Алексей Николаевич Косыгин на одном из совещаний НТС СССР, где обсуждались проблемы городского транспорта, предложил развить информационную составляющую системы:
— У вас всё равно к каждой остановке провода протянуты, по которым информация передаётся в центральную ЭВМ. Тут просто напрашивается обратная связь. Сделайте не простой фанерный флажок остановки, а электрическое табло, на котором под каждым номером будет высвечиваться время до прибытия очередного трамвая, автобуса или троллейбуса.
— Так дорого же получится, Алексей Николаич! Да и побьют хулиганы все эти табло.
— Да, конечно, получится дороже, чем фанерка, так зато и удобнее для пассажиров, — возразил Косыгин. — А чтобы не побили — сделайте стальной корпус и закройте индикацию чем угодно, хоть триплексом. Если такое табло прослужит без ремонта лет 20-25, оно свою себестоимость и эксплуатацию десять раз окупит.
У нас сейчас быстро развивается электроника, уже сейчас мобильные телефоны граждан могут принимать и отправлять не только звонки, но и текстовые сообщения. Можно рассчитывать, что достаточно скоро они смогут и принимать информацию о работе служб городского транспорта, и может быть, даже наглядно показывать на карте, где находится очередной трамвай, троллейбус или автобус.
Повысить надёжность транспорта и избавиться от срывов и перебоев в работе одними только оргмерами было сложно. Требовалась длительная и кропотливая работа по совершенствованию техники, тогда как проблему нужно было решать прямо сейчас. В руководстве страны понимали, что люди, ежедневно вынужденные толкаться в часы пик в переполненных автобусах и троллейбусах, едва ли будут вспоминать партию и правительство словами благодарности. Директор ВНИИАТ Островский предложил организовать в крупных городах специализированные автотранспортные предприятия, автобусные парки, оснащённые автобусами малого и среднего классов. Такие автобусы — ПАЗ-651 и ПАЗ-652 на шасси грузовика ГАЗ-51 выпускал Павловский автобусный завод. По предложению ВНИИАТ автобусные парки, оснащённые автобусами меньшего размера, выпускали их не на самостоятельные маршруты, а в качестве средства усиления маршрутов, уже обслуживаемых полноразмерными автобусами, с возможностью оперативной переброски малых автобусов на направления, где в данный конкретный момент ощущалась перегрузка (АИ).
Проблема заключалась в недостаточных производственных мощностях Павловского завода. Относительно небольшое предприятие не могло быстро нарастить выпуск автобусов, чтобы укомплектовать ими сразу несколько автопарков в разных городах СССР, и при этом не сорвать выполнение плановых заказов.
Выручило транспортников, внезапно, Министерство культуры, которому в 1962 году срочно понадобились автобусы для агитационной и культмассовой работы в отдалённых районах. По заказу Минкульта на Краснодарском Ремпромкомбинате реорганизовали автобусно-мебельный цех, на базе которого был организован Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, наладивший выпуск небольших автобусов 'Кубань-62' и -62А, а в 1963 году начался серийный выпуск обновлённой модели 'Кубань-63'. (Реальная история). Правительство и Госплан поддержали правильное начинание краснодарцев, выделив им фонды на развитие производства, постройку новых производственных площадей, закупку оборудования и увеличение численности трудового коллектива, а заказов у нового завода уже было больше, чем он мог выполнить.
Рост благосостояния населения и увеличение выпуска легковых автомобилей естественным образом приводили к росту траффика в крупных городах и связанным с этим проблемам. Ограничивать продажи автомобилей населению с самого начала было признано бессмысленным.
— Такие ограничения только подрывают экономику, — пояснил свою позицию Косыгин на заседании Президиума ЦК. — Тем более, в малых городах и сельской местности машина объективно нужна в каждой семье. Проблемы с траффиком у нас пока намечаются только в Москве, и то, не столько из-за количества автомобилей, сколько из-за неудачной планировки в исторической части города. Даже в Ленинграде серьёзных пробок пока что нет.
— Так мы, что, будем дожидаться, пока пробки появятся? — уточнил Первый секретарь. — Надо уже сейчас продумать комплекс мер, чтобы избавить города от перегрузки автотранспортом.
— Личный автомобиль пока ещё очень многими гражданами воспринимается как статусный признак, — напомнил Косыгин. — Само по себе это выглядит довольно глупо, но для многих желание обладать собственным автомобилем является немалым стимулом к повышению жизненного уровня, что на производствах чаще всего прямо завязано на повышение производительности труда.
— А ещё личные автомобили многих удерживают от пьянства, — добавил Устинов. — Не будет такого стимула — люди будут чаще спиваться. Да и для экономики автомобильная промышленность и все сопутствующие службы являются одним из важнейших локомотивов.
— Надо шире развивать прокат автомобилей, — настаивал на своей линии Хрущёв.
— С прокатом всё не так просто оказалось, — заметил председатель Совета министров. — Свою машину люди обычно берегут, а вот к прокатным относятся часто наплевательски. В результате, прокатные машины чаще бьются, особенно — по мелочи, например, при парковке, и достаточно быстро 'укатываются' в хлам.
После того как обучать вождению начали в старших классах средней школы количество водителей и потенциальных пользователей автопроката заметно прибавилось, но вот опыта вождения у них было явно недостаточно. Это заметно сказывалось на количестве мелких повреждений, особенно при парковке автомобилей. Проблему с мелкими повреждениями прокатных автомобилей (именно она в реальной истории привела к быстрому свёртыванию автопроката в СССР) решили довольно простым способом — вместо обычных бамперов на прокатных автомобилях начали ставить спереди и сзади подпружиненные бамперы с толстыми выступающими многослойными накладками из вакуумной резины. От столкновения или наезда на большой скорости они, конечно, не спасали, но оберегали автомобили от повреждений при парковке. Также машины ежедневно осматривали утром и вечером, фиксировали повреждения в техническом формуляре автомобиля и предъявляли счёт за ремонт арендатору. Если машиной в течение дня пользовались несколько человек — тот, кто обнаружил повреждения после предыдущего арендатора, сообщал о них и, при наличии свободной, получал другую машину, без повреждений. (АИ)
Первоначально пользоваться прокатом было неудобно из-за того, что получать ключи от машины нужно было в бюро проката, и по окончании использования возвращать машину туда же. Положение изменилось, когда к организации бюро проката подключился Сбербанк, освоивший технологию магнитных карт. Теперь прокатные машины вместо ключа оснащались считывателем прямо в двери водителя. При регистрации нового пользователя в бюро проката ему выдавалась карта, на которую он в любой сберкассе зачислял определённую сумму. Теперь прокатную машину можно было оставить где угодно. Новый пользователь мог арендовать машину в любом месте, просто вставив магнитную карту в считыватель. Чтобы поощрить граждан, пользующихся прокатом автомобилей, им был разрешен доступ в пешеходную часть города.
И всё-таки автопрокат оставался не настолько популярным, как покупка в личное пользование. Положение отчасти изменилось в 1962 году с появлением сетевых сообществ. (АИ, см. гл. 07-12) Сложно установить, в каком городе несколько человек первыми решили скинуться и купить один автомобиль на три или четыре семьи, но к началу 1963 года таких объединений насчитывалось уже несколько десятков, не только в Москве и Ленинграде, но и в других крупных городах СССР. На этом этапе к инициативе подключились ДОСААФ и Сбербанк. При участии юристов ДОСААФ объединения граждан были зарегистрированы официально в качестве клубов совместного владения автотранспортом. (каршеринг). Юридическая помощь оказалась не лишней. Если первые пользователи покупали автомобиль по неформальной устной договорённости, из-за чего в ходе эксплуатации часто возникали спорные и даже конфликтные моменты, теперь при участии юристов прежде всего заключался устраивающий всех договор совместного владения, в котором были чётко прописаны все возможные нюансы.
Клубы совместного владения были строго некоммерческими организациями, автомобилями могли пользоваться только члены клубов и их семьи. Передавать автомобили третьим лицам запрещалось уставом клуба, да никто и не хотел рисковать целостью дорогостоящего имущества. Договор также обусловливал размер ежемесячных взносов на топливо и ремонт, и на уплату дорожного налога.
С ростом количества участников росло и количество автомобилей, принадлежащих клубам. К их деятельности подключилось Всесоюзное общество авто-мото любителей, находившееся под эгидой ДОСААФ СССР. В правительстве об этом начинании узнали из докладной записки председателя ДОСААФ Дмитрия Даниловича Лелюшенко, и после краткого обсуждения, решили инициативу граждан поддержать. Руководство Сбербанка получило указание разработать систему льготного кредитования клубов совместного владения автомобилями. Министерство торговли выпустило распоряжение, которому КСВ получали преимущество при покупке автомобилей. В Москве, Ленинграде, а затем и других городах-миллионниках клубы были приравнены к прокатным организациям, то есть на их автомобили распространялось разрешение на въезд в историческую часть города. Все эти небольшие льготы незначительные по отдельности в комплексе оказывались вполне весомым аргументом для объединения граждан. (АИ)
Для общества в целом совместное владение автомобилями содержало сразу несколько положительных моментов. На улицах городов было меньше чадящих и отравляющих воздух драндулетов, автомобили использовались более интенсивно, в то время как у частных владельцев машины большей частью стояли без движения. Люди, объединяясь для совместного владения дорогостоящей техникой, учились взаимодействовать друг с другом в рамках неформального коллектива, не на работе, не в партийной или комсомольской организации, а просто в собственном дворе.
Среди совместных владельцев часто попадались автомеханики и просто люди, разбирающиеся в технике. Это в значительной степени упрощало ремонт и техническое обслуживание автомобилей, сокращало для всех индивидуальные расходы на их содержание.
Решение о децентрализации промышленного производства и принятие проекта рассредоточенного линейного расселения поставили вопрос о транспорте в новых линейных городах. Сообщение между городами предполагалось на электропоездах. Внутри микрорайонов и для доставки рабочих на работу в новой планировке транспорт не требовался — до работы было 10-15 минут пешком. Но оставалась проблема межрайонных перевозок, а также связи с близлежащими совхозами и колхозами, подвоза сельхозпродукции, поскольку на внутригородских вертикальных фермах и в теплицах выращивалось не всё необходимое для населения. При очередном обсуждении проблемы транспорта министр путей сообщения Бещев предложил:
— Товарищи, у нас же по всей стране построено порядка 14 тысяч километров узкоколейных железных дорог! Строили их, в основном, различные ведомства. Очень много таких дорог построено на торфоразработках и лесозаготовках. В период 1948-1952 года для них была построена большая серия паровозов, и соответствующий подвижной состав. Почему не использовать имеющиеся наработки? Пусть не паровозы, но вагоны, и, главное, рельсовый путь?
— А не дороговато ли будет между деревнями рельсы прокладывать? — усомнился Косыгин.
— Так в том и дело, Алексей Николаич, что километр узкоколейной железной дороги в 750 мм шириной, по предварительным расчетам, в 5-6 раз дешевле километра шоссейной дороги второй категории, шириной всего 6 м (две полосы движения, по одной в каждом направлении). При этом пропускная способность такой дороги будет выше в 2,5-3 раза при как минимум 4-кратном снижении удельных затрат на тонно-километр перевозок. Следует учитывать и то, что железная дорога первые 10-15 лет после постройки практически не нуждается в текущем ремонте, в то время как автомобильные дороги, для поддержания их в удовлетворительном состоянии, в отечественной практике обычно подвергаются ремонту раз в 2-3 года. (данные цитируются по http://www.rust-loco.ru/page-20.html)
— Совсем отказываться от строительства автомобильных дорог в сельской местности всё же нецелесообразно, — заметил Косыгин. — К каждой деревне узкоколейку подвести так или иначе не получится.
— Так я и не предлагаю полностью отказываться от автодорог. Это экономисты пусть посчитают и скажут, что где выгоднее строить. Узкоколейные дороги особенно эффективны в условиях невысокого грузопотока, между малыми населёнными пунктами, и могут быть проложены в самой сложной местности, — пояснил Бещев. — Рельсы узкой колеи, от шестисот до тысячи миллиметров можно проложить где угодно — поверх болота, песка, на мерзлоте — практически без полотна и насыпи. (https://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=597368)
Единственно, что я бы порекомендовал — перейти на ширину колеи 1067 миллиметров. Существующие ветки можно и перешить, и то — только там, где это необходимо, а во многих местах оставить как есть, а новые строить на 1067 миллиметров. Почему именно такие? На них можно организовать скоростное движение до 200 километров в час. (Японские скоростные поезда в реале ездят именно по такой колее.) Конечно, по песку и мерзлоте на такой скорости уже не поездишь, но она и не везде такая нужна. А где нужна — там можно и насыпь невысокую сделать, и верхнее строение более прочное — всё равно такая дорога обойдётся дешевле полноразмерного полотна шириной 1520 миллиметров, и даже дешевле шоссе.
Ещё один важный момент — у нас сейчас идёт замена старых лёгких рельсов на более мощные Р65, и замена подвижного состава с двухосных вагонов малого размера на современные четырёхосные, — напомнил министр. — Снимаемые старые рельсы складируются и постепенно идут в переплавку. А зачем? Рельсы длинные, чтобы их переплавить, их приходится резать на куски автогеном. Это лишние трудозатраты. Почему не использовать эти рельсы для строительства узкоколейных железных дорог там, где это экономически оправдано? Старый подвижной состав тоже можно будет частично использовать, если заменить тележки на узкоколейные. Пусть не все, но хотя бы часть вагонов, которые ещё не слишком изношены, цистерны и платформы могут прослужить ещё долго.
Узкоколейные дороги выгодно строить для перевозки леса от районов заготовок, перевозки торфа, стройматериалов и любых других грузов, имеющих большой объём и малую себестоимость.
— Неожиданное и интересное предложение, — поразмыслив, заключил Косыгин. — Интересное ещё и тем, что у нас в некоторых городах трамваи ходят по узкой колее, 1000 миллиметров, если правильно помню.
(http://infojd.ru/ujd_tramway.html — Львов, Калиниград, Житомир, Лиепая, Пятигорск, Винница, Евпатория, Таллин (1067мм). Ветка в селе Молочное была построена в конце 80-х, на 1963 г её ещё нет)
