривязка занимала примерно столько же времени, как обсервация по спутникам, около часа, с учётом времени на передачу и программирование системы наведения ракет.
Первый секретарь предложил не ограничиваться только разбросом передатчиков:
— А ваша машина может, к примеру, сбросить бомбы в автоматическом режиме на несколько целей, или запустить ракеты?
— Теоретически — да, практически, мы такого ещё не пробовали.
— Но ведь на лавочкинской машине это возможно?
— Да, но Ла-17 и Ла-20 — дозвуковые, там разброс бомб будет меньше.
— Пока не попробуем — не узнаем, надо пробовать, причём с управляемыми бомбами.
Конечно, применение 'одноразового' Ту-123 в качестве ударного самолёта не имело большого смысла, проще было выстрелить ракетой. Но крылатых ракет с дальностью 3500 километров у нас на вооружении пока не было, и эта работа проводилась на перспективу, с расчётом на создание БПЛА многоразового применения.
Основным вооружением ударного варианта Ту-123 были выбраны планирующие авиабомбы серии М-58 с навесными аэродинамическими модулями и аппаратурой наведения (аналог http://nevskii-bastion.ru/fab-500m62-mpk/). Вариантов наведения было предложено несколько, в зависимости от используемого модуля управления — инфракрасный, с наведением на источник тепла, либо 'тепловой маяк'; радиолокационный — бомба наводилась по радиосигналу, отражённому от радиоконтрастной цели, например, нефтяного резервуара, железного пролёта моста, заводского цеха и т.п; наведение по радиомаячку; телевизионный, с ретрансляцией сигнала через носитель Ту-123 и спутник связи; наведение по лазерной подсветке цели с борта самого Ту-123 или от внешнего источника. Компоновка БПЛА с отделяемым отсеком аппаратуры позволяла реализовать любую вариативность. В зависимости от способа наведения применяемого оружия на самолёт ставился тот или иной приборный отсек.
Обсуждение вынесли на НТС, куда Первый секретарь пригласил 'основных заказчиков' — начальника ГРУ Ивашутина и председателя КГБ Серова. Они объяснили увлёкшимся открывшимися возможностями разработчикам, какой вариант их лучше устраивает.
Генерал Ивашутин решительно забраковал все варианты с 'маячками', устанавливаемыми непосредственно на цель или рядом с ней:
— Для этого нам надо послать человека в самое пекло. Все подобные варианты требуют непосредственного участия агентуры или спецназа.
Его поддержал и Иван Александрович Серов:
— Хороший агент подготавливается годами, а то и десятилетиями, и стоит для страны намного дороже, чем любой стратегический объект в тылу противника. Основное правило агентурной работы: 'Не посылай человека туда, куда можно послать пулю' [(с) Йэн Флеминг]. Ну, или, в данном случае — бомбу. Ваша разработка вполне вписывается в концепцию 'быстрого глобального удара', но такие операции бессмысленно возлагать на агентуру. Проникновение на объект для установки маяков может потребовать несколько месяцев подготовки. Давайте искать другие варианты.
