— Что хорошо для Европы с её бесснежными зимами, то для нас может оказаться неприемлемо, — пояснил министр путей сообщения Борис Павлович Бещев. — Прежде, чем принимать такие глобальные решения, давайте построим несколько опытных образцов, буквально по 2-3 вагона, погоняем их в самых жёстких зимних условиях, и тогда уже решим, пригодны ли они для СССР. Или закупим несколько импортных, такие, к примеру, в Чехословакии уже делают.
С низкопольными электропоездами помогли железнодорожники из Чехословакии, предложившие свой электропоезд модели 475.1, позже переименованный в 451. (http://www.atlaslokomotiv.net/loko-451.html и https://krechet-d.livejournal.com/29624.html) Вместимость у них была меньше, чем у советских ЭР-1 и пошедших в производство с 1962 ЭР-2, но они могли использоваться на менее загруженных и внутригородских маршрутах.(У ЭР-1/ЭР-2 лавки с обоих сторон прохода — трёхместные, у чехов — двухместные) Чтобы не остаться без поездов в случае каких-то непредвиденных обстоятельств, решено было с помощью чехов наладить выпуск подвижного состава для модели 451 по лицензии в СССР, и на будущее разработать собственный проект низкопольного электропоезда, вместимостью не меньшей, чем у ЭР-1. Задание на разработку поручили чехам, а производить подвижной состав предполагалось на Рижском вагоностроительном (головные вагоны), Калининском (моторные вагоны), а с 1 января 1962 г и Торжокском вагоностроительных заводах. (ТорВЗ с 01.01.1962 стал самостоятельным предприятием.) Большинство железнодорожных платформ по всей стране были низкопрофильными, (и остаются таковыми до настоящего времени, исключая пригородные направления в Ленобласти и Московской области), поэтому низкопольный подвижной состав был весьма востребован.
Пока же решено было использовать в качестве городских электропоездов модифицированные поезда метро. На них поставили пантографы-токосъёмники и изменили вентиляционную систему, так как под открытым небом воздухозаборники на крыше вагона были явно неприемлемы. Переднюю часть головных вагонов выполнили обтекаемой, скруглённо-клиновидной формы, с откидным носиком, за которым скрывалась стандартная сцепка. (ЕМНИП, что-то подобное видел то ли на прототипе 'Иволги', дизайн которой в серии откровенно испортили, то ли на какой-то импортной электричке) Эти поезда требовали для эксплуатации строительства высоких платформ, как на пригородных направлениях в Московской и Ленинградской областях.
Пересадочные узлы второй очереди сделали в виде стеклянного павильона с большой крышей-навесом. Основным требованием при проектировании была возможность для пассажиров пересесть с одного транспорта на другой, не замочив ноги в дождь или в зимне-весеннюю слякоть, и дождаться в тепле прибытия нужного транспорта. С одной стороны была сделана высокая платформа для электрички или метропоезда, вдоль неё устроен пологий пандус для пассажиров с велосипедами, тележками и детскими колясками и лестницы — сбоку, напротив пандуса, и по обоим торцам платформы. Внутри павильона поставили скамьи для ожидания, автоматы для продажи проездных билетов и талонов, автоматы для продажи газированной воды, чая и кофе, и даже для продажи нескольких видов выпечки, телефоны-автоматы. С другой стороны к ТПУ подъезжали автобусы, троллейбусы и трамваи. Конструкцию намеренно выполнили так, чтобы минимизировать передвижение пассажиров. Такими павильонами оснащались не все остановки, а конечные и узловые пересадочные. Конструкция была унифицированной для применения по всей территории СССР, была предусмотрена система кондиционирования воздуха в павильоне.
Пересадочные узлы первоначально опробовали в Москве и Ленинграде. В Москве ими оснастили станции Московской кольцевой железной дороги, на которой в 1962 году возобновили пассажирское движение электропоездов, впервые с 1934 года. Первоначально движение пассажирских и грузовых поездов осуществлялось по одним и тем же путям, но параллельно уже строились отдельные пути для грузовых перевозок. В Ленинграде ТПУ поставили на станциях городской железной дороги, объединившей подъездные пути заводов в северной, восточной и южной части города (АИ).
Как только подвели итоги первого полугодия после открытия пассажирского движения по МКЖД, его возобновлением было решено не ограничиваться. Генеральный план застройки Москвы был уже сформирован, поэтому его немного доработали, заложив полосы отчуждения для последующего строительства железнодорожных путей, формирующих основные направления будущих пассажиропотоков: Нахабино — Подольск (линия А), Лобня — Одинцово (линия В), Одинцово — Железнодорожный (линия С), и Зеленоград — Раменское (линия Е, подробнее о проекте развития московских городских электропоездов см. https://proboknet.livejournal.com/490331.html) Пути планировалось провести в обход центра города, с его плотной исторической застройкой. Система строилась в расчёте на дальнейший рост населения столицы и пассажиропотоков. Окончание строительства и пуск планировались на 1967 год, к 50-летию Великой Октябрьской Социалистической Революции.
Предусматривалась и третья очередь проекта, как его последующее развитие (см. схему https://ic.pics.livejournal.com/proboknet/38346966/1262105/1262105_900.png).
В ходе эксплуатации пассажирских электропоездов на городских железных дорогах стало ясно, что заводские подъездные пути, имевшиеся на каждом предприятии, могут быть удобным маршрутом для доставки рабочих на завод и с завода, если всё правильно организовать и построить дополнительные ответвления и пассажирские платформы. Однако городские электрички, помимо явных преимуществ, имели и ряд недостатков, в целом свойственных для любой 'полноформатной' железной дороги — прокладка рельсового пути для них стоила недёшево, во многих местах приходилось строить насыпи, которые делили город на части, затрудняя движение прочего транспорта. С этим пытались бороться, пуская электрички над пересекающими пути улицами по виадукам и эстакадам. Получалось дорого, поэтому электропоезда решено было сосредоточить на нескольких наиболее загруженных направлениях, а основным транспортом, охватывающим максимальное количество маршрутов, сделать трамваи и троллейбусы.
В Москве и Ленинграде проблему пробок решили, запретив в 1960-м въезд личных автомобилей в историческую часть города (АИ, см. гл. 05-17). Теперь в исторический центр городов допускались лишь автомобили тех граждан, которые там проживают, ночная парковка была возможна лишь в оснащённых подземными гаражами домах новой постройки, которыми постепенно замещалась старая блокированная застройка. Разумеется, в центр город могли свободно въезжать такси и грузовой транспорт, обслуживающий магазины, вывоз мусора и т. п. Таким образом, к числу сторонников обновления жилого фонда в районах старой застройки сразу же добавилась многочисленная армия владельцев автомобилей.
(До появления и широкого распространения автосигнализаций в СССР мало кто вообще оставлял личные автомобили на улице. В районах новой застройки строилось множество гаражных кооперативов, многие из них существуют до сих пор. У 'автолюбителей' до середины 80-х считалось вполне нормальным доехать до гаража на автобусе или троллейбусе. Примерно две трети владельцев автомобилей вообще не выезжали зимой, автомобили эксплуатировались только в тёплое время года)
В Москве личный автотранспорт не допускали внутрь Бульварного кольца, разрешив только подъезд к вокзалам. В Ленинграде для личных автомобилей закрыли доступ на левый берег Невы, включая Невский проспект, Литейный, Лиговский и прилегающие к ним улицы, сделали полностью пешеходной всю зону от набережной Невы до Обводного канала. Свободный подъезд на автомобилях в исторической части Ленинграда также был сохранён только к вокзалам и внутригородским станциям железной дороги. По остальной части 'исторической' пешеходной зоны ходил только общественный транспорт.
Основные пассажиропотоки перевозили трамваи и троллейбусы. Необходимость трамвая оценили во время Международного фестиваля молодёжи и студентов 1957 г, когда он доказал свою выдающуюся провозную способность даже на старых ЛМ-48. С появлением новых ЛМ-57, чехословацких 'Татра' Т2 и Т3 и сочленённых ЛВС-59, двигавшихся теперь не в общем потоке, а по выделенным линиям, преимущество легкорельсового транспорта стало ещё более ощутимым.
В тех местах, где трамвайные рельсы в Москве успели снять, теперь их срочно возвращали обратно (АИ, решение см. гл 05-17). Там, где возможно, рельсы пускали по выделенной полосе — либо посередине улицы, либо смещая на одну сторону. Для выделения полосы трамваев вкопали барьеры из бордюрного камня высотой до полуметра, с понижениями возле остановок и разрывами на перекрёстках и пешеходных переходах. Промежутки между рельсами засыпали лигнокомпостом и посадили траву с цветами — идея трамвая, едущего по полянам с цветами, понравилась всем. Удачное решение вписали в нормативные документы, как обязательный к исполнению стандарт во всех городах СССР, где имеются подходящие климатические условия. (https://diddlybop.ru/83077 озеленение трамвайных путей в Европе)
На бульварном кольце восстановили трамвайное движение и широкую разделительную линию с двумя рядами деревьев, между которыми проложили прогулочную и велосипедную дорожки. Весь центр столицы внутри кольца бульваров превратился в пешеходную зону, а перевозки на большие расстояния обеспечивались наземным электротранспортом и метро. Выделение отдельной полосы для трамваев и новый подвижной состав позволили сделать их скоростными и превратили в основной вид городского транспорта для крупных городов.
В Ленинграде ситуация с трамвайным движением была не в пример лучше — с ним не боролись, а развивали. Трамвайные пути сохранялись и в районах исторической застройки — их успели снять только с Невского и ещё нескольких центральных направлений — и продолжали строиться в новых районах. После решения об ограничении доступа личного автотранспорта в центр города логичным его продолжением стал возврат трамвая на Невский проспект. Рельсы положили по центру проезжей части — больше некуда, Невский не сильно широкий сам по себе — и отделили их поребриком, создав выделенную линию.
(В Москве отделяли бордюром, а Питере — поребриком :)
Трамвай выезжал с Лиговского проспекта на площадь Восстания, здесь был оборудован поворот на Невский проспект, и далее, пройдя по Невскому, часть маршрутов сворачивала на улицу Герцена, а другая часть ехала прямо, через мост, на Васильевский остров, где движение трамваев тоже было расширено (АИ). Троллейбусное и автобусное движение по Невскому также сохранили в полном объёме, отделив специальную полосу для движения общественного транспорта и велосипедистов.
Пути для скоростных трамваев прокладывали в новых районах и на магистральных направлениях. Освоение шлифовки стыков рельсов (АИ, см. гл. 02-11) и укладка амортизирующих подушек под рельсами позволили снизить шумность трамваев до приемлемых значений. Теперь доведённые до ума ЛМ-57 и их сочленённые версии ЛВС-59, (АИ) ездили по выделёнке намного быстрее, чем раньше посреди улицы в общем потоке, даже при запрете для автомобилей выезжать на трамвайные рельсы.
Там, где пассажиропотоки были недостаточно велики для использования трамваев, пускали троллейбусы. При этом использовали наработанный ранее опыт унификации кузовов троллейбусов и автобусов. По такой схеме в начале 50-х уже строили подвижной состав для общественного транспорта — автобусы ЗИС-155, троллейбусы МТБ-82Д и трамваи МТВ-82 с кузовом, унифицированным примерно на 75%. Идею унификации развили и продолжили на заводе им. Урицкого в Энгельсе, начав выпуск троллейбусов ЗиУ-5 и автобусов ЗиУ-6, близких по конструкции кузова. В дальнейшем аналогичный подход использовали на Киевском заводе электрического транспорта, где на базе кузова достаточно удачного троллейбуса 'Киев-6' (https://www.youtube.com/watch?v=TrOaaIJDQMg) начали производить автобусы 'Киев-7' (АИ)
Требования руководства страны о точном выдерживании графиков движения, исключении опозданий и автоматизированном управлении транспортными системами в конце 50-х и начале 60-х оказались более трудновыполнимыми, чем представлялось поначалу. В стране создавалась автоматизированная система учёта и управления грузоперевозками, рассчитанная на контейнеризацию, но её опыт для пассажирских перевозок использовать было сложно.
Специалисты ВНИИАТ предложили другой вариант. На остановках общественного транспорта установить приёмные антенны, считывающие кодированный радиосигнал подъехавшего автобуса, трамвая или троллейбуса. Эти сигналы поступали в центральную ЭВМ, где обрабатывались и высвечивались на общей карте городских маршрутов. (Система, подобная показанной в видео https://ok.ru/video/788041240956) Для оценки количества пассажиров на остановках был проведён эксперимент — остановки на нескольких наиболее загруженных маршрутах были оснащены платформами ожидания, установленными на тензодатчиках. По общей массе, нагружавшей платформу, можно было с точностью плюс-минус два человека оценивать количество ожидающих. Проблема была в том, что не все пассажиры ждали транспорт на платформе, либо подбегали и влезали в последний момент.
Первые испытания на нескольких маршрутах в Москве и Ленинграде показали заметный экономический эффект от такой системы. Теперь движение транспорта по маршруту становилось более равномерным, задержки — предсказуемыми, что позволяло своевременно принимать меры, к примеру — выпускать на маршрут дополнительные автобусы или троллейбусы, более гибко регулируя интервалы движения в зависимости от загрузки и дорожной обстановки.
При обсуждении на одном из совещаний поступило предложение 'скрестить' её с локальной радионавигацией. Прогресс в цифровой технике позволял сделать относительно простые и недорогие радиопередатчики на нескольких микросхемах. Такой передатчик регулярно, с установленным интервалом от 30 секунд до 2 минут передавал в эфир цифровой код — номер маршрута и транспортной единицы на маршруте. Тот же код в первой версии системы передавался только на остановках, но теперь передатчики работали и в движении, а по городу были расставлены несколько десятков антенн пеленгаторов.
С полноценной локальной радионавигацией обстановка на дорогах становилась намного более прозрачной. К примеру, по сигналам сразу нескольких передатчиков, почти не двигавшихся на подъезде к одному перекрёстку, можно было с уверенностью сказать, что там образовалась 'пробка', а внезапно застывший на линии сигнал трамвая свидетельствовал о возможной поломке и необходимости выслать 'летучку' для ремонта или буксировки. Выделенные линии для трамваев, там, где они проходили не по середине улицы, а были вынесены в сторону, позволяли сделать аварийные ответвления-'карманы', куда можно было 'затолкать' внезапно сломавшийся трамвай, чтобы он не нарушал всё движение по линии.
Систему приняли для развёртывания в городах-миллионниках, начали с Москвы и Ленинграда, следующими в очереди были Киев, Новосибирск, Горький, Свердловск, Харьков. В дальнейшем к ней подключили такси, а весь городской транспорт оснастили также голосовой радиосвязью с центральной диспетчерской. Чтобы не устраивать хаос в эфире, у каждого автобусного, трамвайного, троллейбусного парка или таксопарка были собственные частоты для связи, хотя и расположенные в одном диапазоне. (В реале такая связь точно была в такси)
